Test: Methanolmotor op benzine

Bert oppassen voor mij?
No no no....
Motto 1 is: 'maar het moet wel leuk blijven'.
Motto 2: 'modelvliegen is altijd leuk, ongeacht de vorm van (al dan niet) besturen'.
Motto 3: 'no better grass than Bluegrass'.

Aan motto's 1 en 2 voldoet Bert zijn nieuwe speeltje ruimschoots.
Het is meer dan leuk.
Mijn bijdrage behelsde het vaststellen dat bij RC CAP's zowat alles nagenoeg schaal wordt gehouden, maar dat juist wat een CAP tot een CAP maakt (het profiel) niet.
Terwijl ik aan alle verhoudingen heb zitten peuteren tot het F2B optimaal was, alleen juist dat profiel kwam daarbij ongeschonden uit de strijd.

 

Ik heb nul komma nul informatie over het al dan niet origineel zijn van het vleugelprofiel van deze Cap. maar het komt mij niet over als een heel erg extreem profiel.
Eigenlijk een tamelijk normaal uitziend (nagenoeg of geheel) symetrisch profiel.
Neuslijst ziet er normaal uit, grootste dikte ligt gewoon op de gebruikelijke 30~35%, en ik zie een bolling helemaal tot aan de achterlijst.
Ik verwacht er geen problemen mee....

 

Bruno het is maar dom gegeit... zinspeelde op multisnaar (meer dan twee) instrument met trommelvlies...
Ook op de twinsnaar isu virtuoos

 

Zo had ik het in elk geval wél opgevat

 

Voortgang is een beetje langzaam....



De motor hangt er voor (maar dat wisten jullie al), maar het grote punt is dat hij eigenlijk ruim 2,5 cm naar voren moet als de prop tenminste vóór de kap uit moet komen.
Het probleem wat ik daar mee heb, is dat hij nóg neuslastiger word....
Ik heb ongeveer 600 gram aan spullen die er nog bij in moeten, en helaas kan ik maar met ongeveer 300 gram daarvan "spelen" om het zwaartepunt te corrigeren. Helaas komt 500 gram daarvan op zijn allergunstigst IN, maar meer waarschijnlijk vóór het zwaartepunt....

Ik heb niet erg veel zin om de servo's er uit te slopen en helemaal opnieuw achterin te gaan plaatsen (dat zou me nog ongeveer 100~150 gram extra verplaatsbaar gewicht geven) dus ik moet hier maar eens even goed over nadenken.
De motorkap, ik denk dat ik die maar gewoon 2,5 cm naar achteren haal, want die kap alleen al weegt 150 gram, en alle beetjes helpen.... Maar de rest, gaat echt nog wel een beetje een probleem worden ben ik bang. Het zal hem wel een beetje een "boxersnuit" geven (pun intended... ) maar dat moet dan maar.

Aan de positieve kant: hij kan die enorme 18" lepel goed verdragen, zowel qua grondspeling, als qua uiterlijk, het misstaat niet (de foto vertekent wat, die is van vrij dichtbij genomen)

Oordeel zelf:





Ik ben geen "Cap 231 kenner" maar ik vind het niet raar staan, 2,5 cm korter....
Maar voor het mooie had de motor-as wat langer mogen zijn, want de uitlaten gaan aan de voorkant door de motorkap heen uitsteken, en ook de carburateur moet er enigszins doorheen piepen...

 

nu denk ik zelfs, dat wanneer je goed snijd in die kap, het er zelfs leuker uit gaat zien..
luchtsleuven en zo aan de zijkant..

Persoonlijk vind ik de kap een beetje een dikke bult hebben waar de motor zit. Ik hou wat meer van een kap die in lijn staat met de romp.
Bij jou lijkt het alsof er een kap van een groter toestel pas is gemaakt voor dit toestel.
komt jou goed uit met het plaatsen van de motor.. ikzelf zou het beeld grappiger vinden met de 2 koppen aan beide zijden eruit..
Gelukkig zijn er meer meningen dan de mijne, anders zou het ook maar saai worden

ik mis hier alleen je mooie facebookfilmpje met de meest geweldige openingszin ooit

 

Tja, 'kunstjesvlucht', he?

Ik ook...

Dat kromme onderstel lijkt alleen niet....

Overigens geeft zo'n hele grote prop veel prettiger vlieggedrag, op een dingetje na....
De precessie. Als je 'up' geeft, gaat de neus naar rechts, geef je 'down', dan naar links. Dat kun je er uit mixen.
Bij F2B is de mechanische oplossing hiervoor ooit bedacht door Al Rabe - die in 1978 op een paar puntjes na 2e werd op het WK- om zijn semischaal modellen toch competitief unstvlucht te laten vliegen.
'Rabe Rudder'
Eigenlijk zou ik met mijn 13 x 6 op de 'Blitz' ook in die richting moeten gaan...

 

Tsja.... het zat er nu eenmaal onder.... en het is een mooi en sterk setje pootjes, dus ik laat het maar zo....

 

Gelijk heb je....

 

Ondertussen, tussen de bedrijven door, de klepsmering maar aangebracht op de boxer.
Om een of andere reden (waarom weet ik ook niet, ik kon er geen goede reden voor bedenken) was ik een beetje benauwd dat de olieverdeling wellicht heel erg ongelijk zou kunnen uitvallen, maar dat was gelukkig niet zo.



De korte stukjes slang zitten er alleen maar om de olie flow duidelijk te laten zien. Dat moet allemaal nog beter, want zoals het nu zit baggert het de kist flink onder....

Beide kopen krijgen ongeveer gelijke delen olie, voldoende olie, en de olie is mooi helder.
Dat valt me alles mee voor de hooguit 1 à 1,5 uur die hij nu gedraaid heeft.

 

Et loopt als een zonnetje !

 

Behoorlijk als een zonnetje! En dat op de kortste dag! Die twee uutlaatpiepjes. Zeer stoer.
Loodgieterswerk ziet er weer keurig uit... in stereo uitgevoerd. Thumbs up!

 

Even een paar foto's van het "loodgieterswerk".

De Carterventilatie wijst zich eigenlijk vanzelf, gewoon een T-koppeling, en twee buizen, eentje naar ieder kleppendeksel:


Het witte tankje is de "craptrap", het opvangtankje voor de viezigheid in de uitlaat, die ik NIET in de brandstoftank wil hebben.
De beide uitlaatjes hebben elk een drukaansluiting (het zijn nu eenmaal standaard dempertjes), en aangezien ik verder toch niet wist wat ik daar mee aan moest, heb ik die ook maar met een T-koppeling aan elkaar gezet. Ik denk dat dat wat meer tankdruk oplevert (niet het dubbele, zo optimistisch ben ik nu ook weer niet)
en dat gaat dan gezamenlijk naar de craptrap.
Vandaar gaat het verder naar de brandstoftank, die nog niet gemonteerd is.

En verder ben ik nog niet. Ik moet nog uitvogelen hoe de tank er precies in moet komen te liggen. Aangezien het een kleine tank is (180 ml) en hij erg laag in het toestel gemonteerd moet worden denk ik dat hij dwars komt te liggen, vóór de spant direct achter het brandschot.
Dat houd wel in dat naar één kant Meskant problematisch word, maar het alternatief is een spant wegzagen waar ik eigenlijk helemaal niet goed bij kan.
Daar moet ik nog eens goed over nadenken.

 

Waarom dan geen 'bubble less' tank, ben je ook van dat probleem af...

 

Veel te veel gedoe...

 

Ondertussen zit de tank er in, helaas is het nu een beetje laat voor een testrun (de buurman heeft de kinderen dit weekend), dus morgen maar wat vroeger opstaan, kijken of die craptrap werkt....
Zou snel genoeg te zien moeten zijn, als de slang tussen craptrap en brandstoftank schoon blijft....

 

Vandaag dan toch lekker kunnen testen....

Eerste indruk is dat het opvangtankje perfect werkt, en geen al te rare invloed heeft op de brandstofdruk. Zoals verwacht, moest de hoofdnaald een aardig eindje dicht vanwege de overgang van atmosferische tank naar onder druk staande tank. Het middengebied is hierdoor toch weer behoorlijk rijk, dus er zal nog wat geslepen moeten worden in de carburateur, maar dat is van later zorg.
Wat ik wel weer jammer vind, is dat hij bij laag stationair terug valt op één cylinder, en dat is steeds dezelfde (Stuurboord), ik weet nog niet wat hier nu precies fout gaat, maar ik vermoed ongelijke mengselverdeling: de rechter cylinder lijkt bij lage gasstanden duidelijk wat meer brandstof te krijgen dan de linker, te oordelen aan de zwartigheid die uit de beide dempers komt. EDIT: dit ga ik op proberen te lossen door de klepspeling van beide inlaatkleppen iets krapper of ruimer te gaan zetten: de linker cylinder op zijn krapst (dan staat de klep het langst open) en de rechter het ruimst. Het is een beetje een paardemiddel, maar het kán zorgen dat de cylinders een wat gelijker verdeeld mengsel krijgen..

Ik heb de motor al met al ongeveer een kwartiertje op plm 4000 toeren gehouden, en daarna de brandstoftank leeggehaald, Daar kwam angstwekkend weinig uit (de 180 ml tank kon wel eens wat te klein zijn voor het comfortabele) ik schat iets minder dan een kwart.
MAAR: wat er uit kwam, was brandschoon en bevatte GEEN water, en daar ging het om.

Gek genoeg kon ik uit het opvangtankje geen meetbare hoeveelheid prut trekken, dus je kunt gerust de hele middag vliegen, MITS je een beetje nauwkeurig tankt, want de overloop van de brandstoftank gaat ook naar het opvangtankje, dus een "oepsje" en hij is al snel vol natuurlijk.

Al met al, het vergt wat aanpassing in de routine van tanken en leeghalen, maar vermoedelijk is dat goed op te lossen met een doordachte aanleg van de loodgieterij.
Ik denk toch dat dit een zinvolle aanpassing is, ook voor de andere modellen, die hebben allemaal toch een veel te grote tank....

Dit is verder nog maar een voorlopige set-up, uiteraard.
Ik zal ook iets moeten doen aan de olie-afvoer, want met het hoge brandstofverbruik komt er toch ook wel aardig wat olie vrij. De voorlopige dunne aluminium leidinkjes werkten niet goed in elk geval.

Maar goed, hier is de test (of in elk geval de eerste minuten er van, 10 minuten naar een motor kijken die 4K draait is ook niet superinteressant):



Het startgedrag van deze motor is overigens voorbeeldig: Steenkoud en "droog", primen, één klap en lopen. Geen handschoenen of andere bescherming nodig, want terugslaan doet een RcExl nu eenmaal niet....

 

Start geweldig.
Voor de rest is het een knappe windmolen.

 

Maar geen groene stroom....

 

Zojuist een tweede tank helemaal leeg gedraaid, en er blijkt minstens 20~25 minuten op 4000 toeren in the zitten, dus er moet zeer zeker 10 minuten "variabel toerental" in zitten.
De brandstof bleef tot de laatste drup mooi schoon, en alweer kon ik niks uit het opvangtankje trekken.
Het wegvallen van één cylinder bij stationair, word vermoedelijk veroorzaakt doordat bij lage gasstanden de brandstof een beetje aan de wand van de toevoerbuizen blijft plakken. De gasschuif, die naar rechts beweegt als het gas dicht gaat, bevoordeelt mogelijkerwijs hierdoor de rechter cylinder.

Een mogelijke oplossing, is een kleine obstructie te plaatsen in het T-stukje, precies dáár waar de gasklep opening zit als het gas stationair staat, zodat er meer werveling ontstaat en de brandstof wat meer met de lucht vermengd wordt.