Test: Methanolmotor op benzine

Nou ja... hier zijn er mensen die het hobbybudget als het ware van onder hun teennagels weg moeten krabben, en die gewoon bewust weinig vliegen omdat de brandstof zo duur is. Ik bedoel maar: twee vluchtjes met een 10 cc tweetakt kun je ook je kind de hele week te eten van geven, en met vier vluchtjes heb je de bijbehorende luiers er ook nog bij.
Dan is een dingetje wat de kosten met minimaal 90%, absoluut iets waar mensen zich om achter de oren krabben....

 

Dat zeg ik, dan is het toch mooi als je zoiets als tip kan geven en ook kan laten zien dat het werkt.
Lijkt me geweldig.

 

De vliegtijd blijft zich gestaag opbouwen (nu bij elkaar 4,5 uur voor ongeveer 1 liter brandstof) en de deadsticks of anderszins afslaande motor-teller blijft hardnekkig op nul staan. Motor loopt consistent, en ik heb de indruk, dat de locale benzine toch wel aangepast is aan de omstandigheden, want er is nauwelijks dampvorming: geen drukopbouw in de afgesloten brandstoffles als het warm word, geen centje pijn met de motor, die is eigenlijk veel consistenter dan in NL.

Eigenlijk gewoon 100% goed.... Ik ga echt NOOIT meer terug naar gloeiplug!

Ben ondertussen gewend aan de asfaltbaan en de nogal merkbare turbulentie die het hete asfalt veroorzaakt (je kunt ERG goed merken bij de nadering, dat je over de baandrempel vliegt, dan krijgt de kist een forse tik omhoog, en hij wil "van de baan af" dweilen, dus je moet de kist met harde hand in het spoor houden en een beetje op vermogen binnenvliegen.
Het eerste weekend kostte me propellertips, maar de Master Airscrew die er nu op zit blijft gelukkig onbeschadigd...

 

Klinkt bekend. Je zult toch een heel kunstvluchtprogramma moeten vliegen tussen 1m75 en 22m boven het asfalt in, zeg maar, Australie. En voor alleen heelhouden krijg je op een WK geen punten....
O wacht, daar heb ik nog foto's van :

 

Haha.... ja, maar jouw kissie kan niet onvoorspelbaar zijdelings wegdweilen, Bruno, want dat zit aan een touwtje....

 

Vandaag een rustig "nietsdoen-dagje", en dus toch eens even gekeken wat die Indonesische benzine en olie nu precies doen.
Uiteraard weet ik niet wélke van de twee de vervuiling veroorzaakt, maar aangezien het een taak van de olie is om vervuiling weg te wassen, is m.i. het fabeltje dat Motul betere olie is dan Castrol, doorgeprikt.
Met Castrol bleef namelijk de zuigerkroon brandschoon, hoe zwart en vet de kop ook werd, en met Motul zag de kroon er na 4,5 uur draaien zo uit:

Eerlijkheid gebied te zeggen, dat dit er supersimpel met één velletje pleepapier afgeveegd kon worden, maar ik moest wel wat harder wrijven:

Geen foto, maar de voering zag er ook gewoon goed uit, geen krassen of strepen (altijd wel iets natuurlijk, het is en blijft een cylinder).

De kop en met name de uitlaatklep, zagen er dan weer minder dik aangeslagen uit dan ik op basis van de zuigerkroon verwachtte:

Maar dit liet zich ook wat slechter wegvegen.

Kleppen zagen er perfect gesmeerd uit, ik kreeg niet de indruk dat de klepspeling echt verlopen was, en de motor vertoont gewoon een perfecte conditie.
Door het schoonvegen van de kop blijkbaar wat vuil tussen de kleppen gekomen, want na hermontage was de compressie gewoon slecht, maar een hele korte testrun (starten, even opwarmen en volgas tot aan het temperatuuralarm, koud draaien tot plm 95 graden) was dat weer volledig terug.

Ik vind het moeilijk hier wat zinnigs van te zeggen, ik zie vooral "dingen die anders zijn", maar geen dingen die "slecht" zijn en ook in het loopgedrag merk ik totaal geen verschillen, eigenlijk. Ik bedoel, zuigers die er zo zwart uitzien zijn met gloeiplugbrandstof vaak eerder regel dan uitzondering.
Niet dat ik mij er druk over maak: Ik moet hier tien jaar op vakantie gaan (en in die tien jaar niet crashen) om de motor "twee keer zo oud" te maken... Dus dat zal gerust wel loslopen.

 

Eer van je werk..prachtig man !

 

Was dat maar waar.
Turbulentie merk je in alle drie de assen en plotseling een paar graden rechtsom rollen -ten opzichte van de as van de lijnen- geeft een enorme knal lijntrek erbij, wat op zich alleen invloed heeft op de netheid van de gevlogen figuur. Maar linksom rollen geeft soms zoveel lijntrekverlies dat de besturing heel dun wordt of zelfs even helemaal wegvalt. Da's op zijn zachtst gezegd niet goed voor je concentratie. Een elleboog snel naar achteren of als het moet een stap of een sprong redden de situatie dan meestal wel, maar toch...
Gieren heeft zo mogelijk nog een raarder effect: Op het moment dat je normaal stuurt, beweegt de tuimelaar synchroon met het stuurhandvat en ten opzichte van het (relatief) stilstaande model. Als je niet stuurt, maar de kist begint te kwispelen (door zo'n turbulentieklap), dan bewegen tuimelaar en model ten op zichte van elkaar ook. Gevolg: hoogteroer en flapuitslag zonder dat je dat hebt gestuurd. Offu dat maar even snel wil corrigeren.
Vandaar mijn totale afwezigheid van enthousiasme voor terreinen met obstakels op minder dan 10x hun hoogte van de baan.
En verschillen in ondergrond bij temperaturen boven de 25 graden.
Zelfs op egaal gras heb ik het fout zien gaan: Bij 42 graden, EK2013 toen de wereldkampioen zijn model 'even' kwijtraakte in de laatste van 3 loops voorover. Als je dan mikt op onderkant figuur op ooghoogte, dan kunnen 2 meter onaangekondigd hoogteverlies voor een ongelofelijke hoop troep zorgen.
Een loskomende thermiekbel achter je en je hebt ineens even de wind recht op je snoetje inplaats van -zoals het de bedoeling is- in de nek.

 

En maar BLIJVEN volhouden dat die touwtjes "beter" en "echter" zijn, he?

 

Ik heb nergens het woord 'touwtjes' genoemd. Daarmee zou ik nooit durven vliegen.
Maar voor wat betreft "beter" en "echter", tja, dat kan niemand ontkennen. Bij LB voel je de luchtkrachten op de roeren, inderdaad net als 'in het echt'
RC is wat dat aangaat slechts een veredeld videospelletje, maar wel met afstand het mooiste wat ik ken.....

Op het WK in '94 leuk contact gehad met het Indonesische team, de ploegleider sprak Nederlands! Daarna nooit meer gezien.
Shanghai lag toen net binnen hun actieradius, ik had ze in 2016 ook in Australie verwacht, maar helaas.
De LB vliegers bij jouw locatie vliegen zeker alleen speed en team race? (F2A en -C)
Want zoals je het beschrijft is het een F2B pilot's nightmare.
Behalve misschien kort voor zonsopkomst of na dito ondergang.....

 

Bijna correct, er word ook Combat gevlogen... tenminste.... er zijn een paar combat vliegers, maar ik heb ze geen "echt" combat zien doen (met linten) wel zien "droogoefenen" (een vlieger in de cirkel, met een mannetje er naast wat met uitgestrekte arm hinderlijk loopt te doen, om de overbevolking in de cirkel te simuleren).

Er zijn hier twee LB cirkels, eentje volledig asfalt voor team en speed, en eentje met betonnen middenstip en verder gras voor de combat vliegers.

Het teamracen vond ik wel grappig om te zien. Vermoedelijk zijn dit soort dingen in teamrace heel normaal, maar ik had ze in elk geval nog nooit gezien: de pitcrew heeft een handschoen aan de linkerhand, een gloeibatterij met een bandje om de bovenarm, met een paar draadjes naar de vingertoppen van wis en middelvinger, en op het model een paar contactpunten. Zodra hij het toestel beetpakt, word de gloeiplug van stroom voorzien. Toestel heeft een fuel shut-off valve, en het ding word na 30 ronden keurig voor de pitcrew neergezet.

De LB-speedkistjes hier gebruiken een OS LA 15, met volledig open luchtinlaat (carb weg, spraybar in de schroefgaten) en "brandstof-injectie" ofwel een dik stuk siliconenslang als tank, die middels een injectiespuit FLINK onder druk gezet word. Of die motor nu loopt of niet, brandstof stroomt sowiso (geregeld door de sproeiernaald, die werkelijk maar 5 of 6 klikjes open staat i.v.m. de hoge druk), dus het is nog best een kunstje om die motor aan de gang te krijgen en goed af te stellen. Maar als het loopt, loopt het als de brandweer.

 

Uit je verhaal maak ik op dat men geen FAI klassen vliegt.
F2A/Speed gaat met motoren op een pijp en die gaan ~ 40.000 rpm. Daar heeft een OS niets te zoeken.
Wat jij beschrijft is het gebruik van een bladder tank, zoals bij combat (F2D) gebruikelijk
F2C/Teamrace is met 2,5 cc diesels. Tank reservoir op de linker arm en met een drukventiel wordt de tank gevuld, de shut off gereset en de motor geprimed. <5 seconden pitstops...
Wat jij hebt gezien klinkt naar Class B teamrace, wat in Engeland en Australie nog wel als funklasse er bij wordt gedaan: 5cc glows
In 2,5cc uitvoering soms teruggezien bij Rat race of Goodyear, eenvoudige plankromp modellen.
In Nederland kennen we dat eigenlijk niet. Wij hebben Beginners Speed, Mini Teamrace (1,5 cc) en F2F, (2,5 plankromp teamrace)

On topic: Wat geweldig dat je motor echt doet wat de bedoeling was!

 

Ik denk dat ze hier hun eigen nationale klassen hebben. De drie teams die ik heb zien trainen waren alledrie universiteits-teams, en ook in de vrije vlucht (zowel werpzwevertjes als rubber modellen) zie ik hier erg veel eenheid.

Qua motor: ja, dat is echt een verademing! Voor hetzelfde geld hadden de gecorrigeerde hoogte (bijna 4500 voet) en de locale brandstof zwaar roet in het eten gegooid....

 

Gelukkig zat dat nu alleen in de kop en op de zuigerkroon.....

 

Ondertussen heeft een bedorven hapje wat ik blijkbaar toch naar binnen heb gewerkt ergens rond woensdag of zo, wél een paar dagen zwaar roet in het eten gegooid: twee dagen op bed gelegen met incontinentieluiers om, zo hard kwam het naar buiten.
Gelukkig gelijk aan de sportdrank en fruitbakjes, en 36 uur later was in elk geval de ergste ellende over. Gisteren nog wel behoorlijk zwak, maar vandaag weer gewoon kunnen eten (tussen de middag drie bordjes spaghetti, want ik had een bere-honger van drie dagen wat droge rijst en verder niet zo veel).
Gelukkig vandaag nog een paar rondjes kunnen vliegen, want de laatste dag dat het kon (Vrijdag weer naar huis helaas).
Voorzichtig aan gedaan, want het lichaam en ook de alertheid waren nog niet écht top, maar gelukkig goed genoeg, geen schade, en goed afscheid kunnen nemen van de club alhier, en tot volgend jaar! (die club, niet jullie forummers ).

 

Hmmm. Eerst de steak geschrapt en nu maaltijden van dubieuze kwaliteit.
Ik zou toch eens aansporen op een gesprekje met de chef kok.

Sterkte !

 

De steak was niet geschrapt, die was gewoon OP... maar dat is alweer een tijdje geleden... en ergens anders.

Gelukkig is schoonzoon restaurantkok, en red zich prima met de potten en pannen, ook met meer westerse dingen, maar ik ben hier niet om "net als thuis" te eten... (of... eigenlijk wel, mijn vrouw kookte ook altijd indonesisch....).
Alleen was schoonzoon niet verantwoordelijk voor het misgenoegen, dat kwam van een warong die de dag ervoor blijkbaar niet alles verkocht had....

 

Toen ik deze post voor het eerst las, was ik NET in Indonesië, en had ik toch wel even hele andere dingen aan mijn hoofd, maar afgelopen twee dagen heb ik me hier wat verder in verdiept (om een of andere reden moet ik dit soort dingen minstens 10 keer herlezen voor het kwartje valt, electronica is nu eenmaal niet bepaald mijn sterke punt) en ik denk dat ik mij hier ook even wat nader mee bezig ga houden.
Ik kan er naast zitten, maar als ik het goed begrijp, is alles wat nodig is, een verloopsnoertje tussen tach-uit van de ontsteking, en RPM in van de interface, met in dat snoertje een elco.....

Ben benieuwd of het écht zo simpel kan zijn....

 

Ik zit nog wel even met die massa doorverbinden.

Blijkbaar kan het, maar het moet wel het goede draadje zijn.
Als ik een sensor binnen heb, meet ik nog wel een keer na of dat allemaal zomaar kan.

Groeten

Arie