RBC kits L-19 Bird Dog

Als ontwerper van de RBC Birddog ben ik uiteraard bevooroordeeld, maar toch even de volgende punten:
1. De cockpit van de Birddog heeft een heleboel ramen, voor, achter zijkant en boven. Vandaar dat ik veel moeite gedaan heb om de constructie ervan zo slank mogelijk te houden, dus géén spanten met brede randen zoals op bovenstaande tekening, maar relatief dunne vurenhouten staanders die met stijve horizontale liggers aan de bovenkant met elkaar verbonden zijn.
2. De vleugels hangen aan de struts, welke met een insteek-verbinding aan de vleugel en een schroef-verbinding aan de romp vastzitten. De vleugels zitten aan de romp d.m.v. M6 (of M5, weet ik niet meer) nylon bouten, welke permanent op hun plaats zitten, en waarvan de koppen met een 1 mm dikke triplex rib waarin "sleutelgat"-gaten zitten met elkaar verbonden worden. Het idee is dat deze rib bij een ongelukkige landing kapot getrokken wordt waarbij de vleugels en de romp onbeschadigd blijven. Ik heb het in de praktijk geprobeerd (ahum....), en het werkt inderdaad.

Max.

 

Die brede randen is zeker een aandachtspunt, dank je wel.

Verzinnen we wat op (slanker en sterker).


jan.

 

Toevallig zat ik even te kijken naar de constructie van een prachtige fly baby afgelopen weekend, met de nummer 3 constructie voor de hoofd vleugels maar ook het stabilo. Als je je afvraagt of dat op een groter formaat ook nog kan? Deze fly baby was schaal 1:2... 80kg met een 210cc valach motor. Denk dat het dus prima moet kunnen

 

En Ton nog bedankt voor de link, daar is ook goed te zien wat Max bedoelde.


jan.

 

Heb het nog even nagementen en het klopt: bij Halls is de tip 72% van de koorde aan de root, en bij Rich maar 65%.

De achterlijst loopt bij de echte in een hoek van 7 graad terug na het constand-cord stuk, bij Rich met ruim 9 graad.

Ja, dan krijg je een kleinere tip.

Waarom 'ie dat gedaan heeft?

Anyway.

Het probleem met die grote spanten is (denk ik nu) makkelijk op te lossen door ze bv. twee zo dik te maken, en dan ook twee kee zo smal.

Dat past net tussen de ruitjes.

Overigens zijn het vooral de voorste stijl (bij de voorruit) die erg dun is, de midelste en achterste zijn bij de echte Bird Dog ook niet helemaal niks . . .


jan.

 

Ik zat nog wel even te kijken naar dat profiel dat Rich gebruikt heeft (hij noemt het zelf semi-symmetrical).

Wat zat er op de echte Bird Dog?

Mailtje naar de Bird Dog Association gestuurd en jazeker, binnen een dag antwoord!

Hello Jan…
Here is information regarding the Birddog’s wing airfoil:

The Birddog wing is a constant NACA 2412 (airfoil) section with a chord of 64 inches (1,600 mm) from the airframe’s centerline to 100 inches (2,500 mm) (the outboard end of the flaps), then tapering to 44-inch (1,100 mm) NACA 2412 section chord at 208 inches from centerline, with three-degree washout across the tapered section.

The Birddog horizontal stabilizer is probably (my emphasis is added - I’m unable to find design data for the Birddog’s horizontal stabilizer) a constant NACA0012 airfoil section. That airfoil is used for the horizontal stabilizer on a number of Cessna aircraft that were designed during the same era as the Birddog - the C-170 and C-195 among them. Cessna had a habit of sticking with known design elements when designing a new model. Thus, I believe the NACA0012 is used in the Birddog although I’ve found no direct documentation of that fact.

Good luck with your modeling of the Birddog. When you’ve completed it, please share a photo with us. Thank you, Jan…
aj

Allan Johnson
Tech Counselor
International Birddog Association
a 501(c)(3) organization
www.ibdaweb.com
​

NACA 2412 . . .

Daar ga ik niet moeilijk over doen!

Wat hij verder zegt over chords, centerlines etc.: daar kan ik geen chocola van maken.

Maakt niet uit.

Dat NACA 0012: lijkt me persoonlijk wat aan de dikke kant.

Nog eens kijken of ik daar op plaatjes bewijs voor kan vinden.

http://modeltalking.hobbyart.sk/wp-content/uploads/2013/06/IMG_0745.jpg

Lijkt me veeeeeel dunner . . .


jan.

 

Zo, tekeningen zijn op ware grootte geplot.



Eerste indruk: alle delen en spant voor spant controleren of 't klopt, want er is in hoge mate sprake van onvolkomenheden . . .

Komt goed.


jan.

 

Ondertussen een aardige mail-conversatie met Allan Johnson.

Ik weet niet of ik alles zo maar op het web mag gooien, maar . . .

Kern: is in z'n leven eigenaar van heel veel vliegtuigen geweest, waaronder een Birddog (maand geleden verkocht), maar hij stapt nu (70 jaar + ) over op auto's!

Een van de redenen: z'n vrouw houdt niet van vliegen, is nooit met hem mee geweest!

Anyway.

Ik beschik nu over een afdruk van een van de tekeningen van Halls, exact 1 : 6.

Iedereen mag zeggen wat 'ie wil over semi en stand of scale en niet zeuren etc.etc., maar ik ben errug blij met het feit dat ik nu een afdruk exact op schaal 1 : 6 (131 cm. lang) en met een correcte weergave van de zijkant van de romp heb.

Ik zou zeggen: zoek de verschillen.






jan.

 

Dit vind ik zo'n beetje de leukste fase van de bouw. Verzamelen, puzzelen, fantaseren, uitdenken, beslissen etc ... veel plezier iig!

Freek

 

Ja, klopt, vind ik ook.

Lineaal, duimstok, centimeter, mm-papier, rekenmachine, potlood en gum bij de hand: heerlijk.

(Ik heb laatst post # 80 uit dit draadje nog eens gelezen http://www.modelbouwforum.nl/threads/de-psychologie-achter-het-modelbouwen.176035/page-4, en ik schaam me bijna wel een beetje dat ik weer aan wat nieuws begin, maar toch . . .
Dan maar bekend staan als de man die eindeloos dingen begint en zelden iets afmaakt.
(De kleine Bird Dog heeft ook eerst een hele tijd half-af ergens op een plank gelegen, de Sopwith Pup na een crash ook. Maar die zijn toch beide afgeouwd en gerepareerd. Ik kan het dus wel! . . .))

jan.

 

Op de tekening van Halls (die mij zeer betrouwbaar en nauwkeurig lijkt) staat tov. een 'datum-line' (Nederlandse term? Hoe bepaal je eigenlijk waar en hoe die loopt?) de vleugel getekend met een 'normale' 1,5° positief, en het stabilo met 4,5° negatief (!!!) getekend.

Wie weet wat daar de achtergrond van is?


jan.

 

datum line (plural datum lines)

1. (engineering) A line which serves as a reference or base for the measurement of other quantities.

Noem het de centerlijn. Het is een horizontale lijn. Op welke hoogte maakt niet uit ... waar het handig is.

Dat heeft de ontwerper van het 1:1 vliegtuig bepaald. Meestal is er wel zo'n horizontale lijn te ontdekken in een vliegtuig, een rompligger bijvoorbeeld. Maar soms ook niet. Bij deze Cessna is het lastig inderdaad.

 

Weet ik niet, maar ik weet wel dat er vliegtuigen zijn waarvan het stabilo negatieve lift levert, oftewel ze drukken de staart naar beneden. De Handley Page HP42 bijvoorbeeld had een stabilo met een 'ondersteboven profiel' ... vlakke bovenzijde en bolle onderzijde.

Deze Cessna heeft inderdaad ook de staart omhoog gericht en het (symmetrische?) stabilo omlaag gericht. Het is aerodynamisch ontwerp. Misschien kan je die Allan Johnson vragen naar het hoe en waarom?

 

Voor de liefhebbers, ga d'r maar eens goed voor zitten!

Allan schreef:

Regarding the angle of incidence of the horizontal stabilizer:

Yes - there is a negative angle of incidence for the horizontal. I don't know if it's the 4.5 deg that you measured, but there is, indeed, a small negative angle of incidence. That is because the horizontal applies a downforce to the aft end of the aircraft. Without that balance, the plane would be difficult to trim for level flight and, conversely, for slow flight with flaps deployed. For many aircraft, that downforce is adjusted through the setting of a trim tab or adjustment of the entire horizontal stabilizer - as is done in earlier Cessnas, all Mooney aircraft, many Piper aircraft, and most large commercial jets. On those jets, the horizontals' trim tabs are only for very fine adjustments to trim, not the big changes that result from large changes in airspeed or deployment of flaps. On most jets, because of the high speeds, high weights and high forces involved, the entire horizontal is adjusted to change angle of attack and the resulting downforce. At the low speed end of many planes' flight envelopes, the nose wants to pitch down, especially when flaps are deployed. That is particularly true of high wing Cessnas - the center of lift is above the plane's horizontal axis and the plane wants to rotate around that axis when flaps are deployed or retracted - and so there is a negative angle of attack on the horizontal to counter that nose-down pitching. At higher speeds and with flaps retracted, less downforce is required at the tail. That downforce is reduced by either adjusting out the horizontal's negative angle of attack (trimming the entire horizontal stabilizer to a more neutral angle of attack) or by adjusting the elevator(s) for some "lift" at the tail to force the nose down. That is particularly true with Birddogs. I suspect (although I don't know this as a fact) that Birddogs have a higher negative angle of attack on their horizontal because of their very large flaps and the Birddog's tendency for extreme nose-down pitching when those large flaps are deployed.

In cruise, the Birddog's elevator is trimmed to counter the horizontal's downforce. That results in the elevator "drooping" and its aft edge is below the centerline of the horizontal. The elevator's trim tab is adjusted to trail slightly above the centerline of the elevator and thus force the elevator's aft edge down, lifting the tail. In cruise, a Birddog's elevator does not fair with the horizontal stabilizer - it does not line up with it. The elevator "horns" that are at the outer ends of the elevator, outside of the ends of the horizontal stabilizer, do not line up with the stabilizer in cruise. Depending on the particular Birddog and its center of gravity (CG) during a particular flight, the leading edge of the outer "horns" of the elevator may be higher than the horizontal's leading edge by one, two, or even three inches. The farther aft the CG, the higher those elevator horns are in trimmed cruise.

The same effect occurs with other aircraft but because few have elevator horns for aerodynamic balance as large as the Birddogs' - and they don't have the Birddogs' 360 deg viewing to see the elevators' horns from the cabin - that effect is not as noticeable.​

Aha.


jan.

 

Waar ik natuurlijk wel erg benieuwd naar ben: welke waarden heeft de RBC Bird Dog?


jan.

 

Max is alle info kwijt; tekeningen in onleesbaar format, etc.etc.

Iemand anders?

Nou ja, maakt ook niet zo heel veel uit, ik denk dat ik gewoon voor 0° ga (voor het stabilo).

Ondertussen (hèhè) is de eerste spant zo goed als klaar.



Speciaal een A3-blok voor gekocht!

Laminaat maken: twee laagjes lite ply 3 mm, 1 laag 2 mm flugzeugsperrholz, witte houtlijm.




Met een priem de hoekpunten aangeven.




Zagen en een opstelling om beter te kunnen schuren . . .




Et voila.




Een spant.



In die rechthoekige inkeping komt het accuvak, daar schroef ik de poten van het landingsgestel tegenaan.

Het ding is wel een beetje overgedimensioneerd: 34 gram . . .

Maar wel erg sterk, en hier zit het landingsgestel en de struts tegenaan, dus vooruit maar . . .

De rest mag wel een tikje lichter.


jan.

 

Leuk! Wordt gevolgd.

Freek

 

Ik vond toch nog iets in de krochten van mijn computer: dit is de tekening die ik gemaakt heb en die kon zowaar door Rhino geopend worden. De RBCkits Birddog is hierop gebaseerd.

Birddog door max z geplaatst op 10 jul 2017 om 15:27

De instelhoeken van vleugel en stabilo verschillen ongeveer 2,3 graad (stabilo negatief). De koordelijn van de vleugel staat 1 graad omhoog t.o.v. de motoras. En voor je het vraagt: Ik heb een V-stelling van 1,4 graden t.o.v. horizontaal aangehouden (bovenkant vleugel).

 

Als je een laminaat maakt, dan wil je neem ik aan de sterkte/stijfheid van een sandwich-constructie ... dan doe je het zachte/lichte materiaal als vulling binnenin en dun hard/sterk materiaal als schil buiten. Waarom doe jij het andersom?

 

1. Omdat het zo ook sterk genoeg is.
2. Omdat het kostentechnisch veel gunstiger is (sperrholz is plm. 20 (?) keer duurder dan lite ply ).
3. Omdat het zo lichter is.

Maar je hebt helemaal gelijk: eigenlijk had het andersom gemoeten . . .


jan.