Gebruikt gekocht en Te heet geweest ?

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door Student

Warmte schijnt niet perse de bottleneck te zijn.
ik heb mn os handleiding eens een keer helemaal gelezen, ze hebben het niet 1 keer over warmte of iets wat daarbij in de buurt komt.

ze hebben het daar continu over gehoor, rookontwikkeling en vermogen.
maar daarmee kun je alleen een motor afstellen als je al enige finesse hebt met het afstellen...
Dus pakt men de warmte erbij als indicator (is het ook wel enigszins)

Maar je moet niet vergeten dat een motor het heetst wordt onder vollast.
wil je voelen, moet je hem eerst neerzetten (wat even 2 tellen duurt, omdat hij immers eerst even rustig neergezet moet worden)
Door de geforceerde koeling is de ergste warmte dan al weer uit het blok..
De backplate is dan nog de beste plaats om te voelen, maar het ergste voel je eigenlijk niet..

De ene brandstof kan de motor wat warmer laten lopen dan de ander
Een te krappe kleine naald kan een perfecte afstelling op de hoofdnaald volledig scheef schoppen (je hooverd voor je land, te krappe kleine naald = warmte)

Geweldig spul die nitromotortjes, maar je moet eigenlijk even bij iemand langs die alle ins en outs weet om je te leren hoe zo'n ding afgesteld word..
(moet ik ook nog eens doen , al loopt hij voor mij nu niet verkeerd)

Warmte is bij IEDERE motor (zowel electro, turbine als zuiger) de allereerste bottleneck. Daarna komt pas mechanische overbelasting van componenten zoals zuiger, kleppen of lagers.

Alleen: bij automotoren is bijvoorbeeld de warmte onder controle door gebruik van een thermostaat geregelde waterkoeling. (wat ook een van de redenen is dat waterkoeling zo'n voordeel is; je kunt veel dichter tegen de grenzen aan kruipen zonder betrouwbaarheid in te leveren)

Bij onze gloeiplug motoren kun je slecht temperatuur meten, en daarom heeft het weinig zin, temperatuur te vermelden in een manual.

Aangezien we bij modelmotoren geen ontsteking hebben die we in kunnen stellen (hooguit verschillende plug types of compressie shims) zul je alles met de carburateur afstelling moeten doen.
Dat is een van de redenen voor de keuze van Methanol: het heeft zulke ruime ontstekingsgrenzen dat je veel kans op succes hebt.
Vergelijk het met een benzine motor, die gewoon domweg bij het kleinste beetje verkeerde afstelling, gewoon ophoud met lopen

Rookontwikkeling schijnt tegenwoordig ook al niet meer het allerbelangrijkst te zijn, ik heb me laten vertellen dat de OS 70 SZ helimotor nog steeds als een achterlijke rookt ook al staat hij veel te arm. Niemand weet waarom, maar het schijnt zo te zijn, dus in dat geval kun je rook ook al niet als indicator gebruiken.
Er is eigenlijk maar een manier: vet beginnen, en voorzichtig op zoek gaan naar "goed lopen", ondertussen absoluut uit je hoofd laten om op zoek te gaan naar het topvermogen.

Hoeveel Nitro en hoeveel olie hangt af van de motor (OS wil graag veel Nitro, Rossi niet, Webra een klein beetje) en hoe je motor ingelopen is.

Wonderolie is prachtig spul, maar heeft heel rare eigenschappen waardoor bijvoorbeeld het inloop proces anders "afrond" dan wanneer je met synthetische olie inloopt. Ook heeft wonderolie wat "vreemde" eigenschappen bij hoge temperatuur en ook bij metallisch contact. Ook treed er wat afzetting op waar voor een deel de smerende werking op gebaseerd is. Synthetische olie "wast" deze afzetting weg, maar sneller dan dat het onderliggende metaal oppervlak zich kan aanpassen aan de veranderde smering.

Hierdoor krijg je dat als je overgaat naar puur syntheet, je motor niet goed smeert. Andersom: met volsyntheet duurt het inlopen veel langer, maar is het klaar, dan is het ook goed. Overgaan op wonderolie geeft dan geen problemen.

Als je hier rekening mee houd, is het niet en echt probleem om over te stappen.

Zelf geef ik sterk de voorkeur aan volsyntheet en tamelijk schrale smering (15%) en weinig Nitro. Ik ben er al achter dat OS daar niet zo van houd (de olie is het probleem niet, de geringe Nitro wel), en draai nu eigenlijk uitsluitend nog met Rossi motoren. Prijsverschil heb je binnen een jaar terug verdiend vanwege het geringe Nitro aandeel.

Groet, Bert

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door rtoebak76

Hoi Bert,

Dus wat je zegt van wonderolie naar synthetisch kan dus nog een verrassing worden. Tenzij ik hem rijk genoeg zet.Was die heli-C5 van Quartel nou wonderolie?

Bij rapicon zeggen ze:

10 redenen voor het gebruik van Rapicon:

• volsynthetische olie voor de hoogste toerentallen.
• geen koolstofafzetting of andere verbrandingsresten.
• hoogwaardige toevoegingen ( corrosiebescherming en anti-schuim ).
• vermindert slijtage en beschermt tegen oxydatie bij de hoge temperaturen.
• optimale smering zelfs bij de hoogste temperaturen.
• door een betere verbranding zijn de uitlaatgassen minder slecht voor het milieu.
• voorkomt het zgn pingelen van een motor.
• motortemperatuur is lager.
• beter oppakken van de motor van stationair naar volgas.
• geeft meer vermogen.

Kan het niet gewoon zo zijn dat er eens een juiste brandstof op de markt is gekomen? Of is het puur voor de verkoop.Ik heb een temperatuurgun en vroeg mij af hoeveel graden deze moet aangeven bij normaal vliegen(90) en maximaal vermogen(180)?? 4 seconde je vinger op de carter moet kunnen geloof ik.Heeft de temperatuur in de gaten houden effect op de levensduur van je motortje of komt het gewoon door de brandstof dat hij stuk gaat omdat hij te heet wordt.Dus wat ik wil zeggen is : de temperatuur kan ineens extreem oplopen tijdens de vlucht terwijl je dat op de grond niet in de gaten hebt?Zal het toch met rijk afstellen te maken hebben om eronderuit te komen.

Groeten Rob

Voor zover ik weet, bevat C-5 een of twee % Wonderolie. Bij mij leidde dat tot heel vlot dichtkolen van de uitlaat, en als je dat niet in de gaten hebt, vernaggel je de motor door teveel tegendruk en daardoor veel te hoge temperaturen in de buurt van de uitlaatpoort (zuiger gaat dan vreten).

Gewoon flink rijk houden de eerste twee uur, dan moet de overgang wel goed komen.

Voor de rest: verkooppraatjes: geen enkele fabrikant gaat zeggen dat de motor er warmer van word, slechter van smeert, meer gaat verbruiken, of wat dan ook. Alle fabrikanten claimen deze voordelen voor hun brandstof, eigenlijk.... Is aan de benzinepomp niet anders!

De temperatuur kan inderdaad hoog oplopen tijdens het vliegen, daarom is het zo belangrijk, om je volgas afstelling te controleren door meerdere seconden voluit te klimmen of op een andere manier je motor langere tijd zo hoog mogelijk te belasten.

Vlieg je schaal, dan verg je zelden zoveel vermogen, en is een climbout van 10 seconde meer dan voldoende.
Vlieg je 3D dan moet je motor eigenlijk altijd zo hard werken, en doe je er goed aan om bij je gewone vliegstijl wat vet te beginnen en afmageren tot je motor gewoon goed door blijft lopen. Daar heb ik verder geen verstand van.

Ik ben heel argwanend over die automatische mengselverstelling die aan de hand van de motortemperatuur de naald verdraait tijdens het vliegen.
Er zit altijd wat tijd tussen het vol gas geven en het moment waarop die sensor de temperatuurverhoging meet, en wat doet je mengsel in die tussentijd? Wat voor invloed heeft het als je twee minuten hoovert (motor in deellast) en omdat de temperatuur inzakt word je HOOFD naald ingedraaid? Wat als je dan vol gas geeft en het duurt 10 seconden voor de temperatuur voeler opwarmt? draai je wel 10 sec te arm volgas....

Het is echter een feit, dat je afstelling afhanelijk is van je vliegstijl: vlieg je schaal en je motor loopt goed, dan moet je aanpassen als je opeens 3D gaat vliegen. Andersom zal waarschijnlijk een 3D afstelling veel te vet zijn om lekker schaal rond te tokkelen. Komt de motor niet goed op temperatuur, en dat kan ook niet goed zijn. Maar om eerlijk te zijn, ik heb daar geen ervaring mee.

Groet, Bert

[ron van sommeren]

Oorspronkelijk geplaatst door brutus

... Dat is een van de redenen voor de keuze van Methanol ...

En omdat wonderolie mengbaar is (was) met methanol.

[brutus]

Oorspronkelijk geplaatst door ron van sommeren

En omdat wonderolie mengbaar is (was) met methanol.

Neuh, als dat het probleem was, was men wel gewoon bij benzine gebleven: Er waren eerder motoren die op benzine draaiden (plm 1920) dan motoren die met methanol en gloeipluggen werkten (plm 1950).

Het probleem was eerder een olie te vinden (anders dan Ricinus olie) die óók in methanol op wilde lossen....

Hoofdreden voor Methanol waren lage verbrandingstemperatuur, maar meer nog, het verschrikkelijk grote ontstekingsbereik van Methanol.

Groet, Bert