Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.

Ik heb persoonlijk niets tegen nitro, eigenlijk.
Persoonlijk vind ik het gewoon erg handig om 1 type brandstof bij me te hebben, waar alles op draait

Toevallig draaien alle motoren in mijn hangar erg goed op 5%.
Erg prettig.
Ik heb persoonlijk niet perse meer vermogen nodig dan 5% me geeft.
Maar dat ben ik

Ik vind de discussie wel/geen nitro wel grappig.
Bij heli's zie je veel vaker 30%.. maar dan met name omdat vlieger x daar ook mee vliegt.
En bij de gemiddelde piloot voegt het gewoon niet zoveel toe. Bij heli's dan.
Die mensen mag je er best op wijzen dat 30 niet de standaard is.

Bij vliegtuigen is het meer wat je zelf prettig vind.

Neemt niet weg.
Onderbouwing voor meer nitro is prettig.
En vooral wat je er van kan verwachten, naast meer vermogen

 

Dus is nitro nodig :

Ik zeg ja.
-vele voordelen.
-makkelijk afstelbaar.
-meer vermogen.
-motoren slijten niet of nauwelijks.
-geen getob op het veld.
-dus meer vlieg plezier

En hoe werkt dat dan.
Door nitro heb je een betere verbranding van de brandstof.

nadelen.
-niet inademen.
-er komen zuren vrij.
-de motor na gebruik in de olie zetten zeker tweetakt motoren.

en natuurlijk lees de manuel van de motor daar staan de waardes in.

Henk.

 

Naar mijn idee is nitro niet nodig.
En dan bedoel ik voor het huis tuin en keuken gebruik zoals ik vlieg.
Dat het zijn voordelen heeft is natuurlijk duidelijk.
Als een beginner vraagt welke brandstof hij zal gebruiken zal ik hem het meeste gebruikte adviseren en dat is naar mijn idee 5%.
Daar moet een goede motor ook bij een beginner goed mee draaien.

Jan

 

Nee dus.... Je krijgt MEER brandstof per omwenteling in diezelfde verbrandingskamer. Meer niet.
Het brand niet beter of slechter, er brand gewoon MEER, en het ontsteekt makkelijker (wat het afstellen vergemakkelijkt).... Maar dat is niet hetzelfde als "beter verbranden". Gloeipluggers stoten vergeleken met vonkenmotoren afschuwelijk veel koolmonoxide uit, en dat doen ze met Nitro net zo erg of zelfs nog (veel) erger. Koolmonoxide is het gevolg van een verregaand onvolledige verbranding.

Gloeiplugmotoren verstoken hun brandstof per definitie met ongeveer 20~25% brandstof-overmaat, en Nitro verandert daar weinig aan.
Dat is gewoon inherent aan het principe van gloeiplugontsteking: vraag het iedereen die met vonken draait: niet alleen draait dat veel zuiniger, je kunt ook opeens met iedere motor, zelfs motoren die voor hoog nitro ontworpen zijn, van het ene op het andere moment probleemloos draaien met nul nitro. Je hebt geen heetlopers meer en je motor loopt geen schade meer op van te arm draaien (want hij gaat gewoon uit...)

 

Voor mij zou de enige reden zijn puur meer power, omdat het betreffende model dat aankan.... qua vleugelprofiel.... RC1. Topend power.

Afstellen nimmer een probleem eigenlijk. Een 50SX onderste boven... even aanzien hoe de motor moet primen. Met een resopijp-driekamerdemper gebeuren er ook wonderen. En is m'n model ook nog eens behoorlijk stil... valt ook wat voor te zeggen... om ergens vermogen uit te persen... met nitro nog meer...

Het elektronisch afvonken staat ook op de loer... vanwege de veel zuiniger loop.
Maar ik kom er gewoon weg niet aan toe... te veel projecten... en een structureel druk bestaan...

Enige waar ik tegen blijf knokken is roestvorming. Air-o-shave of niet. Altijd afterrun... blijkt nodig te zijn...

 

Ben je ook grotendeels vanaf met vonken en nul Nitro: warmere motor (geen condensatie in het carter), geen overmaat methanol meer (die water en olie laat mengen) en geen Nitro (salpeterzuur vorming).

Ook nog overgaan op benzine, en dan ben je 100% en definitief van roestproblemen af.... (maar dan ben je weer een beetje vermogen armer en een redelijk stapeltje andere problemen rijker ).

 

Bij meer verbranding zou je kunnen denken dat er meer brandstof toegevoegd wordt.

Bij beter wordt de aanwezige brandstof efficiënter benut.

Dus eigenlijk is het beide beter en meer van de aanwezige brandstof in de cilinder wordt benut.

Dus als je geen nitro gebruikt gooi je veel brandstof ongebruikt via de uitlaat weg.
Dit is dus inefficiënt.

Henk.

 

nou, ook dat is exact waar puntje 2 ligt.

om goed te kunnen koelen, loopt een methanolmotor gewoon rijk (vergeleken met benzine)
een deel van de brandstof gaat via de uitlaat weer de motor uit, nitro of niet.
Dit is dus (dank aan Brutus) een percentage van de kamervulling, blijkbaar +/- 25%.
gevoelsmatig lijkt me dat veel, maar het zou me ook niets verbazen.

bij een grotere kamervulling (wat met meer nitro mogelijk is), blaas je nog steeds diezelfde 25% de motor uit.
Aangezien er meer in de kamer zit, is 25% dan meer dan wanneer je 25% van minder kamervulling eruit gooit.


Punt bij paal, nitro zorgt ervoor dat er MEER verbrand kan worden.
niet perse beter.
gevolg van meer verbranden is een grotere klap, dus meer vermogen.
Efficientie van de motor zal er niet beter van worden, eerder slechter.


Niet vergeten, je gasschuif staat misschien minder ver open..
Maar je naalden wel. Op meer nitro moeten ze open..
in theorie zou de motor meer brandstof moeten krijgen op meer nitro (gebeurt dankzij de naald), anders krijg je een arme loop met eventuele schade die daarbij hoort.
Bij de heli's die ik heb afgesteld (varianten met weinig, en varianten met veel nitro) zie je dat prachtig terug..


Qua vonken:
mijn heli draait ook op vonken.
Het grappige is, dat wanneer je de motor door hebt, er eigenlijk weinig verschil is met een "normale" plug motor.
Starten moet je even de ins en outs van weten.
de brandstof is bij mij van 15% naar 5% gegaan.
Vliegtijd is een tikkie langer geworden. misschien 1 of 2 minuten of zo. aangezien ik standaard maar 8 minuten vlieg, merk ik daar niet veel van.
Maar het vermogen is redelijk vergelijkbaar met eerder.
Hij verliest ook merkbaar minder vloeistof via de uitlaat.
Je moet alleen de warmte goed in de peiling houden.. daar ontwikkel je vanzelf een gehoor voor.
Bij mijn vliegstijl heb ik daar wel eens een uitdaging mee. Waarschijnlijk ook de reden dat ik weinig tijdswinst heb, om toch de temperatuur in de peiling te houden, zet ik hem wat rijker dan perse nodig..

Maar dat kan makkelijk. motor loopt er niet perse beter of slechter van.

 

Is het eigenlijk niet zo dat de meeste (niet perfomance) modelmotortjes zo zijn ontworpen dat ze vrij laat ontsteken en daardoor betrouwbaar en koel lopen met een lange levensduur? En het is toch ook zo dat de compressie ervoor zorgt dat de aanwezige brandstof ontbrandt. Hier komt de brandstof zelf, verbrandingsruimte en natuurlijke ons "hulpje" de gloeiplug ook aan mee doen. Die combinatie en de hoeveelheid brandstof bepaalt het ontstekingspunt. Lekker veilig laat dus. Nitro brengt zuurstof mee waardoor de methanol niet persé beter maar wel sneller verbrandt en dus de ontsteking vroeger zal komen en de motor dus meer richting optimaal (net voorbij TDC) gaat. Meer nitro zal daar niets aan veranderen, de motor kan nu eenmaal niet beter presteren dan waar hij/zij voor ontworpen is. Als je toch meer nitro wil toevoegen dan is het raadzaam een shim onder de cilinderkop te leggen, compressie gaat omlaag en de ontsteking wordt weer later en die kun je dan met nog meer nitro weer vroeger krijgen. Motor wordt dan ook weer heter lijkt het allemaal helemaal top! Het is het ontstekingstijstip wat die warmte bepaalt maar daar gaat het nou niet om.
OS en de andere fabrikanten geven op nitro te gebruiken zo van 10% tot 20% (voorbeeldje), maar nooit 12% of 8% terwijl er echt wel een optimale hoeveelheid is. Ook dat is vrij eenvoudig te vinden trouwens maar dat zetten ze er weer niet bij...
Groet,
Sam

 

In 2004 ,tijdens het EK F3A in Portugal, heb ik een ontmoeting gehad met Christoph Paysant Le Roux. (Wereld kampioen F3A). We hebben gesproken over het gebruiklte / benodigde nitro percentage voor een YS motor, de afstelling van een YS motor en de afstelling / aerodynamica van zijn toenmalige Oxalys vlietuig.

Christoph vertelde mij dat hij Coolpower brandstof met 23% nitro gebruikte in zijn YS motor. De verklaring was dat dit nitropercentage ,proefondervindelijk, precies genoeg vermogen aan de motor gaf om het model soepel door het programma te kunnen sturen.

Bij gebruik van meer nitro (30%) diende er toen een insert in de carburatuer geplaatst te worden om de hoeveelheid lucht af te remmen omdat de motor anders veel te veel vermogen af gaf en de soepelheid van het vliegen in gevaar kwam.
Het gebruik van minder nitro was ook geen optie omdat het vermogen teveel terug liep en de motor heel lastig af te stellen was.

Aan de hand van zijn advies en bevindingen ben ik mijn YS motor anders gaan behandelen en andere (de juiste) brandstof gaan gebruiken. Opvallend genoeg liep ook mijn YS motor veel beter, vooral tijdens de vlucht. Hierdoor neemt de workload van de vlieger af en dat is nu net het grote versschil.
Je leert hierdoor optimaal gebruik te maken van het juiste materiaal.

Grt,

Arnoud.

 

ontwerp scheelt heel veel natuurlijk. De YS zijn berucht/bekend om het feit dat ze echt specifiek op die 20% zijn ontworpen.
Dan scheelt een beetje meer of minder best veel.

 

Een YS is ontworpen voor gebruik t/m 30% Nitro. (uitgezonderd de CDi versie's)
Er bestaat een YS 115 WR (Warbird Racing) die gebruikt mag worden t/m 60% nitro.

Wat ik probeer aan te geven is dat iedere motor / model combinatie een bepaald optimum heeft. Daar kun je naar op zoek gaan als je er behoefte aan hebt. 0% of 5% nitro hoeft dan niet perse de standaard te zijn.

Het is hetzelfde als bij het gebruik van servo's. Als je altijd met standaard sevo's hebt gevlogen weet je niet wat het effect is van "betere kwaliteit" servo's.
Hier kom je pas achter als je deze daadwerkelijk gaat gebruiken. Ook hier zul je in een trainermodel weinig verschil bemerken. Vlieg je met een aerodynamiscch beter model dat sneller en vooral preciezer stuurt dan zijn de verschillen aantoonbaar aanwezig.
Dit is alleen bedoeld als voorbeeld.

Grt,

Arnoud.

 

Voor mij is het ook duidelijk.
Nitro is niet nodig.
Dat wordt al heel lang bewezen.
Bij sommige motoren is het wel nodig. Ook dat is duidelijk.
Het heeft ook zijn voordelen. Absoluut.
Toch vindt ik alle informatie er omheen nog steeds heel interessant en leerzaam.
Direct of indirect heeft het er toch mee te maken.

Jan

 

Ik zal hier nog een keer iets overzeggen.
Als nitro in de beschrijving aanbevolen is.
Dan is het nodig en niet anders.
Dat er mensen zijn die het wiel opnieuw willen uitvinden dat mag van mij maar dat is niet slim.
Mede door deze houding is de aanwas van brandstof vliegers minimaal.
Want heel veel vliegers en vooral beginners krijgen een motor zonder nitro niet stabiel.
En dan stoppen we of we gaan elektro vliegen.
Denk daar maar eens over na.

Henk.

 

Die bewering gaat manco

Men stapt direct in elektro. Het woord nitro kent die generatie niet... methanol noemt men benzine... brandstof is vieze handen en transport. Een accuutje kost een drol en gaat 3 tot 4 jaar mee... als het mee zit langer... De ARF markt is er mede verantwoordelijk voor... en nog 1001 argumenten meer te verzinnen waarom elektro aanspreekt.

Of we daar blij mee moeten zijn is een andere... maar het is cup-a-soup-trending.

Dat nitro een werkzame stof is, is duidelijk. Dat je eenvoudiger afstellen krijgt, een grotere marge krijgt, is ook duidelijk. Maar een .40 of .46 op nul 0% vraagt wellicht voortschrijdend inzicht... maar ik had er als novice destijds niet erg veel moeite mee. En de echte truuckjes waren zo geleerd. En inderdaad... er bestaan knurften. Deadstiks waren lege tanks, verstopte leidingen, oude pluggen... of wandelende zuigerpennen.

Maar mocht een instructeur een lesconstante willen hebben bij een wat minder bedreven figuur in omstandigheden... dan zou de nitro-constante kunnen helpen. Of hij adviseert... elektro... als het echt moet.

 

Even een offtopic discussie opgepakt, en een eigen draadje gegeven.
"Motortechniek"

Graag daar verder, hier haal ik die zaken er even uit.
Is alles weer ontopic en kloppend.

 

Volledig mee eens. Het kan met minder of geen maar voor maximaal vermogen en gebruiksgemak is het een goed plan.
Stel je eens voor dat je op een dag een nieuw wiel uitvindt! Ik blijf gewoon doorgaan..
Groet,
Sam

 

Er vloog vroeger in odoorn niemand met nitro. Toen waren er al motoren die meer dan 30 jaar mee gingen. Nitro is voor meer vermogen in de regel. Als je je motortje heel wil houden dan vlieg je zonder.

 

Ik zal hier ff op reageren.
Als je tegenwoordig zonder vliegt.
Dan gaat je motor stuk.
Ik zou zeggen lees de manuel van je motor.

Henk

 

De vraag is niet "OF", maar "WAAROM"...

En als je weet waarom een bepaalde motor nitro "nodig" heeft, dan weet je ook dat het niet zo is. Niet echt... Alleen.... dan moet je wel weten wat je doet.

Motortjes gaan stuk van mensen die niet weten wat ze doen! Niet van wel of geen nitro.