Online boek voor beginners

Potentiaalstroming.


Circulatiestroming met aanvoerwerveling

De aanvoerwerveling die door de potentiaalstroming wordt veroorzaakt (onder) maakt de circulatiestroming. Alleen beide stromingen samen maken de lift mogelijk.

In elk van deze gevallen werd geprobeerd het ontstaan van wervelvlechten te voorkomen. De toestromende lucht moet een zo groot mogelijk oppervlak bestrijken om maximale lift te krijgen. Men rekent 2/3 lift voor de bovenkant en 1/3 voor de onderkant.
Er bestaan ontelbare varianten van draagvlakprofielen. Er is verschil in dikte, breedte, lengte, opstelling en welving. Over het algemeen mag men aannemen dat sterk gekromde profielen veel lift geven.
Een profiel met symmetrische boven- en onderkant, met onder en boven gelijke kromming, geeft een neutrale vliegverhouding, dus geen lift. Toch ontstaat er wel lift omdat de instelhoek van het draagvlak voor de nodige wervelingen zorgt.
Profielen met naar binnen gewelfde onderkant, ook houtprofielen, zijn geschikt voor langzame motorvliegtuigen, zweefvlucht of thermiekzweven. Niet geschikt voor hogere snelheden. De vleugels van “slowflyers” hebben zulk profiel. Deze modellen kunnen bijna niet neerstorten omdat ze een grote V-vleugel hebben, gering gewicht en een grote instelhoek
Dunne symmetrische profielen worden gebruikt voor hoge snelheden. Deze profielen treft men aan bij pijlsnelle “hotliners” . De luchtweerstand is gering, maar de lift is veel minder als bij gelijke profielen die dikker zijn. Die kunnen immers extreem langzaam vliegen.
Profielen mer S-vorm vindt men dikwijls bij vliegende vleugels en profielen met een lichte binnenwelving in het laatste derde van de onderkant gebruikt men voor zwevers en thermiekvliegen.

Verschillende profielen

beginnersprofiel

thermiekprofiel

vliegende-vleugelprofiel

profiel voor snelle vliegers

allroundprofiel voor zwevers

symmetrisch profiel voor kunstvlucht of funflyers

Naar gelang van wat men wil gebruiken worden verschillende profielen gebruikt, b.v. een snel profiel voor een hotliner.
De hoeveelheid lift is afhankelijk van de ruwheid van boven- en onderkant van het draagvlak, van de plaatsing van de grootste dikte in de vleugeldoorsnede, van de grootte van de bovenste welving en van de verhouding tussen vleugelbreedte en spanwijdte.
Zo zal de meer geoefende beginner voor zijn volgend model (als hij blijft motorvliegen) eentje met halfsymmetrisch of zelfs symmetrisch profiel uitzoeken, eentje met toch voldoende vleugeldikte vanwege de betere landingseigenschappen.
Het frustrerende van beginnersmodellen, dat men niet eens goed van jetje kan geven, valt weg. Vat start tot landing moet er gestuurd worden. Het vliegtuig zal niet van de grond komen zonder lichtjes aan de knuppel te trekken. In de lucht blijft het toestel elke beweging voortzetten tot het te laat is, als je niet stuurt. En bij het landen moet je ook alles in de gaten houden.
Wees echter niet ongerust! Ten slotte heb je toch ogen, je kent de juiste stuurbewegingen en je hebt rijkelijk ervaring opgedaan met de trainer. In luttele minute zal je het nieuwe model al gewend zijn.
Ik heb goede ervaringen met kunstvluchtmodellen. Zulke vliegtuigen zijn sterk in het maken van figuren. Als ze goed gebouwd zijn, zijn ze helemaal niet kritisch en hebben neutrale richting. Voor iedereen leuk! Dikke draagvlakken met bijna symmetrisch profiel zorgen ervoor dat crashes zeldzaam zijn. Ze vliegen niet zo snel en kunnen goed zweven.
Als model na de bovendekker zou ik WO II-bouwdozen afraden. Deze modellen zoijn op snelheid ontworpen, matig in kunstvlucht en hebben dikwijls kritische vliegeigenschappen die voor een beginner niet te doen zijn.
Heb je gekozenj voor een model met staartwiel omdat het er toch zo elegant uitziet, dan zul je eerst moeten leren starten vanop de harde piste. Bij het versnellen wil zo’n model naar links draaien door de propellerdruk. Je moet daar rekening mee houden en gevoelsmatig tegensturen. Tegelijk moet je de staart trachten op de grond te houden om te kunnen sturen. Als er nog geen voldoende snelheid is, kan je het richtingsroer nog niet gebruiken en moet je het staartwiel gebruiken. Als je vergeet het hoogteroer te gebruiken, zal de staart direkt omhoog gaan, het staartwiel doet zijn werk niet meer en om met het richtingsroer te werken is er onvoldoende snelheid.
Als alles wel goed gaat en de staart blijft ongeveer 3-5 meter ver op de grond, dan kan je het hoogteroer op neutraal zetten. De staart gaat omhoog en hetvliegtuig rolt sneller en sneller op zijn wiele. Het richtingsroer kan nu gebruikt worden. Klein beetje trekken en het vliegtuig stijgt op.
Na de landing van zulke vliegtuigen mag je niet vergeten voldoende druk op het staartwiel te zetten om te kunnen sturen. Misschien val ik in herhaling, maar een beginner koopt best geen staartwielmodel. Te moeilijk hanteerbaar!

Bestaat er ook zo een boek voor helivliegers?

Groetjes

Onbekend! Ik vertaal alleen maar... als ik tijd heb!
John

Oorspronkelijk geplaatst door mindbender_tm

Aerodynamica

Je hoeft geen vliegmechanica, stromingsleer of aerodynamica gestudeerd te hebben om te leren modelvliegen. Het volstaat dat je weet dat je model in de lucht blijft zo lang als de motor loopt?
Grapje! Er zijn wel mensen die dat echt menen. Dat hebben ze uit avontrenfilms: daar hebben ze vliegtuigen met haperende motor door de lucht zien schieten, de bemanning ten dode opgezchreven! Het neergestorte wrak is noch slechts met moeite te herkennen.
Dat heeft niets met de werkelijkheid te maken. Ware het zo, dan zou het woord “noodlanding” niet eens bestaan. Slechts enkele zinnen over de luchtstroom rond de draagvlakken zullen volstaan om e.e.a. duidelijk te maken. Er is een algemeen bekende verklaring over de opwaartse druk op een vleugel door het verschil in afstand dat de lucht moet afleggen boven en onder de vleugel. Dat hoort er een beetje mager uit, toch begin ik hiermee mijn uitleg.
De lucht deelt zich vooraan de vleugel in een stroming boven en één onder de vleugel. Doordat het bovenste van de vleugel gewelfd is,, is de afstand van voorkant tot achterkant langer dan langs de onderkant. De bovenste luchtstroom moet dus vlugger voortgaan den de onderste om gelijk aan de achterkant van de vleugel te komen. De versnelling veroorzaakt een verdunning van de lucht, je krijgt dus boven de vleugel een onderdruk en aan de onderkant een overdruk. Zo ontstaat een opwaartse druk, de “lift”. Dit effect alleen echter voldoet niet om een vliegtuig in de lucht te houden. De twee stromingen komen terug samen achter de vleugel en door de vermenging van snelle en trage lucht ontstaan wervelingen. Er ontstaat een “aanvoerwerveling” die verantwoordelijk is voor het oplossen van een “gebonden werveling”.
Deze circulatie rond de vleugel veroorzaakt nog een grotere versnelling van de lucht bovenaan en remt de lucht onderaan de vleugel nog meer af door zijn tegengestelde draairichting.
Deze twee luchtstromen, de potentiaalstroming en de ciculatiestroming zorgen voor de lift.
Liftverlies krijg je aan de randen van de draagvlakken waar sterke wervelingen optreden. Er ontstaan “wervelingsvlechten”. Om de weerstand zo gering mogelijk te houden, brengt men in de luchtvaart “winglets”, of eindschijfjes aan bij de uiteinden van de vleugels.

Mindbinder, ge zijt ene echte vliegende broeder

[Planelover_CrAzY_Murdock]

Staat toch een fout in:

Oorspronkelijk geplaatst door mindbender_tm

De lucht deelt zich vooraan de vleugel in een stroming boven en één onder de vleugel. Doordat het bovenste van de vleugel gewelfd is,, is de afstand van voorkant tot achterkant langer dan langs de onderkant. De bovenste luchtstroom moet dus vlugger voortgaan den de onderste om gelijk aan de achterkant van de vleugel te komen. De versnelling veroorzaakt een verdunning van de lucht, je krijgt dus boven de vleugel een onderdruk en aan de onderkant een overdruk. Zo ontstaat een opwaartse druk, de “lift”.

Da's ondertussen achterhaald. WAAROM zou die lucht weer bij elkaar moeten komen? Daar is geen reden voor en dat doet het ook niet.
OK, in windtunnels gebruiken ze een smaller stuk om de lucht sneller te laten stromen. Dit gebeurt ook in een buis met een stukje dat smaller is.
De bovenkant van de vleugel is bol (bij een symmetrisch profiel veroorzaakt de invalshoek dit) dus waar moet die lucht heen? Hij kan niet zo snel helemaal naar boven gedrukt worden, samendrukbaarheid van de lucht gebeurt pas bij supersonische snelheden dus die lucht gaat sneller stromen (nog een voorbeeld is ritsen op de snelweg). Dat veroorzaakt die onderdruk. Dat is zo ongeveer de wet van Bernoulli.
Hoop dat je het snapt, heb het effe lekker simpel uitgelegd. Aerodynamica is trouwens wel zware stof, moet zelf ook eens die circulatie gaan begrijpen

Ooh ja, nog iets: dat vliegende vleugelprofiel klopt volgens mij ook niet helemaal een beetje reflex daar is goed voor de stabiliteit. En waarom heeft het thermiekprofiel wel reflex? Dat doet toch alleen maar af aan de lift?

Electric Helicopter Beginners Guide, afgekort EHBG.

http://www.swashplate.co.uk/html/ehbg.html

Heli Aerodynamics:
http://www.copters.com/helo_aero.html

Robert Jan

[bdoets]

Oorspronkelijk geplaatst door Planelover_CrAzY_Murdock

Ooh ja, nog iets: dat vliegende vleugelprofiel klopt volgens mij ook niet helemaal een beetje reflex daar is goed voor de stabiliteit. En waarom heeft het thermiekprofiel wel reflex? Dat doet toch alleen maar af aan de lift?

Volgens mij is er in de vertaling een illustratie zoek; dat zweverprofiel is in de oorspronkelijke tekst het staartloze (nuri)profiel.
Bart

Ja moeilijk maar vertaalsites zijn altijd handig

Terry

[Peter Den]

Beste Mindbender: zeer tot mijn spijt moet ik hier even onaangenaam worden
Je hele theorieverhaal rammelt dusdanig aan alle kanten dat er geen beginnen aan is om het tegen te spreken.
De in deze draad genoemde site http://www.av8n.com/how geeft een zeer goede uitleg van al deze fenomenen.
Met name die ongelijke pad theorie over het ontstaan van lift steekt toch altijd weer de kop op en is , ik kan het niet anders zeggennzin .
Dit wordt in deze site duidelijk besproken evenals in de NASA site.
Ik hoop dat je het bovenstaande desalnietemin als een vriendelijke aansporing mijnerzijds zult opvatten
Peter.

[Baron Bonanza]

Beste beginners,

Misschien is onderstaande link een ondersteuning voor de beginnend modelmotorvlieger.

www.raac.be/download/RAAC_Aspirant.pdf

Groet, Baron Bonanza

[repute]

Bedankt voor de tips!

[Dieu]

hallo alemaal ik ben nieuw hier maar ik weet niet welke rc vliegtuig ik moet nemenik wil graag een rc vliegtuig die hoogteroer richtingroer en rolroeren heeft weet iemand welke rc vliegtuig ik moet nemen?(het moet wel een mooie zijn) wil het graag onder de 100,- hebbenalvast bedankt

[olaf]

Misschien dat sommigen hier, net als ik de eerste keer, iets kunnen hebben aan mijn verzamelde info op - Beginnen met modelvliegen.
Ik heb daar voor mijzelf e.e.a. aan beginnersinfo neergezet die wellicht voor anderen interessant kan zijn.