Beste mensen, Via een club lid heb ik hier een Merco .61 liggen Ik denk dat deze motoren bekend waren in de jaren 60/70 en ben op zoek naar gegevens van deze Engelse motoren. Alleen deze hier is wel een beetje speciaal denk ik. Dit is een (origineel af fabriek) benzine uitvoering met twee Hall sensors die samen in het achter deksel bij elkaar komen en dan als enkele draad naar een CDI gaat. Een micro switch op een nok van de gasschuif bepaalt dan welke sensor gebruikt wordt vanaf 3/4 open voor een grotere voorontsteking timing. Er moet nog een bougietje op, 1/4-32tpi draad x 0.2 , zal een Rimfire VR2 worden http://minimagneto.co.uk/Products.php Maar........de CDI........ welke moet dat gaan worden? En hoe kan ik deze hall sensors doormeten om er zeker van te zijn dat ze het nog doen? En als ik een "moderne" CDI aansluit met automatische voorontsteking, heeft deze "twin" uitvoering wel zin? Ik ben van een "late" generatie die geen ervaring heeft met dit soort motoren. De Anderson Spitfire heeft conventionele contactpunten en loopt perfect op een bobine met condensator en een batterijtje! Maar dit is iets anders verwacht ik. Het was geen snelloper (max 10000rpm) en een grote (13 of 14") prop beviel hem goed! Dus als er mensen hier zijn die er ervaring mee hebben wil ik wel een test-set-up-je proberen als ik voldoende kennis vergaar en wat onderdeeltjes bij elkaar krijg. Is deze motor bijzonder? Moet ik hem mooi op een sokkeltje houden of stelt het niet veel voor en kan ik er gewoon mee gaan vliegen...... Groetjes, Kees
Mooi hoor! Informatie? Kwam rap wat tegen. Ook het een en ander op RC-Groups. Zoekwoorden: Merco 61 gasoline...of Merco 61 ignition. (volgens mij ook die ene motor van jouw?) https://www.google.nl/search?q=merco+61+gasoline&client=firefox-b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiss_DE86DQAhUEuhoKHf_qBjIQ_AUICSgC&biw=1695&bih=986#tbm=isch&q=merco+61+ignition&imgrc=965NLFQc05M8DM: Verzamelaar??? Kan je aanmailen? http://www.radiocontrolmodels.co.uk/EngineGallery/English/Page1603.htm Hier ook nog speciaals voor je... http://www.modelflying.co.uk/forums/postings.asp?th=100337 Nog wat 'weetjes' http://www.windyurtnowski.com/DaveDay/merco/index.htm Als je dit servo-draadje doorvoert door een gietstuk, zorgen dat het draadje beschermd is tegen door-schavielen, uiteindelijk kortsluiting? Je zou het met wat epoxy (UHU-Endfest) kunnen centreren. Door de hitte vergumt het normale epoxy welliswaar... maar het draadje blijft beschermd. Een (boxer)twin-ontsteking ontsteekt iedere halve slag. Dus beiden worden aangevuurd op het zelfde moment. Je zou bij CH ingnitions in de USA kunnen bestellen, maar je zit altijd met invoerrechten, anders bij Just Engines... daar hebben ze ook wel de juiste bougies die passen in gloeipugdraad. Je hebt ook nog Morrisminormotors in de UK, maar die prijst zich behoorlijk de markt uit. Maar heeft blijkbaar een paar welvarende klanten. Onlangs met de angst voor chashen Brits Pond, z'n prijzen nog eens rap met 20% verhoogd. En dat is niet echt zinvol meer... daar nog geld aan te besteden. Voor dat geld (minder) koop je een complete NGH 9 bij HK... kan je alles er af slopen en overzetten. Met de moderne ontsteking vervalt de noodzaak voor de switch. Tijdstippen zijn voorgeprogrammeerd. Bijkans is het ook zaak te controleren of er de juiste carb op zit. Zie het ombouwverhaal van Bert (Brutus). Luchtmengselverhouding aangepast door de barrel te beweken. Dan OS heeft thans ook gloeipluggen voor benzine. De kleinere motoren draaien daar op. Wel minder zuinig. Maar ik vraag me af of de twin-plugger wel een gasoline/petrol motor is geweest?... Vanwege de stand van de techniek destijds. Die conventionele ontstekingen trokken destijds behoorlijk stroom. We waren eenvoudigweg niet zo heel sterke accu's toen der tijd, bovendien... massief! (DEAC, NiCad, waren in de 70er jaren behoorlijk aan de prijs). De drijfstang zou van compleet brons moeten zijn gemaakt, althans, wat ik uit de plaatjes opmaak?... Dus een mono-onsteker was net-aan mogelijk op een stevig Clark-Y hoogdekker kistje met veel lift? (servo's en ontvangers... zwaar... alles zwaar) De motor die je hebt is een twin-pug.... net als de Fox, een dubbele gloeiplugmotor. RC-1/Pattern Poging tot conversie geweest, maar afgehaakt, maar dan mooi uitgangspunt om mooi mee verder gaan. Top! Gr Bas
Bas bedankt voor de linkjes, die van RC-Groups had ik nog niet, stom had ik kunnen weten, die site heeft ook een heleboel info. Hieronder een plaatje van het achter-deksel, met de rubbertjes rond de draadjes nog in goede conditie Dan hieronder een plaatje van de instructies die ermee gekomen zijn Inderdaad vroeger maakte Merco ook een twin plug cilinderkop (de Mk2 dacht ik, er zijn veel variaties op deze motoren geweest, zeker ook op de .49 en .35 versies) maar de twee Hall sensors bepalen de ontstekings timing en de eerste staat precies onderaan met ontstekings punt op het bovenste dode punt voor het makkelijk starten en lage toeren, met gas voorbij half zal de andere hall sensor worden gebruikt die 5-15 graden vroeger "getimed" staat voor efficiëntere loop. Hieronder wat instructies Inderdaad bij C&H ignitions https://www.ch-ignitions.com/product/ch-single-cylinder-ignition-14-32-straight-spark-plug-cap/ is er wat van te krijgen, of kan een HK unit ook werken? Deze van Minimagneto is alleen voor langzaamlopers, want kan de korte "dwell time" niet aan bij toeren hoger dan 6000rpm denk ik. http://minimagneto.co.uk/Products.php Dus is het de moeite om een Rimfire VR2 (staat de R hier ook voor ontstoord? net als bij NGK en Champion?) en een CDI voor te bestellen? Heeft iemand hier een plaatje van de opstelling van deze motor ergens? Toen foto's nog op een rolletje ging! De bougie van de Anderson is een Rimfire V, 3/8 draad, te groot. Ik heb nog een mooie houten 13x6 en 14x6 prop ervoor. Ik wil de motor origineel houden zoals hij toen gelopen heeft, nog niks aan modificeren. Kan er altijd nog een methanol/gloeiplug van maken toch? Het schijnt dat deze glow versie motoren ook gewoon op "straight fuel" liepen, zonder nitro! Alvast bedankt Gr Kees
Klop in de zoekfunctie van e-bay gewoon in "spark plug 1/4-32" en je kunt kiezen.... Met de Rimfire heb ik geen ervaring, ze zien er super uit, maar hoe ze voldoen kan ik niet uit ervaring vermelden. De RcExl bougies voldoen gewoon goed.
Ja, prachtig dat alles te lezen! Je 'moet' eigenlijk dan de originele ontsteking wer te pakken zien te krijgen. Maar die is er vast niet voor de twin? Bijkans is de vonk te zwak voor 2 bougies? https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=2090614 http://www.rcuniverse.com/forum/glow-engines-114/9845182-merco-61-twin-plug.html Kijk ik naar de onderdelen, zo lijkt het, is er Veco verwantschap. En HB kon op basis van die Veco patenten z'n HB motoren ontwikkelen en bouwen. Het zou me niet verbazen als de onderdelen van deze Merco uitwisselbaar zijn met HB? Want het betrof maar een piepklein fabriekje.... werkplaatsje. Dan ga je zelf geen bussen en zuigers ontwikkelen, maar dan koop je dat in. Ik heb hier een aantal 61 HB's liggen. Kan altijd wel eens wat meten... als dat moet... Maar hier nog een stukje er over. (kan het hele relaas van de geschiedenis niet uit m'n hoofd opdienen... klok en klepel, haha, maar het staat wel op het net) https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1816136 Om de info te vinden moet je wel echt in alle hoekjes en gaatjes van het internet duiken... langzaam tref je dan de informatie. Meeste zal in Engeland zijn... daar is ooit heel veel aan ontwikkeling gedaan. Zou zo maar kunnen zijn dat de vorige eigenaar gekeken heeft of het mogelijk is een twin-bougie te realiseren. En wat originaliteit aangaat... er is niks mis met een moderne ontsteker op een oud blok. 90% van de automobielen die de London-Brighton rally rijden hebben in hun meer dan 100 jaar oude vehikels elektronisch ontstekers gebouwd... alleen hebben ze deze aan het oog onttrokken... In dat autootje in m'n Avatar zit ook een 1,2,3 ontsteking. Daarmee loopt de motor prachtig op de moderne loodvrije sjompiebenzines... Zou er niet te veel mee zitten. Als je een originele ontsteking te pakken weet te krijgen is dat nog mooier. Maar dat zou ik 1 gat afpluggen met een doodnormale dooie gloeiplug... of je moet een stop zelf snijden... uit 6-kant messing Gr Bas
Beste Bas, Hier het plaatje van de cilinderkop, het is een "enkele"...... (de motor heeft dubbele hall sensors voor de "automatische" vervroeging met de schakelaar op de gasschuif) De cilinderkop met "dubbele" werd volgens mij alleen met een gloeiplug gebruikt toen waar je ook maar op eentje alleen hoefde te starten en de ander gewoon daarna mee "gloeide"! Dus gewoon een enkele CDI voor deze bougie; https://hobbyking.com/en_us/10cc-spark-plug.html of de Rimfire V2 CDI: https://hobbyking.com/en_us/10cc-cdi-ignition.html Ik heb er nog geen vliegtuig voor dus zal alleen op een test-setup zijn denk ik. Maar deze(meeste,alle!) heeft automatische vervroeging, dus de vraag is dan of ik wel beide hall sensors kan gebruiken, op het moment dat het overschakelt, zal de CDI van slag gaan omdat dan de sensor positie ineens wordt gewijzigd! Dus misschien moet ik de "tweede" sensor, die vervroegd staat, wel los halen, niet meer gebruiken. En de sensors zitten er vast op, zie plaatjes, dus of de timing goed is voor deze CDI moet nog maar bezien worden! Anders moet ik dit maar eens proberen; https://hobbyking.com/en_us/gas-eng...up-tool-includes-crankshaft-degree-wheel.html De Anderson Spitfire(1948) loopt op een mengsel van 20% 2takt olie en deze zal op 1:40 is 2,5% !! wat een verschil, staat wel in beide handleidingen, klopt dat? Ondertussen staat er een "Gladiator" van Maurice Schoenbrun 1941 op de bouwplank deze winter Deze zou het moeten gaan worden, maar dan origineel met tissue/spanlak bespannen Net als mijn "Cumulus" http://www.modelbouwforum.nl/threads/1937-cumulus.220675/ Maar of daar de Anderson op komt of een Saito 56 moet nog worden bepaald. Gr Kees
Dag Kees, Ha, gelukkig... uit je schrijfsel meende ik 'twin' op te maken. Maar gelukkig geen mod's, gewoon origineel. Nee, de schakelingen heb je niet meer nodig bij deze moderne ontstekers. Ga je daar gebruik van maken, gaat het mis. Loopt de motor gewoon niet. De schakeling was bedoeld voor de oude ontsteker die niet automatisch kan vervroegen. Vandaar de schakeling voor de voorontsteking. 1 sensorpunt in de vorm van een magneetje zal volstaan. De gelinkte ontstekers zijn iets gunstiger geprijsd als de RCexl. Maar staat porto en invoerrecht tegenover. Dus je kan ook kijken naar setjes uit Engeland. Echter de B-Pond is jojo, dus PayPal jat een verschikkelijke hoop commissie weg. (thans niet meer normaal). Op eBay.de zag ik ook nog setjes staan. Echter niet met de juiste bougiedop. Deze van HK (NGH) heeft wel de juiste... Ik verwacht niet dat je 1:40 kan draaien? FG-Saito's staan op 1:32 meen ik? Daar moet mijn kleine 22cc benzine Moki ook op gestookt worden (drijfstang met naaldlager). Bijkans moet je naar nog een hoger olieaandeel, maar dat moet je met ervaringsdeskundige Brutus (Bert) of Student eens doornemen? Maar dan nog komt er andere 'meuk' uit de pijp als met methanol/olie... veel minder viezig. Tot zovers, Gr Bas
Voor het mengsel... tsja.... kijk éérst eens naar de drijfstang. Verschillende bronnen zeggen dat met bronzen bussen 1:20 tot 1:15 voldoende is, maar niet schraler dan 1:20 (geen eigen ervaring, gewoon wat ik gelezen heb). Saito schijnt op de fabriek voor hun viertakten te testen met 1:32, maar dat is niet meer dan een gerucht, kan ik niet bevestigen. Drijfstang met naaldlagers, zou schraler moeten kunnen (in de range van 1:40 tot 1:32 of zo). Dat ik 1:5 gebruik heeft niks met de smering te maken, qua smering heb ik 1:10 gedraaid en dat leek meer dan voldoende. Maar het olie-aandeel heeft invloed op de gevoeligheid van de brandstof voor warmte en dampbelvorming (tenminste, dat is wat ik kan "terugredeneren") en dat is voor mij de reden om 1:5 te gebruiken: de motor is er makkelijker mee af te stellen. Als die Merco naaldlagers heeft, kan hij met "schrale" brandstof draaien (1:40~1:32), met bronzen bussen zou medium (1:20~1:15) voldoende moeten zijn. Maar als ik naar de carburateur kijk (die er nogal "gloeiplug-achtig" uitziet), verwacht ik afstelproblemen. Voor een drijfstang met bronzen bussen is extra olie geen enkel probleem, maar naaldgelagerde drijfstangen hebben weer een hekel aan teveel olie, gaan er onder omstandigheden zelfs van kapot. Let wel: bovenstaand is puur een persoonlijke inschatting. Ik ken deze motor niet, maar ik denk dat je er gevoeglijk van uit mag gaan dat er een reden is dat het ding al heel lang niet meer gemaakt wordt.... Dat kan de prijs zijn geweest, maar het kan ook zijn dat e.e.a. niet functioneerde zoals men gehoopt had. Voor de ontsteking: Het is altijd de vraag, of een RcExl, CH, RCAME of welke ontsteking dan ook, functioneert met de Hall-sensors die in de motor zitten. Maar ALS je deze ontstekingen gaat gebruiken, moet je de schakelaar op de carburateur vast zetten in de "vol gas" positie. De ontstekingsunit regelt dan de rest.... Inderdaad komt de olie er bij een benzinemotor tamelijk "anders" uit als bij een gloeipluggert op Methanol. Zelfs met de 1:5 die ik gebruik, blijft de kist makkelijker schoon te maken....
Ik heb belangstellend meegelezen, hier wat overdenkingen. Wisten jullie dat de Merco .61 een van de zwaardere, minder sterke motoren was in z'n tijd? Mijn Engelse vriend Barry Robinson (veelvoudig kampioen F2B) heeft me zijn oude Merco .61s laten zien en laten vergelijken met de Super Tigre .60 ( die met het eendelige carter) en het verschil is groot. Hij heeft naar zijn zeggen met de Merco nooit lekker kunnen vliegen en de overstap naar de Super Tigre bracht uiteindelijk wel resultaat. Wat ik in dit geval er mee wil zeggen, je begint met een motor die al aan de zware kant is en ook nog eens marginaal vermogen levert. Vervolgens voeg je daar nog eens gewicht (de ontsteking) aan toe. Klinkt voor mij als water naar de zee dragen...... Toevallig dit jaar nog een vlucht mogen maken met het model van de Ned. kampioen uit 1972 (Louis van den Hout). Daarop een Veco .45, wat een beest is dat... Maar je merkt aan alles dat het een -hardwerkende- kleinere motor is. Meer lawaai en minder souplesse dan de ST .60 en al helemaal minder dan ik inmiddels van electro gewend ben. Voor mij is het laatste wel degelijk een echte vooruitgang....
Ga je mond spoelen, Bruno! Hup, vooruit! Ik snap het wel hoor.... Om een of andere reden is benzine nog weer een heel andere beleving, dan gloeiplug en methanol. Het is maar net waar je de meeste waarde aan hecht: beleving of prestaties. Ik vergelijk het altijd maar met een oude Duc en een moderne Japanner: op een Duc heb je bij 120 het gevoel alsof er écht iets gebeurt. Op een Japanner rijd je 200 zonder het in de gaten te hebben. Mij interesseert het niet hoe hard ik werkelijk ga, ik wil iets beléven onderweg.... Dus rij ik geen Japanner.... Net zoiets als electro vs brandstof vs "nog weer andere brandstof"... Electro gaat gedachteloos hard, maar who cares? Methanol vraagt aandacht tijdens het vliegen, en benzine nog weer nét even andere aandacht.
Met methanol of benzine? Ik schreef het als illustratie om aan tegeven hoe mijn beleving van trekkracht/powerhandling met electro in mijn geval een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt. Met name F2B kunstvlucht vraagt geen grof geweld, maar een motor die op iedere plek in het programma het juiste doet. Wat heel soms bruut doorsjorren betekent, maar meestal voorzichtig tegenhouden. Ik heb het allemaal voorbij zien komen: Van doorkachelende 2,5 cc diesels naar de 6 cc Fox die als eerste 2/4 takt schakelde was een megajump. Dat het verschil tussen 2 en 4 takt bij de Fox nog niet groot genoeg was, bleek na de inzet van motoren als de Veco .45 en SuperTigre G21/46. Ook dat kon beter, zoals wij ontdekten toen we met de ST .60 gingen vliegen. Amerikanen gingen experimenteren met OS 40 VF met een afgestemde pijp, die als governor werkte. Dat je dat op een hoog toerental met lage spoed props moest doen, namen zij op de koop toe. Wij werden alleen maar gek van dat kabaal en bleven ijzerenheinig met de ST .60 en de (toen) nieuwe ST G .51 in de weer. In 2006 was ik de testpiloot van een joint effort van het Ned F2B team en daarmee een van de eerste 4 piloten op een WK met electroaandrijving. het werkte beter (in bijna- tot perfect vliegweer, dat wel...) dan wat ik tot dan toe had geprobeerd. Vorig jaar op het WK in Australie was ik een van de velen...... Ik moest heel diep denken om te weten waar ik de mijne had opgeborgen. Maar dit is 'm (een vroeger model, uit de tijd dat motoren altijd 2 uitvoeringen kenden, Stunt of RC) Het verhaal: http://www.windyurtnowski.com/DaveDay/merco/bill.htm En meer: http://www.windyurtnowski.com/DaveDay/merco/merco.htm
Allebei! en een stuk zeep er achteraan! Ik snap je wel hoor.... Maar prestaties en/of gebruiksgemak zijn niet altijd het doorslaggevende argument.... Anders had ik allang alles electro gevlogen....
Beste Bruno, Tja, op RCgroups hadden zo ook iets positiefs.........het was meer een langzaamloper dat een grotere prop kon hebben (13x) zodat ze meer geschikt waren voor rc trainers en "sports flyers", ook makelijke starters waren en degelijk(zwaarder) gebouwd waren, bleven lopen en betrouwbaar (wereld endurance Maynard Hill) http://www.windyurtnowski.com/DaveDay/merco/index.htm En Brutus, Idd, het gaat om de beleving van iets wat steeds meer bijzonder wordt, denk ik. Het antieke/vintage heeft wel wat en van dit specifieke model kan ik weinig vinden, dus.... Gr Kees
Maar Kees, Dat is ook de crux, waar het ook exact om draait. De omwegen (lieftst e-norm), de weg er naar toe... en dan de beleving. Geknotter en hehis van zo een ding Gr
