Uitlaat voor OS 91 SZ?

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door MR. DYNAMITE

Tja voor echt koppel moet je wel naar 4t toe ja. Maar te veel is ook niet goed omdat je dan te veel last krijgt van een groeiend wiel omdat je wel met een diff zit natuurlijk.

Wat ik me nog afvroeg, als je een kortere pijp hebt maar met een lange bocht, vang je dan het verschil op?

Nogmaals: Vermogen is koppel maal toerental....
Kies je voor een viertakt, dan heb je koppel, en die motor wil dat koppel goed vasthouden. Maar zonder toeren (en een viertakt draait nu eenmaal minder toeren) heb je minder vermogen en dat is wel waar het uiteindelijk allemaal om draait. Linksom of rechtsom.

Als je een lift omhoog wilt hijsen, maakt het in principe niet uit hoe snel dat gaat, en kun je zelfs een klein motortje vertragen tot die lift in beweging komt. Maar met sporten zoals tractorpulling zul je onder belasting
een omtreksnelheid van de band moeten bereiken om die sleepwagen op gang te krijgen en te houden, en daarvoor is vermogen nodig. Of je daarvoor nu een 2.5 PK motortje wat 35000 toeren draait moet vertragen tot je de juiste bandsnelheid hebt, of een 2.5 PK motor die er maar 15000 draait, als je vertraagt tot dezelfde bandsnelheid, hou je aan de wielen hetzelfde koppel en vermogen over.
Wat in de wegracerij veel gebruikt werd met de hoogtoerige 2-takten met een smalle vermogensband, was met een slippende koppeling werken. Kun je bij modellen bereiken door de centrifugaalkoppeling later aan te laten grijpen. Word wel wat warmte ontwikkeld, maar als je motor op het toerental draait van max koppel, komt dat koppel ook aan bij de wielen. Da's gewoon een natuurwet, en dus is niet zozeer de keuze van de motor die doorslaggevend is, maar eerder de afstemming van de koppeling.
Kijk maar naar bijvoorbeeld Serpent: die gebruiken hoogtoerige motortjes met een relatief smalle vermogensband, maar met een goede afstemming van de koppeling kun je bereiken dat die koppeling pas grijpt als het motortje voldoende toeren heeft om lekker in zijn vermogensband te draaien. Heb je dat goed afgesteld, dan KAN je motor niet onder het toerental van max koppel zakken, omdat dan de koppeling gaat slippen.

Wat de uitlaat betreft: de lengte van uitlaatpoort tot aan de reflector is bepalend voor het toerental waarbij de pijp optimaal werkt, de vorm en lengte van de pijp zelf bepaalt hoe goed of slecht die pijp werkt.


Groet, Bert

[MR. DYNAMITE]

Dat kan ik alleen maar bevestigen.
Maar het leert dus dat als je te veel koppel hebt, je bij een dot gas hem 'op z'n kant' trekt. Dat kost je meters en daarom is het fijn om net genoeg te hebben zodat je daar niet zoveel last van hebt. Ik kies er bijvoorbeeld ook voor om de uitlaat tegen het koppel in te plaatsen, als een soort contra gewicht dus.

Over de slippende koppelingen, bij micropulling werken we niet met slippende koppelingen. Hij moet hem echt vasthouden. Zo hebben we bijvoorbeeld bij die 3,5jes de schoentjes stekend gezet zodat de koppelingen niet gaan slippen.
Wat hier ook meetelt is dat als de 2 motoren niet gelijk lopen de een automatisch de ander tegenhoud. Dus het komt ook erg nauw met afstellen.

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door MR. DYNAMITE

Dat kan ik alleen maar bevestigen.
Maar het leert dus dat als je te veel koppel hebt, je bij een dot gas hem 'op z'n kant' trekt. Dat kost je meters en daarom is het fijn om net genoeg te hebben zodat je daar niet zoveel last van hebt. Ik kies er bijvoorbeeld ook voor om de uitlaat tegen het koppel in te plaatsen, als een soort contra gewicht dus.

Over de slippende koppelingen, bij micropulling werken we niet met slippende koppelingen. Hij moet hem echt vasthouden. Zo hebben we bijvoorbeeld bij die 3,5jes de schoentjes stekend gezet zodat de koppelingen niet gaan slippen.
Wat hier ook meetelt is dat als de 2 motoren niet gelijk lopen de een automatisch de ander tegenhoud. Dus het komt ook erg nauw met afstellen.

Vind ik vreemd: Ik heb weinig verstand van micropulling, maar ik kan geen enkele reden verzinnen waarom je de koppelingsschoenen stekend monteert, want een volledig grijpende koppeling gaat over het algemeen volledig ten koste van de doseerbaarheid: gaat de motor (of motoren) door de knieën omdat ze te zwaar belast worden, dan val je ook onmiddelijk onder de vermogensband en is het over. Maar zoals gezegd, ik heb weinig verstand van micropulling, dus daar ben ik wel benieuwd naar.

Overigens is het "elkaar tegenhouden" van twee niet geheel gelijklopende blokjes op een uitgaande as gekoppeld, een hersenspinsel. Tenzij je de ene motor vol open hebt, en de andere stationair natuurlijk, en ze zitten rechtsstreeks met tandwielen op een as gekoppeld. Maar bij twee net niet gelijk afgestelde motoren op één as (en zeker als ze allebei hun eigen centrifugaalkoppeling hebben), levert de ene motor gewoon wat minder vermogen dan de ander, meer niet, de hoogst draaiende word er echt niet door tegen gehouden. Daarvoor heb ik teveel ervaring met meerdere motoren op één uitgaande as. Daar is helemaal geen ingewikkelde regeltechniek voor nodig: als een paard en een hond allebei aan dezelfde kar trekken (en uiteraard allebei dezelfde kant uit), houd de hond toch ook dat paard niet tegen? het gaat alleen wat minder hard dan wanneer er twee paarden aan die kar trekken, meer niet.

Het is wél zo dat je dan inderdaad niet het maximaal haalbare vermogen bereikt, maar beide motoren leveren gewoon hun afzonderlijk deel van het totaalvermogen hoor, de een wat meer, de ander wat minder

Groet, Bert

[MR. DYNAMITE]

Oorspronkelijk geplaatst door brutus

Vind ik vreemd: Ik heb weinig verstand van micropulling, maar ik kan geen enkele reden verzinnen waarom je de koppelingsschoenen stekend monteert, want een volledig grijpende koppeling gaat over het algemeen volledig ten koste van de doseerbaarheid: gaat de motor (of motoren) door de knieën omdat ze te zwaar belast worden, dan val je ook onmiddelijk onder de vermogensband en is het over. Maar zoals gezegd, ik heb weinig verstand van micropulling, dus daar ben ik wel benieuwd naar.

Hallo Bert,

Doseerbaarheid is niet iets waar we naar opzoek zijn. Je rijd niet op koppelingsslip maar puur op de kracht van de motor(en). Opbouw is dan ook weinig sprake van, in het begin even om de sleepwagen aan het rollen te krijgen maar daarna is het gewoon vol erop, met eventuele correcties. Iets als slippende koppelingen kost je echt een bult vermogen omdat je van die grote wielen aan het draaien wilt krijgen. Bij een buggy bijvoorbeeld wil je ook rustig kunnen rijden, omdat wij niet op grip maar op wielsnelheid rijden wil je de banden ineens laten ronddraaien zonder slip omdat hij anders niet door de slip komt en de motoren blijven 'hangen' zeg maar. Volg je me nog?

Oorspronkelijk geplaatst door brutus

Overigens is het "elkaar tegenhouden" van twee niet geheel gelijklopende blokjes op een uitgaande as gekoppeld, een hersenspinsel. Tenzij je de ene motor vol open hebt, en de andere stationair natuurlijk, en ze zitten rechtsstreeks met tandwielen op een as gekoppeld. Maar bij twee net niet gelijk afgestelde motoren op één as (en zeker als ze allebei hun eigen centrifugaalkoppeling hebben), levert de ene motor gewoon wat minder vermogen dan de ander, meer niet, de hoogst draaiende word er echt niet door tegen gehouden. Daarvoor heb ik teveel ervaring met meerdere motoren op één uitgaande as. Daar is helemaal geen ingewikkelde regeltechniek voor nodig: als een paard en een hond allebei aan dezelfde kar trekken (en uiteraard allebei dezelfde kant uit), houd de hond toch ook dat paard niet tegen? het gaat alleen wat minder hard dan wanneer er twee paarden aan die kar trekken, meer niet.

Het is wél zo dat je dan inderdaad niet het maximaal haalbare vermogen bereikt, maar beide motoren leveren gewoon hun afzonderlijk deel van het totaalvermogen hoor, de een wat meer, de ander wat minder

Groet, Bert

De 2 motoren zitten naast elkaar en zijn meteen met een tandwiel verbonden. Het enige punt dat zou kunnen werken is dus de koppeling, en die heb je vast gezet. Als je dus de blokjes niet precíes gelijk hebt lopen houden ze elkaar wel degelijk tegen. En omdat er niet zoveel koppel in zo'n blokje zit versterkt dit het effect. Het kan dus wel maar om de blokjes echt perfect gelijkt te laten lopen is een best lastig karwij, zeker omdat dit ook niet echt top of the bill blokjes waren (conrad kwaliteit... )

Die puller die 2 3,5jes had is trouwens van mijn neef, niet van mij. Mijn vader heeft wel een hele poos gereden met 4 Ridder 3,5jes. Deze waren ook niet erg sterk maar hadden wel een langere slag, wat wel scheelde. Hiermee moest hij het opnemen tegen 5 serpent 3,5jes van zijn broer. Er was dus wel degelijk vermogen verschil, maar het grote verschil was dat hij betere banden had omdat de 5 een stuk zwaarder waren en lichtere banden gebruikt moesten worden. Zo zie je dat vermogen dus niet de bepalende factor is.

[MR. DYNAMITE]

Offtopic: Voor degenen die het misschien leuk vinden:



Hier zie je links de Tigerfeet van mijn vader, met een Rossi .91 blok erop, zeer veel vermogen en in combinatie met een brede wielbasis en een redelijk lichte neus praktisch onbestuurbaar. Maar als hij ging... dan ging hij.

Daarnaast de toenmalige Ultimate van mijn oom. Hierop dus 5 serpent 3,5jes gepakt.
Deze rijd nog steeds mee tegenwoordig (ruim 15 jaar later) maar is nu van een andere rijde, Martin Stouten die hier ook op het forum rondzwerft. Hij is dit jaar wereldkampioen geworden met zijn turbine puller de Heat.

In het midden de Hellraiser van een andere oom. 2x 10cc OS en een 7,5cc bovenop.
Daarnaast de Helloise (?) van Alex, als ik het goed heb 2 18cc OSjes.
En dan rechts de Mr. Dynamite van mijn vader. 4x Ridder 3,5cc.

Goed is het verschil in banden te zien tussen de 2 rechter pullers. De vlakke kleinere banden die de middelste 3 pullers hebben gaven minder grip. De Clodbuster banden waar mijn vader mee reed gaven meer grip, hier kon hij het mee winnen van de Ultimate ondanks minder pk's.

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door MR. DYNAMITE

De 2 motoren zitten naast elkaar en zijn meteen met een tandwiel verbonden. Het enige punt dat zou kunnen werken is dus de koppeling, en die heb je vast gezet. Als je dus de blokjes niet precíes gelijk hebt lopen houden ze elkaar wel degelijk tegen.

Dit is dus gewoon domweg niet waar. Je hoeft me niet te geloven, maar neem gerust aan, dat ik als hoofdmachinist koopvaardij wel enigszins weet waar ik over praat als het gaat om vermogensregeling en vermogensverdeling tussen meerdere samenwerkende motoren.
Als twee motoren mechanisch aan dezelfde as gekoppeld zitten draaien ze hetzelfde toerental. Mocht een van de carburateurs wat minder goed afgesteld zijn, dan zal dat op geen enkele manier het vermogen van de overige motoren beïnvloeden. Uiteraard zal het totaalvermogen wat lager zijn omdat er een motor niet voluit meedoet, maar de motoren die wel goed staan, zullen ook hun volle vermogen draaien. Pas als een van die motoren zo slecht draait dat hij géén vermogen meer aan de gezamelijke as levert, gaat hij vermogen opnemen, en DAN pas is er sprake van dat hij de rest tegenhoud. Maar dan moet het al zo zijn dat van een van de motoren het gas vrijwel stationair staat of hij bijvoorbeeld geen brandstof meer krijgt. Maar zolang die motor ontsteekt en hij krijgt voldoende lucht, zal die motor vermogen bijdragen, niet tegenhouden.

Echt hoor, dat is niet anders dan een schip met twee voortstuwingsmotoren op één schroefas, of een electriciteitsnet waarbij meerdere generatoren gezamelijk dat net voeden. Iedere motor doet wat hij kan, en van onderling tegenhouden is absoluut geen sprake.
Ik kan het je sterker vertellen: in wezen zijn twee (of meer) mechanisch gekoppelde motoren niet anders dan een meercylinder motor. Bij de grote scheepsmotoren word om het vermogen te bepalen de vermogens van alle cylinders afzonderlijk gemeten en opgeteld. Daaruit blijkt al dat de cylinder die niet voluit meedoet, een bijdrage levert, en niet tegenhoud. Wat ook vaak gebeurt, is dat er aan een cylinder gewerkt is (zuigerveren gewisseld bijvoorbeeld) en dan moet die ene cylinder inlopen. Aangezien je niet de hele motor terug kunt nemen (langzaam varen kost de baas geld) word gewoon van die ene cylinder het vermogen teruggeschroefd, tot soms maar 20% van het volle vermogen. Maar die cylinder doet nog steeds mee, en houd de rest niet tegen. Het totaalvermogen word wel wat lager, maar dat is niet een probleem, dat is maar tijdelijk (halve dag of zo).

Groet, Bert

[Ernst Grundmann]

Bertus ik heb nog een voorbeeld dat laat zien dat jij helemaal gelijk hebt.
Wat denk je van een touwtrekwedstrijd? Je staat met een man of 10 aan een touw te trekken om de andere ploeg over de lijn te trekken. Jij trekt met bijvoorbeeld 50kg maar de man voor je trekt met maar 30kg en de man achter je zelfs met maar 20kg en misschien trekt de man helemaal voorop met wel 60kg?
Alle mensen trekken aan het touw en zorgen er voor dat jullie de tegenstander over de lijn trekken. Maar houdt die man die met maar 20kg trekt de man tegen die met wel 60kg trekt? Ik denk het niet, nee ik weet zeker van niet!

O, en nu hoor ik dat het komt doordat je aan een touw trekt. Wel, vervang dat touw door een stalen stang en je zal zien dat het resultaat precies hetzelfde is. Alleen zal je wel handvatten aan die stang moeten lassen anders hebben je handen geen grip, maar dat is een heel ander verhaal.

[brutus]

Hoi Ernst,

had in #18 al iets vergelijkbaars gezegd over een hond en een paard die gezamelijk een kar trekken....

Maar touwtrekken is inderdaad ook een volkomen sluitende vergelijking.

Groet, Bert

[MR. DYNAMITE]

Juist ja. Goh, ik was echt van mening dat ze elkaar dan tegen hielden.
Nou dan ben ik weer een stukje wijzer nu

@Brutus,
Nou ben ik wel benieuwd, hoe draaien ze 1 zo'n cilinder terug? Door de compressie te verlagen?

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door MR. DYNAMITE

Juist ja. Goh, ik was echt van mening dat ze elkaar dan tegen hielden.
Nou dan ben ik weer een stukje wijzer nu

@Brutus,
Nou ben ik wel benieuwd, hoe draaien ze 1 zo'n cilinder terug? Door de compressie te verlagen?

Nee, een grote scheepsdiesel heeft meestal per cylinder een aparte injectiepomp.
Gewoon van die pomp het fuelrack terugschroeven. Dan krijgt die cylinder minder brandstof, en dat is van alle direct beïnvloedbare parameters degene die het vermogen per cylinder bepaalt.

Als je de compressie terug wilt schroeven zou je een zuiger uit moeten bouwen en de compressieplaten er tussenuit halen. Dat is per keer 8 tot 16 uur werk en doet (nagenoeg) niks met het vermogen. Een fuelrack kun je gewoon tijdens het draaien terugnemen (zit meestal een soort stelspanner tussen, beetje vergelijkbaar met een spoortang met linkse en rechtse draad).

Tegenwoordig word er heel langzaam aan steeds meer met common rail en electronische sturing gewerkt, en dan is het zelfs simpel een kwestie van wat waardes in de aansturing veranderen....

Groet, Bert