Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind

Serge.
Ik denk dat de totale geometrie van het toestel en de totale aerodynamische uitwerking daarop de oorzaak er van is. Dus type profiel, type vleugel, werking van de flaps, gebruik van dat vreemde meerwielige landingsgestel wat erg dicht bij de grond zit en niet te vergeten de instelhoek van de vleugel.

Het toestel is zwaar dus moet het starten met flaps. Doorgaans "ligt" een vliegtuig verder vóórover in vergelijking tot het vliegen bij dezelfde snelheid, zónder flaps.

Lees alles over de B52 op Wiki:
Boeing B-52 Stratofortress - Wikipedia, the free encyclopedia.

Maar nu even genoeg B52, graag weer terug naar het originele draadje.

 

Ik heb een vraag kunnen bedenken!

Het komt zelden voor dat ik bij het duin/helling zweven de wind recht op het duin heb staan. Meestal is de hoek niet zo ernstig en kan beide kanten op normaal gevlogen worden, maar ik heb ook wel eens onder wat extremere hoeken geprobeerd te vliegen (dat de wind onder een hoek van 45 graden op het duin staat)
'Tegen de wind in' is het dan vrij eenvoudig hoogte pakken, kost het eerder moeite om ver genoeg weg te vliegen, maar ik heb de grootste moeite om die hoogte niet meteen weer helemaal kwijt te raken op de weg terug.

Ik had hier volgens mij zeker last van het bekende syndroom (ook al ben ik zelden down wind uit de lucht gekletterd) maar had mij hier een beetje bij neergelegd, dacht dat het een symptoom was van hellingvliegen op een schuin aangestroomde helling.
Maar als ik de theorie uit dit draadje op mijn probleem los laat zou dat dus eigenlijk niet nodig hoeven zijn. (50 meter klimmen upwind en vervolgens downwind alles weer kwijt zijn)

Wat zijn de dingen waar ik op kan letten?

Justus

 

heel simpel reageert je zwever op downwind minder als upwind op je roeren(doordat je downwind je vliegsnelheid te langzaam hebt gemaakt ) , down drukken om snelheid te maken zodat je weer op je vliegsnelheid zit en dus de goede glijhoek weer hebt en je reactie op je roeren . snelheid zet je altijd weer om in hoogte en hoogte kun je omzetten in snelheid .vliegsnelheid is in alle richtingen gelijk ,maar zodra je de fout maakt om deze aan de grond te gaan relateren ,maak je dus "de" fout .

 

Justus.
Er zijn twee antwoorden op je vraag mogelijk:
A/ De invloed van windshear, mja dat is off limits in dit draadje, als ik tijd heb zal ik dat gedeelte van je vraag in het andere draadje vandaag beantwoorden.

B/ Het andere is dat jij en ik (ik merk het zelf nl ook) belazerd worden waar we bij staan. Door ons iets te kort schietend waarnemings en/of interpretatie vermogen.

Ik zal het proberen uit te leggen aan de hand van wederom een winddriehoek, maar dan dit keer eentje gezien van de zijkant, vandaar het huisje en boompje.


Je staat op de grond (1)met een maat en jullie laten in windstil weer, twee (motor)modellen starten en klimmen, op een koers 180 graden verschillend van elkaar.
In de figuur geef ik dat aan met stippelijnen van startpunt 1 naar positie 2 en 3.
Omdat ze dezelfde motor hebben, bereiken zo tegelijkertijd 100m hoogte. de afstand van 1 naar 2 of 3 is natuurlijk gelijk, alsmede ook klimhoek X.

De dag erop herhaal je dat, maar nu waait het van links.
Zowel motor als vliegtuig weten totaal niet, eenmaal in de lucht, dat het waait, de verplaatsende luchtstroom voert ze gewoon mee. Een motor krijgt dus ook geen magische krachten erbij als hij tegen de wind in vliegt, volgas is volgas en ze bereiken wederom tegelijk 100m hoogte.

Dus ten opzichte van de lucht verandert er niks en volg je, dóór de lucht gezien nog steeds de stippelijnen.
"Helaas" voor ons als modelvliegerts belazert de wind ons uiteindelijke beeld.
Want het model wat "tegen" de wind op vliegt klimt ogenschijnlijk "beter" dan die windaf moet, want het komt ten opzichte van de grond gezien, aan bij 4, terwijl die windaf bij 5 aan komt, véél verder over de grond gezien als naar 4!

Dus de windvector maakt optisch gezien de klimhoek van het eerste model véél steiler (dat vinden wij als modelvliegers vaak erg fijn!) en die windaf gaat zal een stuk vlakker klimmen.
Door de windvector op te tellen bij die gestippelde klimhoek, zie je dat uiteindelijke klimhoek Y in de linker positie véél groter wordt als de Y windaf....

In de praktijk, als de wind ongunstig staat en het vrijwel lángs het duin blaast dan zal het overal beroerd klimmen, óók tegen de wind in. Maar het klimgedeelte in downwind richting wordt dusdanig lang uitgerekt dat jij en ik de stellige indruk krijgen dat het ding niet naar boven te bránden is!

Gelukkig heb je niet de bekende fout gemaakt die ook voor veel ongelukken heeft gezord en zál zorgen, dat je de neus gaat trekken in een poging om tóch die klim(hoek) er in te krijgen.
Het gevolg zal dan nl.zijn dat je snelheid terugloopt, het model overtrekt en je schichtig omkijkend voor duinwachters je model moet gaan ophalen in een duinpannetje.

 

Nee Serge, dat klopt geheel niet. Richard heeft het al omschreven hoe het werkelijk zit. Dit vliegtuig vliegt echt zo!
Vorig jaar heb ik in Engeland één van de mensen van het "B52 grondpersoneel" gesproken waarbij natuurlijk deze crash ter spraken kwam. De oorzaak is vrijwel zeker precies wat Richard al heeft omschreven. De piloot en zijn waarnemer waren beide overtuigd dat het toestel naar links was doorgerold toen het uit de rechterbocht was gekomen. Helaas was dat niet zo, het toestel was juist terug gerold naar rechts. Toen er dus naar rechts werd gecorrigeerd rolde het toestel juist verder door en was de verwarring kompleet. Toen men de fout door had was het te laat en was de helling van het vliegtuig zo groot geworden dat corrigeren niet meer mogelijk was. Zelfs wanneer het model twee keer zo hoog had gevlogen zou het nog maar de vraag zijn of herstel mogelijk zou zijn geweest.
Dat laatste gold overigens ook voor de echte B52 in het tweede filmpje.
In 1994 wilde de piloot op de Fairchild Air Force Base landen maar kreeg de opdracht om door te gaan omdat er nog een ander vliegtuig op de baan was. De piloot wilde 360 graden draaien om opnieuw te landen. Bij die manoeuvre kwam hij bijna boven een no fly zone direct achter het vliegveld. Daar lagen nucleaire wapens opgeslagen en er mocht onder geen voorwaarde overheen gevlogen worden. De piloot maakte dus een extra scherpe bocht om te voorkomen dat hij boven die opslagplaats kwam met deze crash als resultaat. De helling was te groot om nog te kunnen corrigeren en dat werd hem fataal! De 4 bemanningsleden zijn omgekomen. De piloot stond overigens bekend als een durfal en iemand die het niet al te strikt nam met de regels.

 

"Maar het klimgedeelte in downwind richting wordt dusdanig lang uitgerekt dat jij en ik de stellige indruk krijgen dat het ding niet naar boven te bránden is!"

Ik denk dat ik hiermee de mist in ga, mij gewoon laten belazeren door het feit dat er al aardig wat meters zijn afgelegd binnen die doos met lucht die over het duin schuift voordat ik aan m'n 1ste bocht toe ben.

De rest zal ik in het windsheardraadje bekijken

 

Justus, mogelijk speelt er nog een effect.
Als de wind erg schuin op de helling staat is de liftband erg smal. Dit in tegenstelling tot condities waarbij de wind loodrecht op het duin staat, dan draagt de helling veel verder naar voren nog goed.
Bij het been tegen de wind in is de grondsnelheid laag. Daardoor durf je dicht tegen het duin aan te gaan zitten. Bij het meewindbeen is de grondsnelheid veel hoger (bij gelijke vliegsnelheid), waardoor je vanzelf iets meer afstand neemt tot de helling. Dat kleine verschil in afstand tot het duin kan bij deze moeilijke condities een flink verschil in lift opleveren, waar bij 'loodrechte' wind zo'n klein verschil in afstand tot de helling geen verschil in stijgsnelheid geeft.

 

LB vliegen en wind

Na een drukke periode eindelijk even tijd voor een toelichting from the horses ( nou ja...) mouth.....

Zaterdag 3 september, Almere: 2e landelijke LB dag. Iedereen is welkom. Kan men zien dat LB vliegen wat anders is dan alleen maar rondjes vliegen. Er circuleren namelijk nogal wat onjuiste kletsverhalen onder RC vliegers.
Een deel van de uitleg van Huib klopt wel degelijk, namelijk dat er twee systemen zijn.
Dat van de aerodynamica waardoor de grond- en luchtsnelheid varieren bij wind.
Het massatraagheidsgebeuren dat de (basis)spankracht op de lijnen veroorzaakt, de optredende versnellingskrachten gedurende de figuren en tenslotte de precessie krachten van de prop.

Toch wel blij dat mijn fiets niet lijnbestuurd is...

Motor gedrag ('optoeren') is niet anders bij wind dan bij geen wind, dus dat voorbeeld klopt niet.
Verwar het niet met het dopplereffect, van buitenaf lijkt het of de motor per ronde een keer toeren oppakt en dan weer afzakt, dat is schijn.
In werkelijkheid loopt de motor met een constant toerental. Dat zou betekenen dat tijdens het klimmen de luchtsnelheid afneemt, want om te klimmen hebben wij meer trekkracht nodig. Als die er niet komt neemt de luchtsnelheid af. Om dit enigszins te ondervangen wordt er bij kunstvlucht (waarbij er in de figuren voortdurend geklommen en gedaald wordt) vaak gebruik gemaakt van een min of meer automatische motorregeling, die gebruik maakt van het koppelverschil tusen rijker en armer lopen van de motor als reactie van deze op brandstoftoevoerdrukverschillen (15x woordwaarde ) veroorzaakt door zwaartekracht, tankvorm en -plaatsing. We noemen dat kortweg een 2/4 takt loop.
Wat wel gebeurt is -door stuwdruk in de uniflow pijp- dat tegen wind de motor rijker en dus langzamer gaat lopen. De oplossing is een slangetje met daarin een insert - pijpje met kleinere diameter). Maar die vergeet je na het vullen geheid een keer terug te plaatsen (bij voorkeur op belangrijke wedstrijden, zie : 'Murphy') en dan zijn de rapen gaar.
Bij electro gebruiken we versnellings- en stroomopnemers met een processor die voor ons berekent hoeveel de motor bijgeregeld moet worden. Dat systeem is inmiddels vele malen effectiever dan welke verbrandingsmotorcombinatie dan ook. De kwestie is nog het vaststellen, op gezag van welke parameters je wat, wanneer en hoeveel daarvan wilt regelen.
Maar de resultaten van de laatste experimenten zijn al eng goed.

Een goed afgesteld kunstvluchtmodel heeft dit nauwelijks. Bij kunstvlucht (F2B) worden de figuren (behalve wingover en acht boven het hoofd) gecentreerd rond het downwindpunt gevlogen. Omdat het vlak van deze figuren een deel van een bol met de lijnlengte als straal is, kun je je voorstellen dat zowel horizontale als verticale (vanuit de piloot gezien) vliegbewegingen een mee- of tegenwindcomponent kunnen bevatten.

Niet altijd, sterker, meestal niet. Ik ben een model kwijtgeraakt doordat het boven mijn hoofd te langzaam vloog. Dat kwam naar binnen en sloeg 2 meter achter mij in.....:schrik:
Een ander verloor ik tijdens het dalende been van een zandloper -door turbulentie een kort moment geen lijntrek-, werd dus onbestuurbaar en verdween rechtdoor met 90 km/h onder het gras....

Stel je een krachtenparallellogram voor. De hand bevindt zich vóór de kortste verbindingslijn tussen cirkelmiddelpunt en het model. De centrifugale kracht ligt nog wel op deze verbindingslijn. De resultante is een, vanuit het model gezien, voorwaartsgerichte kracht die bij de motortrekkracht mag worden opgeteld.

 

Interessant reclamefilmpje.



Johannes

 

het is dat die bak zo achterlijk langzaam vliegt dat dit mogelijk is inderdaad (de antonov 2 is een best indrukwekkende bak die in slowmotion zelfs langzaam is )

 

en hoe hard gaat die kist op die video dan?

 

hier op d hei dat ding diverse malen voorbij zien komen ,maar met vol de flaps uit gaat deze echt niet harder dan 50km/h door de lucht .is gewoon bizar om te zien .

 

JAHA daar zeg je wat... is dat de snelheid tenopzichte van de grond of de omringende lucht

 

ff gezocht, het "pilots handbook" bevat normaal alle gegevens.
Van de AN 2 is de overtreksnelheid NIET gepubliceerd ik haal er wel uit dat hij in nood met ongeveer 40 km/u als een parachute naar beneden kan gaan wat waanzinnig langzaam is, ik zou zo niet weten welke kist van formaat zo langzaam kan.
Antonov An-2 - Wikipedia, the free encyclopedia

A note from the pilot's handbook reads: "If the engine quits in instrument conditions (blind flying when you can't see the ground) or at night, the pilot should pull the control column full aft (it won't stall) and keep the wings level. The leading-edge slats will snap out at about 64 km/h (40 mph), and when the airplane slows to a forward speed of about 40 km/h (25 mph), the airplane will sink at about a parachute descent rate until the aircraft hits the ground." [1]
The An-2 indeed has no stall speed quoted in the operating handbook. Pilots of the An-2 say one can fly the aircraft in full control at 30 mph (as a contrast, a modern Cessna four-seater light aircraft has a stall speed of around 55 mph). This slow stall speed makes it possible for the aircraft to fly backwards (if the aircraft is pointed into a headwind of, say, 35 mph (56 km/h), it will travel backwards at 5 mph (8.0 km/h) whilst under full control). (This is also possible with almost any other true Short Take Off and Landing (STOL) aircraft, but the Antonov has the distinction of being able to do the trick in the mildest headwind).[1]

(haha, ook hier is de VLIEG/GRONDsnelheid weer terug )

Maar tenzij ik verkeerd kijk, ik zie niet echt de tennisbal heen en weer gaan in close up in de lucht. Het wordt weliswaar gesuggereerd door naar boven te filmen (en dan de vleugels wat schommelen, bekende truuk), maar de grond zie je dan niet.

Ha, bedenk gelijk weer een vraag :
Twee tennissers staan ieder op een vleugel van een AN2 die vliegt met 40 km/u Luchtsnelheid , en bovendien precies tegen de wind in vliegt.
Het waait 40 km/u.
De ene speler slaat de bal en die gaat vervolgens(ten opzichte van het vliegtuig...):

• Precies naar de overkant naar de andere speler,
• Gaat met een boog naar achteren
• Blijft stil hangen

heh heh

 

bijna goed, in een boog naar achteren en in een boog naar beneden.
Want ik zag niet dat de man aan slag drift corrigeerde.
Stel hij slaat en die bal gaat met 200km/h naar de overkant.
Heb je dwars wind van 40 km/h.
Moet je toch wat "opsturen" om recht naar de overkant te gaan.

 

Je kan zó komen modelvliegen, baggeraar! Je snapt het weer precies.
Het heeft dus geen zier met de Grondsnelheid te maken, de stroming gaat gewoon met 40 km/u over de vleugel heen, dus de bal ondervindt een "zijwind" van 40 km/u.
Knappe speler die dat goed kan corrigeren lijkt me (maar ik ben ook geen tennisser..)
EN ik was oma zwaartekracht vergeten, dus jij hij duikelt ook nog es naar beneden... gelijk heb je!

 

Het hangt er ook vanaf wie je die tennisbal laat slaan. Als je 'm door mij laat slaan, is er geen hond die correct kan voorspellen waar ie naartoe gaat, inclusief mijzelf

 

De vorige film is leuk bedacht maar ik geloof er niets van dat ze tijdens het vliegen de bal raken.
Bij de opnames waarbij je ziet hoe de bal hen en weer wordt geslagen staat het toestel gewoon aan de grond.

Johannes

 

Volledig mee eens!!! Als ik nu ga vliegen houd ik dit verhaal in mijn achterhoofd, en met dat gegeven vlieg ik nu een stuk vertrouwelijker.

En daar gaat dan wel een paar dagen overheen, net zoals bij mij. 1,2 en als je het goed doet stap 3, anders kost het je een kist...

heb dit hele draadje doorgenomen, en volledig begrepen. Een 4 tal weken geleden maakte ik een fout omdat ik nog niet op de hoogte was van deze stof. (lees onervarenheid) Ga ik nu vliegen vlieg ik met een andere gedachte, en dit draadje is zeker een aanvulling op mijn vliegen.

Het vliegt zoveel fijner nu...

Richard, bedankt voor dit draadje! (en de andere voor de aanvullende discussie)

 

zou zeggen lees eens