Test: Methanolmotor op benzine

Om te beginnen praten de heren "Scenlish" (Scandinavian-English) In Engelstalige gebieden zo genoemd omdat het meteen herkend wordt als Scandinavian. Zoiets als "Froglish" voor Frans-Engels.
Filmpje komt van RingebuRC een rc club uit het Noorse Ringebu (iets ten noorden van Lillehammer) die hun vliegveld hebben in het nabije Folldal. Ze hebben ook een website. De vrolijke Noorse Brutus met de benzineombouw heet Alf Hoyesveen (met schuin streepje door de o) en woont in Ringebu. Dit allemaal bij mekaar gegoogled in twee minuten.
Ik heb deze Alf een e-mail gestuurd met een aantal vragen, ook over dat schroefje in de uitlaat. En ook hoe na een aantal jaar (filmpje is al drie jaar oud) een en ander bevalt.
Eigenlijk bedoelde ik met het filmpje alleen maar te laten zien dat het echt wel kan, ook met een slok op. Jaloers?
Groet,
Sam

 

Nee hoor.... Vooral die slok op niet.... gisteravond voor het eerst in heel lange tijd weer eens aan het bier gezeten, en het beviel me minder dan ik gehoopt had.... 3 flessies en toen ben ik veiligheidshalve maar gestopt....

Ondertussen heb ik vanmiddag nét voor de buien uit nog even een kort rondje gedraaid, en die 600 toeren.... WOW! De Charter had op zich ruim voldoende vermogen, maar voor een 8,5 cc viertakt niet superovertuigend. Maar nu klimt hij als een klipgeit. Niet verticaal, maar toch wel minstens gelijkwaardig met de OS SF 40 die ik vroeger op een ruwweg even zware charter had staan...

Ongeveer 5 meter om los te komen (het waaide wel redelijk, dat vertekent het beeld wat uiteraard) maar deze motorisering kan duidelijk méér aan dan een 150 cm trainertje....

 

Kijk, dan kom je ergens. Zou je zeggen dat het op toeren komen ook beter ( krachtiger) gaat? Dus dat de motor zowieso beter presteert?
En dat dan nadat je de ontsteking vroeger hebt gezet? Ik las ergens 28 graden.
Groet,
Sam

 

Ik weet op het moment niet wat de exacte ontstekingshoek is: Ik wéét dat er verband is tussen vette mengsels en de hoek die je kunt draaien, en dat je daar enorm mee op moet passen (de OS FXi 46 liep vóór de carb modificatie op een gegeven moment baggervet en met een ontstekingshoek van bijna 40 graden). Vandaar dat ik tegenwoordig begin met het mengsel armer te draaien tot de motor ophoud met ontsteken en dan één klik terug open. Daarna ga ik pas aan de ontsteking zitten. Meestal moet je dan een paar keer heen en weer (meer toeren maakt het mengsel armer, té arm, dus de naald weer een klikje open). Dan kom je meestal op ongeveer 28 graden uit.
Daarna moet je voor het vliegen (omdat in de lucht het toerental oploopt) de naald één klik verder openen. Meestal merk je dat net wel/net niet in toerenverlies). Doe je dat niet, dan loopt hij op de grond mooi, en in de lucht heel raar onregelmatig (toerental loopt op=>mengsel word te arm om te ontsteken=>toerental daalt weer=>motor begint weer te ontsteken)

Hier ook gedaan: eerst het mengsel richting optimaal gedraaid, daarna de ontsteking vervroegd tot het hoogste toerental wat ik kon bereiken. Maar ik heb niet gemeten op welke hoek ik uiteindelijk uitgekomen ben.

De motor KAN op zich krachtig optoeren, alleen kan de carb dat niet bolwerken, daarvoor zou je een acceleratiepomp moeten hebben. Maar DAT gaat mijn vaardigheden een beetje te boven, en het verschil is de moeite niet waard. Die throttle delay werkt meer dan goed genoeg, en de vertraging is slechts klein, minder dan één seconde. Het gaat er om dat de gasklep niet sneller open gaat dan de motor überhaupt kan optoeren....

 

Ik zet altijd eerst de ontsteking op tijd en dan de carburateur. Bij het experimenteren met de motorfiets onsteking kwam ik uit op een voorontsteking van (inderdaad) 28 graden voor bdp. Uitgaande van een optimaal verbrandingspunt op 6 graden na bdp. Bij 900 - 1200 tpm. Vervroeging daarna steeds op die 6 graden na bdp gehouden. Die 6 graden had ik gekozen omdat 4 - 8 de vuistregel is. De mapping in de CH-ignitions week af van de mijne maar voldeed in de praktijk beter. Daar is 34 graden voor bdp het uitgangspunt. Uiteindelijk ben ik uitgekomen op 38 graden voor bdp na het volledig afstellen van de motor (Saito 125). Ik denk (!) dat het verschil hem zit in de "spark amplifier" in de motorfietsontsteking. Dat versterkt niet alleen de vonk maar maakt hem ook langer in tijd, het grootste nadeel van cdi. Motor draait nu 400 toeren meer dan met gloeiplug. Ik heb de mogelijkheid vermogens te meten maar pas vanaf 5 pk... maar mijn gevoel zegt dat het is toegenomen. Moraal van dit verhaal: ontsteking nog vroeger zetten, totdat je toptoerental achteruit gaat zou een mooi experiment zijn. Want je weet dat hoe vroeger hoe makkelijker ie start.
Groet,
Sam

 

Oh? rare hoeken....
Zowel mijn ouwe Duc, als de RcExl ontsteking zitten bij 1000 toeren op ongeveer 8~10 graden vóór BDP, en lopen richitng de 28 graden bij rond de 4000 toeren (Duc bij 3800) om daarna constant te blijven.

Met Methanol als brandstof moet je inderdaad richting 34~35 graden voor BDP gaan. Als je op 38 graden uitkomt, is dat vermoedelijk omdat je nog wat aan de rijke kant draait.
Mijn advies is toch, om het op 34 graden te houden: je motor magert nog wat af in de lucht, en het tijdstip wat je op de grond het hoogste toerental oplevert, levert je in de lucht een iets te vroeg ontstekende motor op. Het beste is toch echt om de motor op het mengsel te "peaken", daarna op ontstekingstijdstip ook, en dan het mengsel weer wat rijker te zetten en NIET daarop nogmaals de ontsteking af te stemmen.

Het zijn maar details en ik verwacht geen motorschade, maar nadat ik bovenstaand toe ging passen met de OS FXi46, liep het ding mooier dan ooit, en ook de viertakt leek vanmiddag deze regels erg te waarderen. Het ding ging als een raket (voor een Charter dan...)

Ben het niet met je eens dat vroeger ontsteken, makkelijker starten is....Sterker nog: na BDP ontsteekt de boel meestal niet eens meer: de dalende zuiger leidt tot een afkoeling van het mengsel, en dat "blust" het vlamfront.
Toen ik met de methanolmotoren in de lesheli's later als 25 graden ging, wilden ze niet eens meer optoeren tot het aangrijpingspunt van de koppeling (6000 toeren ongeveer).

Met een motorfiets zou ik ook die volgorde (éérst ontsteking, daarna carb) aanhouden, maar de reden waarom ik het andersom doe is een hele practische: Soms verstel ik de boel per ongeluk (mijn pick-ups zijn permanent verstelbaar) en met een strobo kan ik alleen thuis in de garage werken. In daglicht zie je de merktekens niet.
Aangezien je éérste instinct bij een niet goed lopende motor de sproeiers is, ben je dan al snel érg de weg kwijt.
Maar éérst de boel richting "fuelstarvation" draaien en dan via de ontsteking het max toerental zoeken (wel bij iedere toerenwinst het mengsel weer checken uiteraard) werkt tamelijk zuiver, en zonder risico's voor de motor...

 

Gewoon even tussendoor voor de verluchtiging:

De vloot "benzinemodellen kleiner dan 10 cc":

 

Daar heb je geen vermogensmeting voor nodig hoor...
Voor een prop geldt: als het toerental met dezelfde prop toeneemt, MOET het vermogen toegenomen zijn.
Het exacte vermogen blijft een gok, maar de toename in procenten is tamelijk eenvoudig te berekenen, want voor kleine verschillen geldt: (((N2/N2) ^3) x 100)-100= percentage toename. Heb je zelfs geen ingewikkelde calculator voor nodig.

Stel, oude toerental is 10000, toename is 400.
Dan is vermogenstoename als volgt te berekenen: 10400/10000=1,04 > 1,04 tot de derde macht =1,124864 > maal 100 = 112,4864 > min 100 = 12,4864% vermogens toename....

 

Bert en Sam, Allemaal effe interessante informatie!!!!

Bert, dit is de betreffende set. Verschillende lengte, verschillende hoogte voor de achterlijst. Ga daar nu even werktekeningen van zien te maken... Zo het lijkt voor beide vleugelhelften. Alleen het middenspant zul je moeten vervaardigen. Deze is nog voor de 'spandex' methode...
Maar je krijgt er ook de verknipte tekeningen bij. De glaswikkelband om de helften onlosmakelijk samen te hechten
Daar ik een perfecte originele set in doos heb, en bovendien de zaak op The Outerzone staat... dus ook op de HD. Niet aan een Charter toe ga komen wegens 1001 projecten...



Gr Bas

 

Misschien interessant :


Groeten Jef

 

Dat is die kerel van CH ignitions in de USA... Heeft er nog meer op z'n site staan...
Ohnee... oeps... da's deze...
Heerlijk zo een motortje in een bankschroefje... kan niet vast genoeg... (vast rubbertjes tussen...)

 

Dat geeft helemaal niks, Bas: Dat moet ik tóch, omdat bij deze charter geen elastieken gebruikt worden en ik de spanten dus uit Triplex moet maken i.v.m. de "haak" onder de voorrand....

Was sowiso van plan alle spanten te bewerken om de vleugel volledig in te dekken (gewoon, omdat ik dat mooi vind, en het kost maar iets van 50 gram....)

Moet nog wel iets verzinnen voor een beter breekpunt voor die haak: die moet reparabel worden want de constructie die Robbe gebruikt breekt wel (en laat dus de vleugel onbeschadigd) maar is daarna heel lastig te repareren....

De enkele bout in het midden achter is ook al een lastig ding: de bout breekt niet, de lat waar hij in de romp geschroefd word, wel....
Moet dus ook anders.... Zit te denken aan in plaats van één M6 bout in het midden, twee M3 of M4 helemaal tegen de zijkanten....

Maar dat is allemaal maar héél zijdelings benzine-gerelateerd....

 

Om dan maar toch weer wél benzine-gerelateerd verder te gaan:

ALS je timed, doe het dan op 28 graden en blijf er verder vanaf (voor methanol 34 graden).

Indien je per sé wilt "spelen" hanteer dan de methode zoals ik die al eerder kort beschreef, en hier voor de duidelijkheid volledig uitschrijf:
-Met een lichtelijk laat staande ontsteking, vol gas afmageren tot de motor uit begint te vallen en dan een haartje terug tot het hoogst bereikbare toerental. NIET rijker dan dat, echt de max zoeken. Dit kan heel lastig hoorbaar zijn, als je het niet goed hoort, hou dan aan: "'eén klikje rijker dan uitvallen". Het klinkt in elk geval héél anders als bij een gloeiplugger.

-Dan de ontsteking vervroegen tot opnieuw een toptoerental bereikt word. Meestal is dit vrij goed te horen, dit klinkt vrijwel hetzelfde als aan de sproeier draaien bij een gloeiplugger

-Mengsel bijstellen (vrijwel altijd moet hij dan een haartje rijker).

-Nogmaals timing controleren, en als je dan niks meer kunt winnen, DAN PAS het mengsel een haartje "te rijk" zetten, en er dan verder van afblijven. Denk hierbij aan "een a twee klikjes", NIET aan een hoorbare toerental daling!!!

-Loopt de motor in de lucht dan in vlakke vlucht of duikvlucht onregelmatig, staat hij nog een haartje te arm. Niet meer aan de ontsteking komen, maar (iets) rijker zetten tot hij in duikvlucht volgas goed regelmatig doorloopt.
In vlakke vlucht loopt hij dan een haartje te rijk, maar daar merk je als het goed is niks van.

-Op de grond zou je met vol gas en de neus verticaal eigenlijk niks moeten merken of hooguit een héél lichte toerental stijging. Veel minder als met een gloeiplugger. Dit komt, omdat bij een gloeiplugger het ontstekingstitip beïnvloed word door het mengsel, en met CDI is dit niet het geval, logischerwijze. Het ontstekingstijdstip beïnvloed namelijk rechtsstreeks het thermisch rendement, en dus het vermogen wat je uit dezelfde hoeveelheid brandstof haalt.

Zowel bij mijn OS FXi als bij de ASP viertakt loopt de motor met deze afstelling óók stationair met de neus omhoog gewoon door, en pakt hij ook normaal toeren op in die positie. Dat heb ik met gloeiplugmotoren nooit voor elkaar gekregen, dat ik met de neus verticaal, van stationair naar vol gas kon gaan....

De verticale test is ERG belangrijk, en moet iedere keer dat je het model de lucht in brengt herhaald worden: Niet om de afstelling te controleren, maar om eventuele luchtbellen in de brandstofslang te verwijderen. Anders komen die bij de start, als je vol gas geeft, na een paar seconden bij de motor aan, en schrik je je een ongeluk.

Over het "één klikje rijker dan uitvallen": dat is al best veel, als je bedenkt dat de sproeier van de OS slechts 3/4 omwenteling open staat, en die van de viertakt zelfs slechts 1/2 omwenteling....

 

Dank!
Eerste stap is de Saito elektrisch vonken op methanol.
Weet niet of de aluminium bus, die een is met de kop en geen losse bus bevat, geschikt is benzine te stoken. En... hoe dat zit bij de FG-benzine versies... met een nicasil coating?
Gr Bas

 

Voor zover ik weet, zijn de Saito FG voorzien van dezelfde cylindercoating (bij mijn weten chroom), maar hebben ze mogelijk andere klepzittingen.
De compressieverhouding schijnt ook verlaagd te zijn, en de legering van de drijfstang is aangepast i.v.m. de lagere olietoevoer, al is het goed mogelijk dat de gloeipluggers dezelfde drijfstang gebruiken....

Niets van bovenstaand kan ik bewijzen of uit eerste hand weten, opgepikt uit de discussies op RCGroups, dus geen garanties.

 

Is ook niet altijd zo maar vaak helpt het om eerste klap wat vroeger te krijgen. Het klopt (grappig he, "kloppen" in dit verband) dat na bdp ontbranding moeilijker wordt. Om die reden begint de verbranding (ontsteking) ook voor het bdp maar de volledige verbranding (de explosie) pas na bdp. De constructie van de motor bepaald wanneer die explosie het beste uitkomt. Voor bdp wil de motor achteruit draaien of op zijn minst vreselijk kloppen (pingelen). Precies op bdp (als draaipunt van zuiger en krukas precies op een lijn staan) ongeveer het zelfde. Explosie te laat is misschien nog erger, high speed knock met het beroemde kleine gaatje in de zuigerbodem als toppunt. En toch hebben we de ontsteking toch het liefst zo vroeg mogelijk, binnen de grenzen van de motor. magneet, cdi, mci of (lange tijd mijn favoriet) Ultrasap het maakt niet uit wat de bougie doet vonken, het tijdstip blijft gelijk.
Jouw motor liep aanvankelijk al goed tot je nog een paar toeren (600!) extra vond, toen liep hij nog beter. Reden om te zeggen dat de ontsteking eerst te laat stond (niet veel) omdat ontsteking vervroegen meer toeren aan het eind geeft. Niet oneindig natuurlijk, er is een optimum en jij lijkt daar aardig in de buurt te zitten. Hoe je dat bereikt hebt is niet zo belangrijk (je had weinig/geen referentie) maar als je nu netjes alles opschrijft heeft de volgende dat wel en kan dan de ontsteking ed gewoon in een keer goed zetten en dan verder.
Groet,
Sam.

 

Heb ondertussen vanmiddag even een primeurtje (voor mezelf) gedaan: drie benzinemotoren, alle drie kleiner dan 10 cc, alle drie op het veld, alle drie probleemloos vliegend.
In totaal verdeeld over 3 modellen 60 minuten vliegtijd, voor 300 ml totaalverbruik.
De viertakt spant de kroon: uiteraard vliegt die Charter al moeiteloos met 1/4 gas, maar dan verbruikt hij slechts ongeveer 160 ml per uur (30 minuten getimede vlucht op minder dan een halve tank, en die tank is 6 fl oz of ongeveer 180 ml).

Een ander ding wat de moeite van het vermelden waard is: De ontstekingen zijn tegenwoordig gespecificeerd als "6-12V"en vermoedelijk zit hier een lineaire spanningsregelaar in. Want wegens qua vorm het enige geschikte accupakketje een plat 5 cellen NiMH was, draaide ik de boel tot nog toe dus op 6V nominaal (7,2 vlak na het laden) en het viel me op dat het stroomverbruik best hoog was, om en nabij de 1,2A voor RX, servo's en ontsteking bij elkaar.
Nadat ik hier een schakelend UBEC-je bij tussen gezet had die de boel naar 5 volt terug regelde, nam het stroomverbruik af tot ongeveer 900 mA.

Het advies van JustEngines, om de ontsteking te draaien op de laagste spanning waarbij hij goed werkt (4 cel NiMH of NiCd) is dan ook geheel de moeite waard, en zo niet, zet er dan een Ubec bij tussen....

Ik heb in de heli de ontsteking rechtsstreeks op de LiPo, en de ontvanger via UBEC, maar dat ga ik veranderen, want dat scheelt zomaar 150 tot 200 mA stroomverbruik....

Hoe dan ook, het was zeer plezant, om drie motoren alledrie vlekkeloos op peut te zien lopen....

 

En je had een aangename vliegmiddag er zomaar gratis bij

 

Absoluut!

Ik durf zo ondertussen wel aan om aan te bieden motoren om te "bouwen" naar benzine, met dit recept. 90% van de hobbyvliegers zal er tevreden mee zijn.... die overige 10% zijn de mensen die uitsluitend topprestaties zoeken.......

 

En dus electro vliegen (ik kon het ECHT niet laten, vergeef het mij, het is het veel te vroege avonduur die me mistroostig maakt...)