brandstof vliegen voor weinig...
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Ik weet nog niet wat er precies in de motor mis is.
Hij heeft na die uitval gewoon gelopen, en ook gevlogen, al is hij duidelijk vermogen kwijt en loopt hij stukken minder goed stationair....
Maar ik heb wel een vermoeden wat er aan de hand is: Ik vermoed dat de bougie dusdanig heet wordt, dat de motor ontsteekt op de hitte in de electrodes o.i.d.... Dan gaat het rap mis natuurlijk want dan ben je weer gewoon met "gloeiplug" bezig....
Wat daar precies mis gaat, ik ben er nog niet geheel achter....
Maar de heli zelf is onbeschadigd uit dit avontuur tevoorschijn gekomen....
Groet, Bert
Hij heeft na die uitval gewoon gelopen, en ook gevlogen, al is hij duidelijk vermogen kwijt en loopt hij stukken minder goed stationair....
Maar ik heb wel een vermoeden wat er aan de hand is: Ik vermoed dat de bougie dusdanig heet wordt, dat de motor ontsteekt op de hitte in de electrodes o.i.d.... Dan gaat het rap mis natuurlijk want dan ben je weer gewoon met "gloeiplug" bezig....
Wat daar precies mis gaat, ik ben er nog niet geheel achter....
Maar de heli zelf is onbeschadigd uit dit avontuur tevoorschijn gekomen....
Groet, Bert
Beetje klote..
Maar als er gebeurd wat jij denkt, moet die motor toch wel gigantisch en extreem heet worden?
Voor een bougie zodanig gaat gloeien, moet je toch wel wat warmte toevoegen..
Een klein motortje loopt natuurlijk altijd al wat warmer, maar zo heet?
En je hebt nu toch een nieuwe fan.. Moet ie toch al koeler draaien?
Als ie nu koeler is, had ie het eerder toch zeker moeten doen?
Maar als er gebeurd wat jij denkt, moet die motor toch wel gigantisch en extreem heet worden?
Voor een bougie zodanig gaat gloeien, moet je toch wel wat warmte toevoegen..
Een klein motortje loopt natuurlijk altijd al wat warmer, maar zo heet?
En je hebt nu toch een nieuwe fan.. Moet ie toch al koeler draaien?
Als ie nu koeler is, had ie het eerder toch zeker moeten doen?
Hoe zit dat met die bougie/ontsteking ??
Normaal heb je een vervroeger op een ontsteking zitten die naarmate de motor meer rpm draait de ontsteking later doet vonken .
Als dat niet goed werkt of niet goed staat in/afgesteld zou dat t te heet worden kunnen verklaren .
Of een te hete bougie ?
Normaal heb je een vervroeger op een ontsteking zitten die naarmate de motor meer rpm draait de ontsteking later doet vonken .
Als dat niet goed werkt of niet goed staat in/afgesteld zou dat t te heet worden kunnen verklaren .
Of een te hete bougie ?
Dat zit in de ontsteking zelf.
Op stationair past hij de ontsteking aan, en naarmate er meer toeren komen, gaat hij naar de ingestelde hoek.
Is al vanaf kwart gas dacht ik.
Tijdens de film hoor je inderdaad dat in de laatste vliegminuut ongeveer het toerental lager lijkt te zijn dan in het begin
Tot de plof..
Op stationair past hij de ontsteking aan, en naarmate er meer toeren komen, gaat hij naar de ingestelde hoek.
Is al vanaf kwart gas dacht ik.
Tijdens de film hoor je inderdaad dat in de laatste vliegminuut ongeveer het toerental lager lijkt te zijn dan in het begin
Tot de plof..
Die riep geen "cut"... die riep "úút????" (Fries voor: "Is dat ding nu uit of vergis ik mij? of deed je dat zelf?" :rolling
. en ik was het niet die dat riep.... inwendig riep ik iets héél anders....De vervroeging werkt precies andersom: naarmate de motor sneller loopt gaat de bougie VROEGER vonken, en bij dit ding werkt dat electronisch op basis van het toerental, maar de motor draait nooit langzaam genoeg om überhaupt terug te komen naar de verlating: hij vonkt op het ingestelde tijdstip boven de 4000 toeren, en daaronder vertraagt hij lineair vanaf dat tijdstip (bij ons 30~35 graden) tot hij bij 1000 toeren ongeveer 22 graden voorbij de trigger vonkt. Zo'n gloeiplugger draait zelden onder de 5000 toeren, dus eigenlijk speelt dat helemaal geen rol....
maar die hete bougie, daar heb je een punt, want vandaag ondubbelzinnig vastgesteld, dat in elk geval in een SkyFox de bougie binnen eenminuut zo heet word, dat je de ontsteking af kunt zetten en dan loopt het ding gewoon door.... Komt waarschijnlijk omdat de metalen bougiedop die de bougie geheel omsluit, normaal gesproken vol in de propwash zit, maar in een heli grotendeels buiten de koeltunnel valt. Eerstvolgende modificatie gaat dus een zo groot mogelijke koelplaat worden,die ik om de bougiedop kan klemmen, en die zich nog in de koeltunnel bevindt.... Kijken of we de bougie zo koud mogelijk kunnen krijgen....
Klopt, hij kakte een beetje in, maar dat deed hij eigenlijk wel vaker.
Nu dus "een beetje erger..."
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Ach.
Lullig hoe het gebeurd is, maar het raadsel over het waarom is in ieder geval de wereld uit ;-)
Koeling is overleven in dit geval..
En aangezien deze motoren blijkbaar op de brandstof niet meer koelen, wordt de "echte" koeling belangrijker..
Lullig hoe het gebeurd is, maar het raadsel over het waarom is in ieder geval de wereld uit ;-)
Koeling is overleven in dit geval..
En aangezien deze motoren blijkbaar op de brandstof niet meer koelen, wordt de "echte" koeling belangrijker..
Waarom geen rubberen/siliconedop voor de bougie ??
Je kan t draadje strippen en op t bougietje klemmen , dan siliconenkit gebruiken die hittebestendig is , of moet t een ontstoorde kap wezen ??
Je hebt voor motoren auto`s brommers enz enz bougies met verschillende hittegraden , dat moet toch in t klein ook zo wezen , er is geen enkele motor t zelfde !
Ook als de ontsteking om welke reden ook te vroeg staat word iedere motor in no time bloedheet , er is geen mogelijkheid om t ontstekingstijdstip te vervroegen ??
Je kan t draadje strippen en op t bougietje klemmen , dan siliconenkit gebruiken die hittebestendig is , of moet t een ontstoorde kap wezen ??
Je hebt voor motoren auto`s brommers enz enz bougies met verschillende hittegraden , dat moet toch in t klein ook zo wezen , er is geen enkele motor t zelfde !
Ook als de ontsteking om welke reden ook te vroeg staat word iedere motor in no time bloedheet , er is geen mogelijkheid om t ontstekingstijdstip te vervroegen ??
De bougiedop van de RcExl set is een afgeschermd geheel om HF-vervuiling zoveel mogelijk tegen te gaan. Dus de massa loopt niet via het blok, maar via de dop en de gevlochten buitenmantel. Werkt goed, want een normale stroboscoop triggert er niet eens op....
Maar het houdt ook in dat je er niet zomaar een andere dop op kunt zetten (die zijn overigens ook niet in de handel....) en ook verschillende warmtegraden bougie, die zijn er domweg niet....
Wat vervroeging betreft: even nadenken voor je het opschrijft.... als te vroege ontsteking een motor bloedheet stookt, heeft vroeger zetten van het tijdstip weinig zin. buiten dat, als de bougie zo heet wordt dat de hitte al ontsteking geeft vóór de vonk komt, tsja, dan heeft later zetten OOK geen zin....
Groet, Bert
De motorschade aan de OS is ook bekend, een behoorlijk vreetspoor in de cylinder, ter plekke van de pistonpen, aan de achterzijde van de motor, de kant waar de teflon plug zit.
Ik kan het niet 100% verklaren, maar de pistonpen draaide in de zuiger, normaal staat de pen stil en draait de drijfstang er omheen.
Vermoedelijk een gevolg van oude wonderolie-resten.
Voor de rest vertoonde de motor geen enkel spoor van gebrek aan smering of oververhitting, dus ik denk, dat ik domweg de motor schoon had moeten maken met aceton of zo....
Ik heb de boel voorzichtig met korrel 600 weer gladgepoetst, en hij gaat gewoon weer in elkaar. Dit keer met de QuickUK koelfan.
Ik heb de compressie een heel klein beetje verlaagd, en dan gaan we wel zien wat er gebeurt....
Op zijn slechtst riskeer ik een autorotatie, en anders gaan we gewoon kijken hoe lang deze motor nog lopen wil....
Met gloeiplug kan ik zeggen dat dit zonder reparatie einde motor is, daarom interessant om te kijken wat er nu gaat gebeuren.....
Slecht te zien, maar een vreetspoor in voering en op de zuiger en ook op de zuigerveer, ter breedte van de pistonpendiameter...
De andere kant van de zuiger is absoluut vlekkeloos
De kop is ook brandschoon.
Ik sta eigenlijk volledig voor een raadsel waarom de teflon dop van de pistonpen, die op zich ook volledig onbeschadigd was, een dusdanig groot vreetspoor heeft kunnen veroorzaken. Het enige wat ik kan verzinnen, is dat die teflon dop als soort van "ruitenwisser" een olievrij spoor over de voering trekt....
Ik heb wel, op gevoel, een dun randje uit de kop gehaald om de compressie wat te verlagen, maar dat zou eigenlijk niet nodig moeten zijn....
Groet, Bert
Ik kan het niet 100% verklaren, maar de pistonpen draaide in de zuiger, normaal staat de pen stil en draait de drijfstang er omheen.
Vermoedelijk een gevolg van oude wonderolie-resten.
Voor de rest vertoonde de motor geen enkel spoor van gebrek aan smering of oververhitting, dus ik denk, dat ik domweg de motor schoon had moeten maken met aceton of zo....
Ik heb de boel voorzichtig met korrel 600 weer gladgepoetst, en hij gaat gewoon weer in elkaar. Dit keer met de QuickUK koelfan.
Ik heb de compressie een heel klein beetje verlaagd, en dan gaan we wel zien wat er gebeurt....
Op zijn slechtst riskeer ik een autorotatie, en anders gaan we gewoon kijken hoe lang deze motor nog lopen wil....
Met gloeiplug kan ik zeggen dat dit zonder reparatie einde motor is, daarom interessant om te kijken wat er nu gaat gebeuren.....
Ik sta eigenlijk volledig voor een raadsel waarom de teflon dop van de pistonpen, die op zich ook volledig onbeschadigd was, een dusdanig groot vreetspoor heeft kunnen veroorzaken. Het enige wat ik kan verzinnen, is dat die teflon dop als soort van "ruitenwisser" een olievrij spoor over de voering trekt....
Ik heb wel, op gevoel, een dun randje uit de kop gehaald om de compressie wat te verlagen, maar dat zou eigenlijk niet nodig moeten zijn....
Groet, Bert
Laatst bewerkt door een moderator:
Hij loopt nu, en lijkt zijn normale vermogen te hebben, maar wordt stationair wel behoorlijk heet ondanks de zelfs stationair goed voelbaar sterk verbeterde luchtopbrengst, maar er komen zo nu en dan rare schurende geluidjes uit, als van drooglopende glijlagertjes.... Heel vreemd....
Ik denk dat ik maar op zoek moet naar een loopsetje....
Maar vooreerst laat ik hem een aantal tankjes lekker pruttelen, Morgen vliegen, kijken wat er gebeurt....
Groet, Bert
Ik denk dat ik maar op zoek moet naar een loopsetje....
Maar vooreerst laat ik hem een aantal tankjes lekker pruttelen, Morgen vliegen, kijken wat er gebeurt....
Groet, Bert
Dat s het gekke, daar kom ik niet goed achter, of het nu uit de koppeling of de rest van de heli komt, maar ik weet wel dat hij dat niet deed voor dit debacle....
Maar wat nog gekker is: Ik heb net even een paar korte sessie's gehooverd, en dan gewoon domweg tussen een halve en anderhalve meter op en neer lopen pompen. Iedere keer gewoon 10 seconden lang en dan weer even een aantal seconden stationair....
En toen verdwenen die rare geluidjes wel....
Maar ik denk wel dat de motor zijn beste tijd gehad heeft....
EDIT: ik heb even bij JustEngines.com gekeken, en de onderdelen voor de OS (zuiger, zuigerveer, voering en pistonpen) zijn bij elkaar ongeveer de helft van de prijs van een nieuwe OS, maar erger nog: alleen al deze onderdelen zijn duurder dan een nieuwe ASP .36 helimotor....
Dus er bestaat een heel goede kans, dat deze jongen, mocht de OS het begeven, overstapt op een ASP.
Waarom? Simpel: voor een OS betaal je teveel en het zijn waardeloze motoren geworden! dit pikte ik op van RCGroups:
Citaat:
ORIGINAL: DR NITRO
For the past few years I have been paid to test run engines for a model fuel company. Since I have my own private flying field and am out in the middle of nowhere and retired, I can do this till my heart's content and not bother anybody. Mostly I run them on the several engine test fixtures, then a few of them I will actually fly on one of my planes or heli's. I even have a set of load beams to mount on car engines and a ducting system to cool the head when I test run them. I have gone through lots of engines, some were good , some were junk.
I use as a baseline, the average 40 size two stroke will run 15 minutes (at varying throttle positions) on 8 ounces of fuel. My goal is to get 400 hours on an engine or 100 gallons, whichever comes first. I have had numerous engines make it past this mark and a few that did not. To be be fair, I do a few things that the less experienced modeler does like shut them down for the day and do nothing to them until they are run the next day, I also run them a bit lean but only to the point where the rpm's are peaked, not past peak and generally use a prop that is on the small end of the scale for the given engine. I do run them on a fuel type that is intended for that design or recommended in the instructions. and always two identical engines are run identically at the same time, one with a competitors brand fuel and one with the company I'm contraced by, just for comparison.
Anyway, to make a long story short, I have run the engines you mention above and a bunch more of the OS line, this is what I got before the engines just simply wore out:
25FX- got to about 6 gallons
32SX- got to about 20 gallons after the first set of sleeves
40FX- got to about 20 gallons
46FX- (early ones) about 6 tanks
46FX- (later ones) about 40 gallons
OS 50- (airplaneversion and heli versions)- could not get past 10 gallons without it puking the bearings, longevity testing suspended on the modern OS 50
61FX- got to about 65 gallons
OS70 Heli-got to about 3 tanks on both engines, rods gave out. replacement engines made it to about 15 gallons
91FX- got to about 35 gallons
160FX- (after several tries and replacement motors, testing was abandoned)
OS 120 Surpass III- bearings failed around the 15 gallon mark, heads warped around the 50 gallon mark
OS 91 Surpass- got about 80 gallons before it was just plain worn out
OS 70 FL- after about two gallons of frustration, testing was abandoned.
As a comparison, heres some of my test engines that are in either the 400 hour club or 100 gallon club
Fox 35 CL, 40 bushing, 40BB, 45, 46, 50 and 74
Enya- 25, 40's (all the 40's), 50SS, 50CX, 60 (all versions) and 4-strokes: 46, 53, 90, 120 (old and new) and the 155 (everything tested)
Irvine- 46, 53
Super Tigre (italian)- 34, 40, 45, 51, 75, 90, 2300, 4500 (no chineese ones tested yet)
K&B (Pre Mecoa)- 40 (4011), 48, 61
Thunder Tiger- 25, 40, 42 bushing, 46, 61, 65 bushing, 120 and 4 strokes: 91 and 120 (everything tested)
Magnum- 46 (the only model tested)
Webra- 50
YS- 45, 53, 91AC
Saito- 56, 65, 72, 80, 91, 100, 120, 180 (everything tested)
Moki 135, 180 (everything tested)
MVVS 40, 49, 77, 91 (everything tested)
Rossi 45, 53 (everything tested)
Now heres some that did not make it to the club:
Anything Mecoa
Anything Leo
Anything MDS
Anything OS (modern)
Don't flame me guys, these are just the results experienced. In all cases, fuel should not have been an issue since failures in the OS line on one fuel were very soon repeated on the other, which indicates design problems.
Dr Nitro
En weet je? Ik geloof dit wel, want ik kan het in elkaar lopen van deze OS niet verklaren.... ik vind het héél vreemd dat een motor uitgerust wordt met één G-clip, en één teflon prop, en dat het ding zonder verder ook maar enig raar spoor te laten zien, precies bij de teflon prop in elkaar loopt (Teflon zou juist het meest hittebestendige onderdeel moeten zijn in die hele motor....). Er was verder niets, maar dan ook NIETS te vinden qua sporen van gebrek aan smering, ik zak ook geen sporen van oververhitting, geen verkoolde olie, geen verkleurde plekken.... helemaal niks....
Groet, Bert
Maar wat nog gekker is: Ik heb net even een paar korte sessie's gehooverd, en dan gewoon domweg tussen een halve en anderhalve meter op en neer lopen pompen. Iedere keer gewoon 10 seconden lang en dan weer even een aantal seconden stationair....
En toen verdwenen die rare geluidjes wel....
Maar ik denk wel dat de motor zijn beste tijd gehad heeft....
EDIT: ik heb even bij JustEngines.com gekeken, en de onderdelen voor de OS (zuiger, zuigerveer, voering en pistonpen) zijn bij elkaar ongeveer de helft van de prijs van een nieuwe OS, maar erger nog: alleen al deze onderdelen zijn duurder dan een nieuwe ASP .36 helimotor....
Dus er bestaat een heel goede kans, dat deze jongen, mocht de OS het begeven, overstapt op een ASP.
Waarom? Simpel: voor een OS betaal je teveel en het zijn waardeloze motoren geworden! dit pikte ik op van RCGroups:
Citaat:
ORIGINAL: DR NITRO
For the past few years I have been paid to test run engines for a model fuel company. Since I have my own private flying field and am out in the middle of nowhere and retired, I can do this till my heart's content and not bother anybody. Mostly I run them on the several engine test fixtures, then a few of them I will actually fly on one of my planes or heli's. I even have a set of load beams to mount on car engines and a ducting system to cool the head when I test run them. I have gone through lots of engines, some were good , some were junk.
I use as a baseline, the average 40 size two stroke will run 15 minutes (at varying throttle positions) on 8 ounces of fuel. My goal is to get 400 hours on an engine or 100 gallons, whichever comes first. I have had numerous engines make it past this mark and a few that did not. To be be fair, I do a few things that the less experienced modeler does like shut them down for the day and do nothing to them until they are run the next day, I also run them a bit lean but only to the point where the rpm's are peaked, not past peak and generally use a prop that is on the small end of the scale for the given engine. I do run them on a fuel type that is intended for that design or recommended in the instructions. and always two identical engines are run identically at the same time, one with a competitors brand fuel and one with the company I'm contraced by, just for comparison.
Anyway, to make a long story short, I have run the engines you mention above and a bunch more of the OS line, this is what I got before the engines just simply wore out:
25FX- got to about 6 gallons
32SX- got to about 20 gallons after the first set of sleeves
40FX- got to about 20 gallons
46FX- (early ones) about 6 tanks
46FX- (later ones) about 40 gallons
OS 50- (airplaneversion and heli versions)- could not get past 10 gallons without it puking the bearings, longevity testing suspended on the modern OS 50
61FX- got to about 65 gallons
OS70 Heli-got to about 3 tanks on both engines, rods gave out. replacement engines made it to about 15 gallons
91FX- got to about 35 gallons
160FX- (after several tries and replacement motors, testing was abandoned)
OS 120 Surpass III- bearings failed around the 15 gallon mark, heads warped around the 50 gallon mark
OS 91 Surpass- got about 80 gallons before it was just plain worn out
OS 70 FL- after about two gallons of frustration, testing was abandoned.
As a comparison, heres some of my test engines that are in either the 400 hour club or 100 gallon club
Fox 35 CL, 40 bushing, 40BB, 45, 46, 50 and 74
Enya- 25, 40's (all the 40's), 50SS, 50CX, 60 (all versions) and 4-strokes: 46, 53, 90, 120 (old and new) and the 155 (everything tested)
Irvine- 46, 53
Super Tigre (italian)- 34, 40, 45, 51, 75, 90, 2300, 4500 (no chineese ones tested yet)
K&B (Pre Mecoa)- 40 (4011), 48, 61
Thunder Tiger- 25, 40, 42 bushing, 46, 61, 65 bushing, 120 and 4 strokes: 91 and 120 (everything tested)
Magnum- 46 (the only model tested)
Webra- 50
YS- 45, 53, 91AC
Saito- 56, 65, 72, 80, 91, 100, 120, 180 (everything tested)
Moki 135, 180 (everything tested)
MVVS 40, 49, 77, 91 (everything tested)
Rossi 45, 53 (everything tested)
Now heres some that did not make it to the club:
Anything Mecoa
Anything Leo
Anything MDS
Anything OS (modern)
Don't flame me guys, these are just the results experienced. In all cases, fuel should not have been an issue since failures in the OS line on one fuel were very soon repeated on the other, which indicates design problems.
Dr Nitro
En weet je? Ik geloof dit wel, want ik kan het in elkaar lopen van deze OS niet verklaren.... ik vind het héél vreemd dat een motor uitgerust wordt met één G-clip, en één teflon prop, en dat het ding zonder verder ook maar enig raar spoor te laten zien, precies bij de teflon prop in elkaar loopt (Teflon zou juist het meest hittebestendige onderdeel moeten zijn in die hele motor....). Er was verder niets, maar dan ook NIETS te vinden qua sporen van gebrek aan smering, ik zak ook geen sporen van oververhitting, geen verkoolde olie, geen verkleurde plekken.... helemaal niks....
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Op eigen ervaring was ik daar inderdaad al een beetje achter...
Laatste jaren 2 a 3 keer motorschade gehad, allemaal os, en geen van alle had het iets met de afstelling te maken..
De helimotor .50 en 55 zijn berucht om het vreten van lagers, en ze doen er geen fluit mee...
Maar ja. Zeker bij vliegtuigen: wat heb je nog, wat niet ergens een link met os heeft?
Laatste jaren 2 a 3 keer motorschade gehad, allemaal os, en geen van alle had het iets met de afstelling te maken..
De helimotor .50 en 55 zijn berucht om het vreten van lagers, en ze doen er geen fluit mee...
Maar ja. Zeker bij vliegtuigen: wat heb je nog, wat niet ergens een link met os heeft?
Ik heb het mischien niet van de daken geschreeuwd, maar ik heb wel altijd geroepen, dat onze jacht naar lage prijzen en onze kritiekloosheid op merken met gevestigd namen, de werkelijk goede merken de nek om draait.
Webra? is niet meer...
HP? Is niet meer....
OPS? Is niet meer
Super Tigre? word nu in china gemaakt
Rossi? word niet meer gemaakt...
Irvine? overgenomen door OS, en geheel in Japan geproduceerd... dus OS geeft nu domweg toe, uitsluitend op een goede naam te teren (en dat de naam OS barsten gaat vertonen).
Wat we hebben zijn de klonen, en OS....
Hoewel ThunderTiger tegenwoordig goed is, en naar het schijnt OS langs alle kanten voorbij komt qua kwaliteit (uitsluitend de carburateurs schijnen kut te zijn).
Als er dan toch alleen nog maar scrap te koop is, kan ik net zo goed de goedkoopste scrap kopen. Ik draai dit OS-je net zolang tot hij in elkaar loopt, en daarna gaat er een ASP in voor nog geen 100 euro....
Die vonkontsteking zorgt toch wel dat het loopt... (daarom loopt die OS nu ook nog, want met gloeiplug had deze motor niet eens meer gestart....)
Groet, Bert
Webra? is niet meer...
HP? Is niet meer....
OPS? Is niet meer
Super Tigre? word nu in china gemaakt
Rossi? word niet meer gemaakt...
Irvine? overgenomen door OS, en geheel in Japan geproduceerd... dus OS geeft nu domweg toe, uitsluitend op een goede naam te teren (en dat de naam OS barsten gaat vertonen).
Wat we hebben zijn de klonen, en OS....
Hoewel ThunderTiger tegenwoordig goed is, en naar het schijnt OS langs alle kanten voorbij komt qua kwaliteit (uitsluitend de carburateurs schijnen kut te zijn).
Als er dan toch alleen nog maar scrap te koop is, kan ik net zo goed de goedkoopste scrap kopen. Ik draai dit OS-je net zolang tot hij in elkaar loopt, en daarna gaat er een ASP in voor nog geen 100 euro....
Die vonkontsteking zorgt toch wel dat het loopt... (daarom loopt die OS nu ook nog, want met gloeiplug had deze motor niet eens meer gestart....)
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Ik heb alleen maar goeie ervaringen met OS , en juist slechte ervaringen met Webra en YS .
Ook de originele TT motoren die bij de rappies worden/werden gelevert zijn ronduit troep , maar dat is mijn ervaring en mening .
heb er diverse in elkaar zien en horen draaien .
Dat OS belachelijk duur is ben ik met je eens , dat zou stukken goedkoper moeten kunnen .
Ik ben benieuwd straks naar jouw ervaring , is de ASP wel vergelijkbaar kwa vermogen en rpm met de huidige OS ?
Ook de originele TT motoren die bij de rappies worden/werden gelevert zijn ronduit troep , maar dat is mijn ervaring en mening .
heb er diverse in elkaar zien en horen draaien .
Dat OS belachelijk duur is ben ik met je eens , dat zou stukken goedkoper moeten kunnen .
Ik ben benieuwd straks naar jouw ervaring , is de ASP wel vergelijkbaar kwa vermogen en rpm met de huidige OS ?
let op: thunder tiger is verhuisd qua productie...
in het lijstje wordt expres de italiaanse lichting beschreven.
En in het lijstje heeft men het over de vliegtuigmotoren.. heli heeft ie niet getest, en de helidingen zijn nog wel eens anders.
YS zijn lastig af te stellen, dat is ook een feit. maar onafhankelijk van elkaar, zie je ook erg veel berichten van mensen die hem op een gegeven moment goed kregen, en daarna waren ze er erg blij mee. Sterker dan al het andere..
Ik heb ook een foute ervaring met een Enya .40. Maar dat ding was al een jaar of 20 oud, en aan het eind van zijn leven. dan mag hij ook wat problemen geven.
ASP heb ik tot nu toe niets verkeerds van gezien.
kleinigheden, lekkende hoofdnaald etc, maar geen grote probleemdingen. heb een 90 in de hangar, dat ding loopt eigenlijk een stuk beter dan ikzelf had verwacht..
kwam mee met het vliegtuig, en heb hem toen laten zitten. misschien dat een os een tik meer toeren zou geven, maar eigenlijk vind ik het best zo..
Maar, alleen goede ervaringen met OS?
nog geen lagers in elkaar gehad? ik heb daar al een keer een motor voor aan de kant kunnen leggen... verse motor, half in het seizoen opeens het lager aan gort..
in het lijstje wordt expres de italiaanse lichting beschreven.
En in het lijstje heeft men het over de vliegtuigmotoren.. heli heeft ie niet getest, en de helidingen zijn nog wel eens anders.
YS zijn lastig af te stellen, dat is ook een feit. maar onafhankelijk van elkaar, zie je ook erg veel berichten van mensen die hem op een gegeven moment goed kregen, en daarna waren ze er erg blij mee. Sterker dan al het andere..
Ik heb ook een foute ervaring met een Enya .40. Maar dat ding was al een jaar of 20 oud, en aan het eind van zijn leven. dan mag hij ook wat problemen geven.
ASP heb ik tot nu toe niets verkeerds van gezien.
kleinigheden, lekkende hoofdnaald etc, maar geen grote probleemdingen. heb een 90 in de hangar, dat ding loopt eigenlijk een stuk beter dan ikzelf had verwacht..
kwam mee met het vliegtuig, en heb hem toen laten zitten. misschien dat een os een tik meer toeren zou geven, maar eigenlijk vind ik het best zo..
Maar, alleen goede ervaringen met OS?
nog geen lagers in elkaar gehad? ik heb daar al een keer een motor voor aan de kant kunnen leggen... verse motor, half in het seizoen opeens het lager aan gort..