Het tweede jaar.

Ik weet dat jij een wat andere kijk hebt op lesgeven. Vergeef me overigens mijn slechte geheugen (Alzheimer Light volgens mijn vrouw, van wie de naam mij nu even niet te binnen schiet ). Er is nog niet veel gelegenheid geweest, om met de Escapade te experimenteren. Bovendien ben ik er zo blij mee, dat ik er zeer voorzichtig mee omspring. Maar ik ben met je eens dat er werk aan de winkel is. Ook ben ik benieuwd, wat jij mij volgende week gaat leren. Dat zal nog een hele opgave zijn .

 

Wat mij helpt is om bewust een vast punt in gedachten te nemen in het circuit qua vlieghoogte. Voordat je de laatste poot indraait, moet je (per model verschillend) zus en zo hoog zitten. Natuurlijk zit de wind dan dwars, maar dan trek je door en ga de volgende aanvliegpoging wat lager/hoger zitten.

Hoe kom je achter de goede hoogte? Oefenentotdederdemacht

 

Oefenentotdederdemacht[/QUOTE]

O, was ik maar vroeg begonnen .

 

Het heeft niet veel zin om een vast punt in gedachten te nemen of om hele mooie circuitjes te kunnen vliegen.
Wat doe je dan bij een noodlanding.. "het was een mooi circuitje maar helaas, de kist is wel stuk".
Dus het is een kwestie van de kist leren kennen, zelfde doen als met de WOT.
Altijd als ik een nieuwe kist invloog ging ik kijken op hoogte hoe langzaam hij kon en of en wanneer hij wegviel.
Dat moet een basis worden.

GJ

 

Dat ga ik ook echt doen Gert-Jan. Want inderdaad, met de WOT heb ik zo ook stappen gemaakt. Zodra ik weer op het veld ben, ga ik het toestel dan ook zelf uitproberen. Ik zou daar niet meteen aan gedacht hebben, maar jullie rammen het er goed in . Elke auto rijdt ook anders, daar moet je ook even aan wennen. Ik probeer altijd goed te kijken, hoe het toestel reageert en daar naar te handelen. Daarom denk ik, dat je best met 2 verschillende vliegtuigen kunt vliegen.

Groeten, Wil

 

"Jaber" op z'n Duits.
Wat ik als groot voordeel / toegevoegde waarde zie van de circuits bij beginnende modelvliegers is dat een bepaald deel een bekend gebied wordt waarbij minder nagedacht hoeft te worden.
Als je motor uitvalt en je moet landen dan is het fijn dat je weet hoe een kist zich normaal gedraagt, je merkt hoe hij zich nu gedraagt en 1 + 1 (afwegen tegen het bekende gebied) geeft wat je kunt en op dat moment moet doen.
Een WOT zonder motor heeft normaliter niet bepaald het zweefvermogen om van lage hoogte een compleet circuit te maken en netjes te landen (ik zeg niet dat het niet kan want bij genoeg hoogte kan dit trouwens makkelijk lukken).
Daarnaast is dit iets wat je voor het brevet moet kunnen (niet een normaal circuit maar wel een gesimuleerde noodlanding met motor stationair).
In de praktijk hangt het gewoon af van de situatie en zolang het veilig gaat is prio 2 gewoon dat je de kist weer heel aan de grond probeert te krijgen en dan is circuit of vast punt inderdaad van ondergeschikt belang.
Wat GJ m.i. probeert te zeggen is dat bij bijv. een motorstoring het nutteloos is als je naar je vaste punt zweeft met als mogelijk gevolg dat je kist al 100 meter voor de baan tussen de aardappels ligt. Klopt als een bus.
Maar wat ik probeer te zeggen, even vanuit het perspectief te maken hebben met startende modelvliegers en buiten noodlandingen, het kunnen vliegen van circuits in het algemeen goed is voor het creëren van een vaste basis / vaste structuur en afhankelijk van vliegtuig, weersomstandigheden pas je één en ander aan.
Wat Wil omschreef bij het landen bij weinig wind. Dan maak je bijv. de approach iets langer / draai je later in. Bij windkracht 5 kun/moet je eerder indraaien en dus de approach korter maken.
Eigenlijk net zozeer kun je stellen dat je de approach aan moet passen naar het feit dat je motor het niet doet.

Hier "Jein" op z'n Duits.
M.i. is het hebben van een goede basis belangrijk.
Kun je zelf veilig en gecontroleerd opstijgen, vliegen en landen dan heb je een basis.
Heb je die basis al uitgebreid naar 1 toestel veilig en gecontroleerd kunnen laten opstijgen, vliegen en landen in de meest uiteenlopende weersomstandigheden en om kunt gaan met abnormale situaties dan heb je al een goede basis (geen verrassingen).
Het vliegen met meerdere modellen met uiteenlopend vlieggedrag zonder dat je een (goede) basis hebt zorgt er m.i. voor dat je van alles maar een beetje kunt en niet 1 ding goed. Je werkt het dan een beetje in de hand dat je met meer (en wellicht teveel) verrassingen te maken krijgt.
Uiteindelijk komt alles wel goed maar mijn ervaring is dat het langer duurt en dat de kans op schade groter is.
Heb je een goede basis dan heb je altijd iets waarop je terug kunt vallen.
(Dit alles is overigens niet helemaal zwart-wit.)

Wat GJ schreef klopt ook als een bus (en is inderdaad zo basis dat het een vanzelfsprekendheid is en over het hoofd kan worden gezien).
Als je nooit zelf probeert hoe een model reageert op stall of uitzonderlijke situaties dan wordt dit een verrassing op het moment dat dit gebeurt zonder dat jij dit bewust hebt veroorzaakt.
Ik heb eens een klein sportief vliegtuigje gehad met een gruwelijk spin na stall waarbij echt actief gestuurd moest worden of heel veel ruimte (hoogte) nodig was om deze weer in een normale vlucht te krijgen.
Als je dit op voldoende hoogte test dan weet je bijv. dat je bij dit model 5 fouten hoog nodig hebt i.p.v. 2 en belangrijker wat je niet en wel moet doen.
Dit is inderdaad allemaal basis.

You've got to expect things are going to go wrong. And we always need to prepare ourselves for handling the unexpected. Neil Armstrong,

Als ik kijk naar wat maakt een modelvlieger een goede modelvlieger dan is een goede modelvlieger volgens mij iemand die met meerdere toestellen op meerdere plaatsen in uiteenlopende weersomstandigheden simpelweg heel veel vlieguren vluchten maakt.
Zo'n goede modelvlieger pakt een willekeurig vliegtuig en als je er naar kijkt straalt de controle en beheerstheid er van af. Alles klopt gewoon.
Er zijn uiteindelijk maar weinig mensen die met een zender in hun hand worden geboren, de meeste goeden ontspruiten uit het doen, doen en nog eens doen en dit ook op verschillende plaatsen doen (dus niet het alom bekende rondje rond de kerk).

En verder lang leve de lol!

 

Paul (e.a.),

De les;
Als ik nou eens de helft van de tijd besteed aan het beroemde circuit en de andere helft aan het ontdekken van de vliegeigenschappen op grote hoogte, behaal ik dan een optimaal rendement?

Vliegen met 1 of 2 toestellen?
Stelling: Mijn trompetleerlingen mogen van mij pas verder met blz. 2 als ze blz. 1 perfect kunnen spelen.
Stelling: Tijdens autorijles mag je pas een bocht maken als je perfect rechtuit kunt rijden.
Beide stellingen dragen niet bij aan een beter eindresultaat.
Welke denkfout maak ik? Ik ga nu in tegen de denkwijze van ervaren vliegers en ik begeef me daarmee op glad ijs.

 

Hoi Wil,

Het is het totaalplaatje. Daarom streepte ik ook vlieguren door en plaatste vluchten.
Dit daar een vlucht opstijgen, vliegen en landen omvat en in 3 vluchten van 10 minuten leer je bijv. meer dan 1 zweefvlucht van een uur.
Ik zeg niet dat je op moet stijgen en enkel je circuitjes moet stampen. Ze moeten er met regelmaat in voorkomen maar je moet ook een stukje 'vrij spelen' hebben.
Een stall oproepen is iets wat je een paar keer moet doen maar is m.i. niet iets wat wat veel toevoegt wanneer je dit elke vlucht met hetzelfde vliegtuig doet.
Ontdekken van vliegeigenschappen is iets wat je in het stukje vrij spelen kunt steken.
Welke verhouding qua tijd hieraan gegeven wordt hangt af van de vooruitgang van de leerling.
Uiteindelijk zijn bijv. de KNVvL brevet figuren geen zaken die je perfect moet kunnen uitvoeren.
Dat wil zeggen, je krijgt geen 10 punten voor een mooie looping en 4 punten voor een minder uitgevoerde. (Het lijkt op een looping of niet, het vliegtuig is gedurende het maken van de looping en er na onder controle of niet, het gaat veilig of niet. Het is geen prestatie brevet.)
Je moet een basis opbouwen.
Als het landen niet zo goed wil lukken dan stijg je op, doe je bijv. 2 procedure turns en landings circuit met landing of go around (dus in diezelfde 10 minuten bijv. 8 keer landen i.p.v. 1 keer).

Vliegen met 2 toestellen;
Stelling: Mijn trompetleerlingen mogen van mij pas verder met blz. 2 als ze blz. 1 perfect kunnen spelen.
Stelling: Tijdens autorijles mag je pas een bocht maken als je perfect rechtuit kunt rijden.

Als we dit nu eens een beetje aanpassen naar:
Stelling: Mijn trompetleerlingen mogen van mij pas op een piccolotrompet spelen als ze op een normale trompet perfect kunnen spelen.
Stelling: Tijdens autorijles mag je pas een bocht maken in een Ferrari als je perfect rechtuit kunt rijden in een VW Golf.

Het is een beetje apart aangepast daar ik geen benul heb van blaasinstrumenten maar hopelijk begrijp je wat ik probeer uit te leggen.
Niet zozeer dat je eerst een perfect haakse bocht moet kunnen maken voordat je een looping mag maken maar meer het feit dat bijv. een WOT zich anders gedraagt dan een Carbon Cub. Even ongeacht welke zich beter gedraagt.
Als je iedere keer in je hoofd moet omschakelen tussen hoe vliegtuigen reageren dan krijg je niet echt een stabiele basis.
Indien je van mening bent; Maar als ik met 2 verschillende vliegtuigen vlieg dan leer ik toch in exact dezelfde tijd vliegen met 2 verschillende vliegtuigen?
Nou, als je een goede bent met veel aanleg wellicht wel. Maar normaal gesproken is dit in de praktijk niet zo.
In de praktijk blijkt vaak dat het langer duurt omdat de leerling de basis niet beheerst en dat het aanleren van een basis moeilijker is omdat je naast de variabele weersomstandigheden een extra variabele in de vorm van een ander vliegtuig hebt toegevoegd.
Dus ik noem maar wat; Toestel A bij 3 bft is bijv. op 80 meter indraaien, bij 5 bft op 40 mtr indraaien en bij windstil op 120 meter....en toestel B bij 3 bft is bijv. op 100 meter indraaien, bij 5 bft op 60 mtr indraaien en bij windstil op 150 meter of toestel B zakt harder dan toestel A, A moet harder binnengevlogen worden dan B etc. etc..
Er zitten natuurlijk genoeg mitsen en maren aan, vandaar dat ik schreef dat het allemaal niet zwart-wit is.

Even in het algemeen;
Indien het doel is om zo snel mogelijk te leren vliegen (opstijgen, vliegen en landen in verschillende weersomstandigheden) dan is het m.i. het beste/snelste om dit met 1 en hetzelfde toestel te doen.
Is het dan onmogelijk om het met 2 verschillende toestellen te doen? Nee, absoluut niet.
Maar je net op niveau Escapade bent aangeland dan is een P-47 schaalkist van 15 kg als 2e kist wel 6 stappen te ver.
Als je geen basis hebt en daardoor vergist je even en je doet je final op eenzelfde lage vliegsnelheid waarmee je een Escapade nog op het gemakje binnen kunt laten drijven dan mag je een P-47 gelijk uit gaan graven.
Heb je een Escapade en daarnaast bijv. een Calmato sports als 2e kist, dan deze liggen best bij elkaar in de buurt qua vlieggedrag. (Maar dan is eerder de vraag waarom je dit zou doen? Ik bedoel, dat is bijna hetzelfde als naar de VW dealer gaan om een nieuwe VW Golf in het blauw te kopen en daarnaast een zelfde maar dan in het rood?)

Dit zo snel mogelijk willen leren kan bijv. gemotiveerd worden door het willen ontlasten van je instructeur. Als je zelfstandig kan vliegen dan heeft hij ook geen omkijken meer naar je en kan verder met anderen of met zichzelf.
Indien je gewoon wilt leren vliegen en tijd of het bezet houden van een instructeur is geen probleem. Tsja, dan doe je toch gewoon lekker waar iedereen zich goed bij voelt.
Mijn persoonlijke insteek is: Leer zelfstandig vliegen en zoek het daarna lekker zelf uit waarmee je gaat vliegen (maar neem geen onmogelijk grote stappen).
Uiteindelijk is het gewoon een hobby waar iedereen lol aan wil beleven. Hoe dit ingevuld wordt is aan die personen zelf.
Naar mijn weten bestaat er geen modelvliegbijbel of modelvliegwetboek waarin tot in detail staat beschreven wat je exact moet doen. Evenmin staat er een modelvliegpolitieagent op het veld die je in de boeien slaat omdat je zin had om een Immelmann te vliegen.
Bottom line: Creëer een goede basis en beleef verder gewoon lol aan de hobby op de wijze die jij wilt.

Gr.
Paul

 

OK...
Hoe gingen wij met leerlingen om (Ruud, Gerben, Ik).

Eerst controleerden we het toestel, vlogen er even mee en gaven dan de zender over aan de leerling.
Dan moet de leerling proberen een rechte lijn te vliegen op gelijkblijvende hoogte.
Dat is lastig, vaak maken ze een bocht om zich heen omdat het toestel dan even groot blijft.
Ook willen ze te veel sturen.
Een model, goed uitgetrimd, maakt niet uit wat voor model, zal altijd rechtdoor vliegen en het is aan de piloot om het model te sturen waar HIJ het model wil hebben.
Dat is de enige correctie die je moet doen (of het moet wat harder waaien of turbulent zijn, dan moet je dat ook corrigeren)

Daarna ging de leerling leren circuitjes te vliegen.
Dus mooie vloeiende 90 graden bochten.
Linksom en rechtsom!
Iedereen heeft een voorkeur maar je moet links en rechtsom kunnen vliegen.
Je leert met circuits vliegen 3 functies te gebruiken, ailerons, hoogte en gas.
Plus dat je leert rustig te sturen en eventueel te veel input te corrigeren.
Als dat redelijk ging dan een vlakke acht.
Je leert dan "wind mee en wind tegen" te sturen en je ziet dan dat de bocht "wind mee" groter is dan wind tegen.
Dat moet je corrigeren tot het een mooie 8 is op gelijkblijvende hoogte.
Met wat geluk waait het ook nog lekker en dan zal je ook merken dat je model wind mee voorbij schiet en al heel snel ver weg is terwijl wind tegen het een eeuwigheid duurt.
Grootste fout is dan ook, wind mee, gas dicht want hij gaat zo hard.
Gevolg, je hebt geen druk meer op je roeren en als je pech hebt valt het model uit de lucht.
Dat is dus die kolom waar je in vliegt, let niet op de grondsnelheid maar op de snelheid ten opzichte van de kolom met lucht waar je in vliegt.

Als dat allemaal redelijk gaat dan ging ik een stuk lager met de leerling vliegen (de leerling moet mij ook vertrouwen geven dat hij niet ineens rare dingen gaat doen).
Dus op een meter of 30-50 weer circuitjes vliegen en het laatste deel het toestel iets laten zakken.
Als alles goed gaat dan zet de leerling na een circuit of 10 het model zonder dat hij het zelf in de gaten wel aan de grond.

Daarna leren opstijgen, looping, turn around en stall oefenen.
Dan nog een paar keer het gas dichtdrukken voor een gesimuleerde noodlanding.
En als dat allemaal redelijk gaat dan gaat de instructeur lekker op het terrasje zitten een colaatje drinken en zegt tegen de leerling, roep maar als je me nodig hebt.
Zo lesten we soms wel 3 man tegelijk.

Er zijn mensen die het snel leren (ik heb ooit eens iemand geholpen die een vliegschool had en zijn leerling leerde ik in 1 dag vliegen) en er zijn mensen bij wie je denkt, dat gaat lekker en opeens ligt zijn model weer als bouwpakket op de grond.
Storing... tuurlijk! In je hoofd zeker?

Wat Gerben ook al zei, het heeft geen zin om de hele dag circuitjes te draaien of om exact ronde loopings te kunnen vliegen.
Het is geen F3A wedstrijd.
Maar je moet wel je model onder alle omstandigheden uit situaties kunnen halen en veilig neer kunnen zetten.
Circuitjes moet je goed kunnen vliegen als je F5B of een klasse waar je doellandingen moet doen gaat vliegen.
Wat ik belangrijk vind is dat je model bij de landing op een normale afstand van je land en het ding niet gewoon ergens neerploft omdat het veld toch 200 meter lang is.
Ik heb een hekel aan lopen.

Wat betreft meerdere modellen.
Wij vlogen eigenlijk met alles wat ook maar iets van vleugels had.
Ook pakten we elkaar modellen wel eens.
In theorie zou je elk model moeten kunnen pakken en daar mee kunnen vliegen.
Maar dan moet wel de basis goed zijn.
Ik heb alleen 1 iemand verboden met mijn model te vliegen.
Dat was bij een nieuwe club, de "beste" vlieger moest elk model uittesten.
In dit geval een F5B kist,
Hij neemt de zender en wil gasgeven met de knuppel, dat werkte dus niet want bij F5B zit dat op een schakelaar.
Hij snapte helemaal niks van het model. de hele vleugel die naar beneden gaat als je up trekt, dat is fout gebouwd..
Met moeite mocht ik vliegen en toen ik klaar was met vliegen was hij vertrokken.

En ja.. iedereen komt wel eens in een situatie dat je naderhand denkt van, oef, dat ging net goed.
Ik zal even opbiechten:
Een electrokist, Nemesis van ACR.
145cm span, mooi parelmoer wit gespoten met een beest van een motor erin.
In Dalfsen, ik stijg op, het ding draait weg richting clubgebouw, dus volgas en vol up.
Dat ging goed.
Maar hij liep nogal hard, en bij een bewolkte lucht is parelmoer niet de beste kleur.
En hij stuurde nogal uhhh, gevoelig.
Dus met het zweet tussen de billen, met moeite het ding aan de grond gekregen met minimale schade, alleen het landinggestel was los.
Thuisgekomen zwaartepunt bekeken, dat lag toch echt op 1/3 van de koorde van de vleugel.
De fabrikant gebeld (op een zondag) en ondertussen ook advies van wat belgen gehad.
Het zwaartepunt lag niet helemaal goed, moest op 25% van de koorde, hij was dus wat achterlijk.

F5B
Volgens mij in Anthisnes.
Ik was al wat suf, kist klaarmaken voor een testvlucht.
Dus vleugel erop en Gerben gooit hem weg.
Het ding was niet te sturen, zo gevoelig.
Ik duik aan en toen was het ineens weer redelijk.
Ik stijg weer en weer niet te sturen, dus besluit te landen.
Ik kwam van heel ver aan en had moeite om het veld te halen.
Net voor het veld, bij de auto's overtrekt de kist en kan hem nog net redelijk neerzetten, tegen het wil van de Porsche die Luc geleend had.

F5B
Eurotour in Duitsland.
Ik vlieg door de rakken, gaat allemaal lekker.
Het was een nieuw model, ook Rudi Freudenthaler wist nog niet helemaal hoe hij vloog.
Bij het laatste rak waar de snelheid het laagst is, stuur ik hem in en de kist slaat heel agressief de andere kant op.
Overtrokken op zo'n 5 meter boven de grond.
Meteen gas erop en ik denk dat ik grasmaaiend weer boven gekomen ben en de rest van de taak doorgevlogen ben.
Ik stond stijf van de adrenaline en denk dat ik nog nooit zo goed gevlogen heb.
Achteraf kwamen diverse piloten me complimenteren met de redding, dat was dan wel weer fijn.

Dus ja, bij mij is er ook wel het een en ander fout gegaan.
Je moet alleen zorgen dat het niet tussen je oren gaat zitten.

Nou, weer een heel verhaal voor het slapen gaan.

 

Dank je Paul voor de zeer uitgebreide verhandeling. Je noemt veel argumenten.

Door je reactie ontstaat het idee, om een zo effectief mogelijk oefenschema op te stellen. De ingrediënten noem je eigenlijk al. Geeft de KNVL toevallig al iets dergelijks uit? Een gestructureerde opleiding zou voor veel leerling-vliegers uitkomst kunnen bieden. In mijn vakgebied werkt voor- en naspelen (niet te verwarren met voorspel en naspel ) erg goed. Verder is een gedegen uitleg van belang. Als je hobbymatig bezig bent, moet de P van Plezier bovenaan staan. De P van Prestatie komt op de tweede plaats, maar hangt eigenlijk vast aan de eerste P.

Ik wil graag met twee toestellen(de Escapade en de AcroWot) gaan vliegen, om een paar redenen. Als je maar 1 vliegtuig hebt en deze gaat stuk, dan kun je doorgaans een poosje niet vliegen. Er moet immers gerepareerd worden, onderdelen besteld, of een ander toestel opgebouwd worden. Als het dan ook nog eens goed vliegweer is, dan baal ik behoorlijk. Verder kun je met twee toestellen natuurlijk meer vluchten maken. Als ik onzin uitsla, gewoon zeggen hoor . Vind jij (e.a.) dat deze twee vliegtuigen dicht genoeg bij elkaar liggen? Ik kan natuurlijk de Acro gewoon vliegklaar maken en standby houden, voor het geval ik de Escapade aan gort vlieg!?

Misschien graaf ik wel te diep in de vliegmaterie. Ik zie op YouTube en zowel bij onze- als bij andere verenigingen vliegers, die beslist niet beter landen dan ik. Wanneer stop je met het nemen van lessen?

Volgende week zaterdag vlieg ik een paar keer met Gerben. Hij kan dan vaststellen hoe ver ik ben. Misschien adviseert hij wel, over te stappen op kantklossen .

Groeten, Wil

 

Dank je Gert-Jan voor de duidelijke uiteenzetting en de mooie anekdotes. En dat allemaal voor het slapen gaan. Klaas Vaak is er niks bij .

 

Zeg je nu gewoon dat GJ enorm slaapverwekkend is?

Om op je andere vragen te antwoorden;
Nee, de KNVvL heeft geen modelvliegbijbel maar de omschrijvingen van de verschillende brevet examens (hoe en wat moet het gevlogen worden om brevet X te behalen, hoe moet een examinator dit beoordelen) en voor instructeurs hebben ze een syllabus waarin staat hoe een instructeur om moet gaan met leerlingen en hoe deze meer effectief kan zijn als instructeur.

Hoe jij het doet met jouw vliegtuigen en met welke (en dit is geen antwoord om maar snel van je af te zijn) kan het beste beoordeeld worden door iemand die jou ziet vliegen met deze toestellen.
Ik kan wel wat antwoorden maar zoals vaker gezegd het echte juiste antwoord kan in ieder geval ik niet uit geschreven tekst halen? personen die jou daadwekelijk hebben zien vliegen zoals een Gerben zijn daar veeel beter in.
In het algemeen is het hebben van een reservekist helemaal niet erg, zeker als je ook doordeweeks vliegt, maar zorgen dat je hem niet nodig hebt acht ik persoonlijk belangrijker.
Dus dan heeft het grijsvliegen van de Escapade en de Wot in je kofferbak houden voor het geval dat duidelijk mijn voorkeur.
Helemaal voorkomen kan je het niet. Het is zoals GJ ook schreef, het gaat een hele tijd best goed en ineens is het patat en ligt hij op de grond door een duimstoring of gewoon iets heel doms.
Maar normaliter is het nog steeds zo dat je de meeste vliegtuigen kapot gaat vliegen pas nadat je de leerlingfase voorbij bent.
Bij autorijles is dit ook zo

En te diep gaan in de materie?
Dit is post nummer 672 van jouw topic welke ook de titel kon hebben "Diep gaan in de materie rond het leren modelvliegen"

Och, eigenlijk zou ik willen zeggen: Minder nadenken en meer gewoon doen maar eigenlijk is het niet eens zo erg om dit eens uit te diepen en daarnaast is het nog steeds best vermakelijk!

Wanneer stoppen met lessen? Als je begeleiders zich af beginnen te vragen waarom ze eigenlijk nog op jou zitten te letten?
En dat anderen slechter landen op Youtube.
De (ludieke) defintie van een goede landing is een landing waarna je jouw model nog een keer kunt gebruiken.
Ik zie genoeg filmpjes op Youtube van lieden in bijv. de US of A die waarschijnlijk zelf hebben leren vliegen op het stuk land waar je 2 uur kunt rondrijden zonder iemand tegen te komen.
Deze hebben waarschijnlijk een lang en/of duur leertraject gehad en weten hem nu een beetje in de lucht te houden.
Sommige / de meeste filmpjes zijn geen echte referentie m.i.. Wat meer telt is wat er op jouw of een andere NL vereniging gebeurt en de standaard is.

 

Mbt je stelling tot perfectie voor je verder gaat:
Als ik merkte dat iemand best nette circuitjes vloog, maar steeds zakte in de bocht, dan gingen we eerst eens wat anders doen dan die eeuwige circuitjes.
Een steeds steiler gevlogen cirkel bijvoorbeeld, zo leer je heel snel hoogte en rol coordineren. En diegene die geen up geeft of alleen een pulsje, valt direct door de mand, ziet waarom het een slechte gewoonte is en kan vervolgens die afleren.
Heeft iemand moeite de kist in de landing te vertragen of snelheid in te schatten: op hoogte zo langzaam mogelijk vliegen, in een lijn en op 1 hoogte. Met een beetje mzaale ontdekt hij dat je met je gasknuippel de hoogte reguleert en met je up knuppel de snelheid, de gemiddelde leerling zal denken dat het andersom was. Nog beter is deze oefening ruim voor de eerste landingen te doen natuurlijk.
Leerling ziet af en toe niet hoe het model hangt? Hood tijd om eens wat loopings en rollen te vliegen. Of de zender op een 'raar' moment over te geven, ipv precies recht voor je en tegenwinds.

Dat soort variaties houden het ook leuk en uitdagend, natuurlijk ook heel belangrijk..

 

Nee hoor, ik zou niet durven.
Maar als G.J. en een zekere P.L. , midden in de nacht hele verhandelingen gaan zitten schrijven, ben ik bang dat ze slaap te kort gaan komen.

 

Dank je Gerben. Ik dacht al, waar blijft hij toch . Maar jij slaapt 's nachts natuurlijk.

Jij houdt van uitdagen en prikkelen, daar is zeker ook iets voor te zeggen. Als ik solo vlieg, doe ik dat ook regelmatig.
Nog even en de perfecte opleiding is hier geboren .

 

Slapeloze nachten heb ik van jullie..
Maar dat is denk ik meer van mijn lever die mijn ritme omgooit.
Wat betreft uitdagingen, als je eeuwig rondjes blijft vliegen dan is dat oersaai.
Op sommige clubs zie je mensen lessen en als je dan weken later komt doen ze nog steeds hetzelfde.
Dat is demotiverend voor de leerling en volgens mij ook voor de leraar.
Tijdens het lessen kan je (niet bij iedereen) doen wat ik je ook al schreef, de leerling afleiden en dan lekker aan de knuppels gaan roeren of wat Gerben zegt, de zender op een raar moment teruggeven.
Dat houdt het spannend.
Of dingen laten doen die niet in het brevet staan, alhoewel ik daar iemand helemaal mee over de zeik heb gekregen en kwaad wegliep omdat ik hem tijdens zijn zweefbrevet ineens loopings en rollen liet doen.
Daar zag ie de humor niet van in en volgens mij is hij ook nooit meer teruggekomen.

Nou.. ik ga tekenpapier halen, bootje tekenen want op de computer lukt het me niet.

Truste!

 

Als je toch al papier hebt:

 

En zo komt het uiteindelijk dan toch goed met de boot van Gert-Jan

 

Het is toch geen papier geworden maar wel in de papieren gelopen.
M'n fretje was eindelijk na 5 jaar een keer ziek, tenminste, ze speelde dat ze ziek was.
Een prikje en een tabletje verder doet ze het weer.
Dus de dierenarts kan vanavond weer lekker uit eten met haar vriend, van mijn geld.

GJ

 

• Discussie, hoe instructie te geven, teveel of te weinig ??
• Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind
• Invloed windshear op modelvliegtuigen
  
• webshop.knvvl.nl/webshop/contents/nl/p58_Syllabus_voor_modelvlieginstructeurs.html