Test: Methanolmotor op benzine

Ik weet niet of het verlies in geleiding goedgemaakt word door de winst in afstraling.
Per slot van rekening: dat werkt goed bij bijvoorbeeld ouwe Ducati's waar er 5 mm of meer tussen de koelribben zit, maar bij dit soort motoren mag je blij zijn met 2 mm tussenruimte, en wat van de ene ribbe afstraalt, straalt IN op de naast liggende ribbe...
Dus ik ben erg terughoudend met verf op de motor.
Het rechtsstreeks in het cylinder gietstuk lopen van de zuiger (zonder losse bus bedoel ik) geeft inderdaad voordelen qua koeling, maar je moet dan eerder denken aan minder thermische vervorming. Daar staat tegenover dat een stalen bus méér kan hebben qua temperatuur en een grotere "weerstand" tegen thermische vervorming heeft. Ik denk dat het grootste voordeel hier domweg het gewicht is...

Naar mijn beste weten zegt Saito met betrekking tot de benzinemotoren, dat bij het inlopen het éérste kritische punt de (ongebuste) drijfstang is, het aluminium schijnt hier nogal kritisch op te zijn.
De normale gang van zaken dat je een motor in het allereerste begin van de inloop even "flink op zijn donder geeft" om de zuigerveer te laten settlen, schijnt hier funest te zijn.
Ik weet niet of Saito dit ook zegt van de gloeipluggers, en ALS er een eventueel verschil is kan ik dat alleen verklaren aan de hogere bedrijfstemperaturen die bij Benzine optreden.
Met gebuste drijfstangen is dit veel minder kritisch.
De smering is niet het probleem, Saito zegt 1:20, en voor zo ver ik weet zijn de drijfstangen identiek aan de gloeiplugversie.
De vermeldde mengverhouding is wel het minimum, en ik hoor hier en daar dat de motor het beter doet met licht vettere smering (denk aan 1:18 of 1:15).

Hoe een en ander in de praktijk uitwerkt, durf ik niet zo te zeggen: ik heb het gevoel dat de hoeveelheid olie in de benzine tot op zekere hoogte niet heel kritisch is, omdat het teveel toch wel gewoon via de uitlaat verdwijnt.
Te weinig, is WEL kritisch (als het er niet is kan het ook niet bij die drijfstang komen, he? ).
Hoe dan ook, ik heb tot nog toe nog geen enkel technisch nadeel kunnen ontdekken van de extreem vette smering die ik gebruik, anders dan dat er meer olie op het model komt dan strikt noodzakelijk (wat nog steeds véél minder is dan met Methanol...).

 

Verf, daar zit wel wat in je verhaal. Saito heeft natuurlijk de zwarte GK series. Of dat nu theromdynamisch of marketingtechnische voordelen had, weet ik niet. Aan het verguldsel zal het niet gelegen hebben.

Bijzonder dat de benzineversies drijfstangen ongebust, dus in het aluminium lopen. Zou je denken dat een op methanol goed ingelopen motor beter op benzine is te zetten, dan een benzineversie nieuw in doos.

Ja, dat vet... dat is ander vet... en vooral zuurvrij...

 

Ik weet ook niet goed hoe dat precies functioneert met dat inloop proces, maar ik kan me zo voorstellen, dat het om het micro-welding aan het metaal oppervlak gaat: dat produceert warmte die natuurlijk slecht meetbaar is: de temperatuur van het carter gietstuk is nog wel te meten, maar hoe meet je de temperatuur van het werk-oppervlakte van het bigend-lager? En dát zal toch de parameter zijn die bepaalt of het goed of fout gaat.
Kun je heel krampachtig over doen, maar met een materiaal als Aluminium, zijn de eerste minuten gewoon kritisch en doorslaggevend. Dus denk ik dat Saito daarom zegt die eerste 10 minuten niet boven de 4000 toeren te gaan.
Bij Methanol zit er natuurlijk nog tamelijk veel brandstof in de olie die naar het carter gaat, en vermoedelijk drukt dat de lagertemperaturen enórm.... Dat kon v.w.b. het inlopen wel eens van doorslaggevender belang zijn dan de minder goede smering tengevolge van die verdunning van de olie

Voor alle duidelijkheid: bovenstaand is gewoon "uit de losse pols geredeneerde boerenlogica", geen wetenschappelijk onderbouwd iets.

Of het beter is een motor éérst op methanol in te laten lopen? Geen idee. Toen ik de FXi 46 ombouwde, kreeg ik sterk de indruk dat hoewel de motor allang ingelopen was, er nog steeds een "gewenningsproces" was (vergelijkbaar met de eerste vlieguren NA het inlopen bij een gloeipluggert), in dat de motor na verloop van tijd steeds beter ging lopen. Moeilijk te zeggen, omdat ik toen natuurlijk óók bezig was die carb aan te passen, en het is dus moeilijk te onderscheiden wat er nu precies het aandeel van die modificaties was.
Het was in elk geval zo, dat de verandering van het loopgedrag niet volledig stapsgewijs en synchroon met de aanpassingen verliep, maar ook tussendoor per tankje verbeteringen te merken waren...

 

Ondertussen zit het nieuwe lager er in, en lijkt de boel een stuk droger te blijven....



Ik zie na ongeveer 30 minuten pruttelen een heel klein beetje kieren rond de huls van de inlaat stoterstang, en het kleppendeksel lekt wat, maar rondom het voorste lager lijkt het droog te blijven. Hoe lang dat zo blijft, is afwachten, en ik heb er nog niet langere tijd vol gas mee gedraaid (na volledige demontage toch eerst weer even een tijdje rustig aan draaien...)

 

Dat loopt toch netjes !!

 

Zeker... maar ik ben er nog niet hoor... hij draait nu nog met brandstoftoevoer vanuit de grote tank, en een heel lange slang, en dat heeft heel veel invloed, dus ik durf nog niet verder te gaan met slijpen in de groef.
Daarvoor moet ik eerst de testopstelling uitbreiden met de tank waarmee het vliegtuig ook uitgerust gaat worden....

Zoals hij nu loopt, moet ik eigenlijk nog steeds als het gas verder open of dicht gezet word, ook kleine correcties aan de LSN doen, en dat moet ik nog verbeteren....

 

En ook bij deze motor valt weer op, dat met name het settlen van de zuigerveer min of meer "eindeloos" duurt...
Gisteren de motor een paar uurtjes op 5000 RPM weggezet, en vandaag ook weer, en de afdichting van de veer verbetert merkbaar...
Van de week maar eens de "vlieg-tank" in de testopstelling plaatsen, en dan de carburateur eindelijk finetunen....
Het nieuwe lager heeft nu om en nabij de 4 draaiuren en is nog steeds dicht....

Oh... en ook deze motor verdomt het om zich met de hand te laten starten... Zelfde verhaal als de andere twee: op zijn best een "plof", en die plof veegt de verbrandingskamer weer schoon, meer niet, maar met de starter er naar wijzen is bij wijze van spreken voldoende....
Kan niet anders dan concluderen dat daarvoor toch een andere carburateur nodig is....

 

Ja... maar dat gaat met een 26 FSje op methanol eigenlijk ook wel zo.
Met een startmotortje is ie zo aan! En houdt het de houten prop heel.

Van de week een setje 10 x 5 voor het beestje opgehaald. Graupner propjes.
Master Air, staan nog even iets mooier op het model... maar waren niet op voorraad. (Fliegerfarm in Duitsland net over de grens)

PS: bij een hemmorage zit het in het algemeen tot aan het plafond, 'overdriven is also an art'

 

Nou.... het leek aanvankelijk wel een glijgelagerde gloeipluggert op methanol: de olie zat overal....

Nu heeft ie alweer 3 a 4 uurtjes staan draaien (met plm 5000 toeren en een zo schraal mogelijk mengsel) en de neus blijft droog.
Zelfs met het eerste buisje van de "kleppensmering" er op, kwam er na 10 minuten nog niet wat door de seals heen.

Op dit moment lekt hij nog via het gat waarlangs je de pistonpen trekt, dus daar moet een teflon plug in, de linkse stoterstanghuls (mooi scrabble-woord) lekt een héél klein beetje, dus daar moet een iets dikkere O-ring om (word denk ik veroorzaakt door de extra headshim) en het kleppendeksel lekt, maar daar komt nog een pakking onder zodra de kleppensmering aangelegd is.

 

Nou, verdorie! De tank, zoals die in het vliegtuig zit opgesteld naast de motor, en zo de laatste aanpassingen gedaan aan de carburatie....
Denk het redelijk voor elkaar te hebben, ik heb een stationair toerental wat ergens tussen de 2000 en 2200 zweeft en wat na 10 minuten nog steeds stabiel leek te zijn, een top van tegen de 9300 toeren (met een 10 x 6 Graupner supernylon prop), en het tussenliggende midrange is héél lichtjes rijk, motor loopt mooi door.

Geprobeerd alles te filmen, maar helaas, daar ging iets mis en de geheugenkaart blijkt niks opgeslagen te hebben....

Enige overblijvende bezigheid is nog het aanleggen van de kleppensmering.

Hoe dan ook, van de week staan er twee motortransplantaties op het programma (de .52 gaat naar de nieuwe ouderwetse Charter, de .30 komt op de oude moderne Charter)

 

Toch wel erg mooi dat ook dit motorke weer gaat lukken.
Erg aanstekelijk dit..

 

Het is ontzettend leuk om te doen (vind ik) maar het kost wel heel veel tijd: de motor heeft al sowiso goed 10 draaiuren...

Het bepalen welk punt van de geleide-groef aanpassing behoeft, is een kwestie van volgas het mengsel optimaal te zetten, vervolgens naar ongeveer half gas te gaan en de LSN indraaien tot het mengsel weer "optimaal" is, en vervolgens iedere keer een haartje minder gas, en opnieuw iedere keer die LSN bijregelen.
Goed onthouden vanaf welke gaspositie de LSN uitgedraaid moet worden en hoeveel. Dan krijg je ongeveer een beeld van hoe de groef aangepast moet worden.
Als je een manier weet om de gaspositie nauwkeurig te noteren, en als je dan ook nog de spoed van de schroefdraad van de LSN weet en hoeveel correctie er nodig is, kun je theoretisch zelfs die groefcorrectie exact omschrijven.
Ik kan dat niet en moet gewoon die bovenstaande test blijven herhalen, iedere keer een beetje slijpen, en dan herhalen.

Het is aan te raden het middengebied wat aan de rijke kant te houden t.o.v. volledig stationair, want in de lucht magert de boel soms nog wat af, en je kunt wel wegslijpen, maar niet "bijslijpen"...

Ik had afgelopen week al redelijk ruw voorwerk gedaan, en vandaag heb ik vier keer de gasklep er uit gehad voor kleine correcties, en toen vond ik hem acceptabel. Niet perfect, maar dat komt nog wel eens als het ding vliegt en ik weet hoeveel hij in de lucht nog aan correctie nodig heeft.

 

Toch vanmorgen nog even een paar video's geschoten...

Ik heb hem nu zo ver dat ik zonder aan de naalden te zitten, een toerenbereik heb van 1700 tot 9400 maar onder de 2000 toeren is hij ronduit onbetrouwbaar qua gas opnemen. Geeft niks, 2500 is laag genoeg voor practische toepassingen.



Verder loopt hij nu gewoon goed, met nog een heel licht vette onderste midrange.


In principe, wat ik op de video aan het doen ben, is niet zozeer kijken of en hoe hij het gas opneemt, want binnen zekere grenzen doet hij dat ook wel met een volledig standaard carburateur.
het is meer goed luisteren hoe het mengsel verandert als de gasklep verder open of dicht gezet word.
Een van de manieren is het gas in kleine stapjes steeds verder open of dicht te zetten, en dan scherp luisteren hoe de motor tussen die stapjes in loopt (ideaal moet hij dan constant doorlopen): als de motor bijvoorbeeld constant loopt met half gas en 5000 toeren, en je sluit het gas een klein beetje, dan moet hij bijv 4000 toeren gaan lopen. Loopt na een seconde het toerental weer terug op, dan is dat een teken dat het mengsel bij het sluiten van het gas schraler word (de groef is dan te steil), zakt hij verder weg, dan word het mengsel vetter, en moet de groef juist weer wat steiler gemaakt worden.

De correcties in dit stadium zijn heel klein. Het is een beetje te vergelijken met een balsa onderdeel pas maken door iedere keer één veeg met het schuurpapier te geven....

 

Prachtig werk!! Blijf zo verderdoen!

 

Maak je geen zorgen! Heb er veel te veel lol mee....

 

Werkt inderdaad aanstekelijk, ik heb nog een saito 62. Misschien volgende winter van vonkjes voorzien. (Wel nog methanol). Eventueel voor op de telemaster.

 

Geloof me, je gaat er blij mee zijn.... Ook op methanol!

 

En deze staat maar steeds in de wacht... ook voor vonkendoossie... ptohwww...





Shame on me!

 

Mooie kist! Joe Bridi ontwerp?