Boeing 767 verliest alle hydraulische vloeistof uit hoofdsysteem

[prop-er]

Bron: http://forum.keypublishing.co.uk/sho....php?p=1221162

Hi All,

Yesterday Michael (T5) and myself took a trip up to Manchester. Left LHR on the 7.05 Bmi flight (G-RJXD) arriving in Manchester for around 8am. We bused it over to the AVP where we spent our day.

Sadly the weather was not on side, very overcast and the wind was too much!

Photos of the trip coming later. For now here's some shots of the AA 767 that ran into trouble yesterday.

N386AA originally headed out to the runway around 11am - and according to the locals that was about an hour behind in the first place. She didnt get very far as she returned to stand, where she stayed for a few hours.

At just after 1pm, she re-appeared and headed to the sky. An hour later the entire Manchester airport fire team were everywhere! Most of us in the AVP didn't know what was going on, until we saw AA return with an obvious problem.

Apparently she had lost use of Hydrollics, therefore (as you can see in the pics) No flaps etc. Upon landing you can clearly see the bay doors were hanging open and she suffered a rather hard landing... resulting in two blown tyre's. According to what we were hearing over the radio, she'd also had her brakes cease up due to the hard braking from the landing.

Hi all
I just want to clear up a few things about this incident.

1. The aircraft did return to stand earlier for a totally un related defect.
2. The aircraft did not crash.
3. The aircraft did not have a total hydraulic failure
It just lost all the fluid from the centre system. The centre system powers various systems most noticeably the u/c for retraction and the main gear doors for opening and closing. The gear would have been dropped by the alternate system. This is an electric motor that breaks the geometric up locks on the gear. Gravity then causes the gear to “Barge” the doors out of the way and locks it self down. The main gear doors would not retract.
4. The centre system also powers the flaps and slats. They would have been operated on alternate too. The alternate system is a lot slower in operation than the normal system. So the flaps would have not been lowered to the normal landing position because if they had to do a go around this would have created extra drag when you least wanted it! That is why the landing was faster than normal.
5. The centre system powers the steering. That is why the aircraft did not leave the runway under it’s own steam.
4. The aircraft could not have carried on to Chicago in this state
The centre system powers the hydraulic motor driven generator. This is essential for ETOPS operation.
6. The aircraft did not burst the wheels on landing. Two of the wheels deflated because the wheels and brakes were very hot because of the heavy and fast landing the aircraft did. The wheels are designed to do this to prevent a pressure release; this might hurt the ground crew outside the aircraft.
7. The fire service did not smother the brakes with foam or water or “Media” To do this would cause the hot bits to cool to fast and cause other problems. The standard procedure is just let the u/c cool naturally, if you do get a brake fire there are special extinguishers for that. It’s a dry powder that smothers the fire but does not cool it.
8. The Normal brakes on the 767 are powered by the right hydraulic system, so the brakes would have worked normally
9. The reversers are powered by the left and right systems
10. The APU would have been running to provide two sources of electrical power it they had lost an engine
11. Spoilers 3,4,5,8,9 &10 are powered by the centre system so they would not have operated.

All in this entire “incident” was a minor event although I don’t think the people on board woud say so! Perhaps it only made the news because it was a slow news day? The only thing of note for me is that in thirty years in the business I have never seen the fuse plugs go on an aircraft tyre!

Ik vind vooral de enorme hoeveelheid wingflex opvallend. Blijkbaar een zware landing. (geen tijd gehad om brandstof te lozen?)

[MikeV4]

Oorspronkelijk geplaatst door prop-er

(geen tijd gehad om brandstof te lozen?)

Dit toestel kan geen brandstof lozen.

[prop-er]

Mwahhh, daar zegt Wikipedia het volgende over:

Fuel dumping - Wikipedia, the free encyclopedia

Longer-range twin jets such as the Boeing 767 and 777 and the Airbus A300, A310, and A330 may or may not have fuel dump systems, depending upon how the aircraft was ordered, since on some aircraft they are a customer option. Three- and four-engine jets like the Lockheed L-1011, McDonnell Douglas DC-10/MD-11, Boeing 747 and Airbus A340 usually have difficulty meeting the requirements of FAR 25.119 near maximum structural takeoff weight, so most of those have jettison systems. A Boeing 757 has no fuel dump capability as its maximum landing weight is similar to the maximum take-off weight.

[MikeV4]

Eigenlijk zegt wikipedia daar helemaal niks over.



Dit toestel kan geen fuel dumpen.

[Rhelie]

Even vrij vertaald:

Het maximum startgewicht is gelijk aan het maximum landingsgewicht.
Dat maakt een fuel-dump systeem overbodig.

[Mijnheer Rob]

Klopt, in theorie kan zo'n toestel gewoon me volle tanks landen. In praktijk is lager gewicht lager risico, als toestel al problemen heeft, dumpen ze dus graag wat overtollige ballast

Sommige toestellen (dit soort toestellen niet), kunnen de te dumpen brandstof ook verbranden, kan leuke beelden opleveren (toestel met brandend spoor erachter, soort dik opgevoerde afterburner )

Is het niet zo dat een deel van de 767's wel kan dumpen, staat me iets van bij dat de eerste toestellen dit niet konden en later wel of ...

Meeste lange-afstand toestellen kunnen dumpen, omdat die veel brandstof (= extra gewicht) aan boord hebben en dus flinke massereductie kunnen realiseren door het aftapkraantje open te zetten als ze in de knoei zitten (noodlanding)

[corvl]

Oorspronkelijk geplaatst door Mijnheer Rob

Sommige toestellen (dit soort toestellen niet), kunnen de te dumpen brandstof ook verbranden, kan leuke beelden opleveren (toestel met brandend spoor erachter, soort dik opgevoerde afterburner )

Heb je hier meer info over , want dit heb ik nog nooit gehoord of gezien ....... wil er graag meer van weten.

thanks,
cor

[prop-er]

Oorspronkelijk geplaatst door Rhelie

Even vrij vertaald:

Het maximum startgewicht is gelijk aan het maximum landingsgewicht.
Dat maakt een fuel-dump systeem overbodig.

A Boeing 757has no fuel dump capability as its maximum landing weight is similar to the maximum take-off weight.

N386AA = een Boeing 767

En daar zegt wiki dus iets anders over.

[prop-er]

Oorspronkelijk geplaatst door corvl

Heb je hier meer info over , want dit heb ik nog nooit gehoord of gezien ....... wil er graag meer van weten.

thanks,
cor

F-111:

[prop-er]

Vreemd dat die kap op de flap zo scheef zit.

[corvl]

@prop-er: heb er maar 1 woord op te zeggen...... wow

[Mijnheer Rob]

Prop-er was me (ver) voor, dat is inderdaad wat ik bedoelde

Mooie plaatjes Prop-er

Kap zit er inderdaad vreemd op. Ik weet dat er toestellen zijn die die kappen in een niet-zo-mooie stand zetten om de flaps volledig uit te kunnen sturen. Of dit ook zoiets is (weet niet hoe dat bij de 767 zit... ) of er iets stuk is, weet ik niet. Iemand bekend met het flap mechaniek van de 767??

Volgens mij hangt die kap er zo uit omdat de flap in een niet-natuurlijke positie staat. Bij loss van hydrolic worden de flaps niet meer aangestuurd, en dus worden ze tijdens de vlucht (offe...approach ) aerodynamisch naar binnen gehouden. Op het moment dat de kist stil staat, zakken ze gewoon naar beneden omdat niets ze meer tegen houdt. Deze flap staat dus onder een hoek die normaliter niet zou kunnen.

Zie maar het verschil van hoe ze hangen op final versus hoe ze hangen op de ramp.

Met dat gezegd, MOOIE landing. Goed gedaan AA. Dit soort momenten worden honderden keren op de sim erin gestampt zodat het in 'het eggie' in 1 keer goed gaat.

[prop-er]

4. The centre system also powers the flaps and slats. They would have been operated on alternate too. The alternate system is a lot slower in operation than the normal system. So the flaps would have not been lowered to the normal landing position because if they had to do a go around this would have created extra drag when you least wanted it! That is why the landing was faster than normal.

Hier staat dat de flaps en slats door het backup systeem kunnen worden bediend. Ze worden tijdens een emergency dus nog wel degelijk aangestuurd, echter wel veel langzamer dan normaal.

Dit ontkracht jouw opmerking over dat de flaps "aerodynamisch naar binnen worden gehouden."

Op de foto's zie je ook flaps en slats.

Toch.. op de foto's maken ze wel een erg grote hoek. Misschien dat het 2e deel van zijn verklaring (flaps zakken door zwaartekracht naar absurde hoek) wel correct is? (weet het niet)