Maximale graden tuimelschijf
- Topicstarter pardoez
- Startdatum
Als je de kop volgens handleiding hebt samengesteld dan bepaald de travel van je swashservo's en de lengte van je servo-armpjes de maximale uitslag van de pitch, roll en nick.
Voor zover ik weet en tot nu toe begrepen heb, en hoe ik dus een kop afstel..., (note: 3D helikopter instellingen)
Ga je eerst bepalen wat je maximale positieve en negatieve pitch zal worden met je servo's (uitgaande van de voorgeschreven afstand van hart servo tot linkaansluiting).
Dus eerst alles netjes op 90º (oftewel de helft van alle mix-draaibereiken), geen trim of subtrim en travels allemaal op standaard waarden.
Dan de voorgeschreven linklengtes van je drie swashservo's zo aanpassen dat de pitch 0º is bij midstick bij een lineaire pitchcurve (idle-up curve).
Dan kan je namelijk controleren wat de maximaal haalbare +- pitch is bij gas-stick laag en hoog.
Ailleron en elevator zijn binnen dat bereik in je zender ingemixed en moeten dus gecontroleerd worden op binden.
Blijkt dat je kop bind bij maximale uitslagen op je zender (bijv.cyclic links onderin of rechtsbovenin, pitch hoog of laag) dan zul je de swash settings zodanig aan moeten passen totdat hij niet meer bind.
Daarna heb je het maximaal haalbare verkregen.
Je kan dan met je zender de stuureigenschappen zo tam of fel maken als je zelf wilt d.m.v. swashsettings oftewel expo aanpassingen.
Een maximum wordt dus eigenlijk bepaald door de geometrie/ontwerp van de kop, totale travel die je drie swashservo's maken, en het resulterende vluchtgedrag.
Dit geld volgens mij voor elke 120º rotorkop.
Als je bij wijze van spreken teveel graden pitch nick of roll zou geven zonder te binden gaan je paddles of bladen stallen en zijn ze m.i. gewoon niet vluchteffectief meer.
Daar zijn dus de voorschriften in je heli-handleiding op afgestemd.
Dus wat Skidz zegt maar dan iets uitgebreider
Eric
Voor zover ik weet en tot nu toe begrepen heb, en hoe ik dus een kop afstel..., (note: 3D helikopter instellingen)
Ga je eerst bepalen wat je maximale positieve en negatieve pitch zal worden met je servo's (uitgaande van de voorgeschreven afstand van hart servo tot linkaansluiting).
Dus eerst alles netjes op 90º (oftewel de helft van alle mix-draaibereiken), geen trim of subtrim en travels allemaal op standaard waarden.
Dan de voorgeschreven linklengtes van je drie swashservo's zo aanpassen dat de pitch 0º is bij midstick bij een lineaire pitchcurve (idle-up curve).
Dan kan je namelijk controleren wat de maximaal haalbare +- pitch is bij gas-stick laag en hoog.
Ailleron en elevator zijn binnen dat bereik in je zender ingemixed en moeten dus gecontroleerd worden op binden.
Blijkt dat je kop bind bij maximale uitslagen op je zender (bijv.cyclic links onderin of rechtsbovenin, pitch hoog of laag) dan zul je de swash settings zodanig aan moeten passen totdat hij niet meer bind.
Daarna heb je het maximaal haalbare verkregen.
Je kan dan met je zender de stuureigenschappen zo tam of fel maken als je zelf wilt d.m.v. swashsettings oftewel expo aanpassingen.
Een maximum wordt dus eigenlijk bepaald door de geometrie/ontwerp van de kop, totale travel die je drie swashservo's maken, en het resulterende vluchtgedrag.
Dit geld volgens mij voor elke 120º rotorkop.
Als je bij wijze van spreken teveel graden pitch nick of roll zou geven zonder te binden gaan je paddles of bladen stallen en zijn ze m.i. gewoon niet vluchteffectief meer.
Daar zijn dus de voorschriften in je heli-handleiding op afgestemd.
Dus wat Skidz zegt maar dan iets uitgebreider
Eric
Laatst bewerkt:
OK, bedankt voor de heldere uitleg, im principe wist ik dit wel maar wat ik eigenlijk wilde weten wat er zou gebeuren wanneer de swash zonder binding toch teveel zou kantelen, wat je dan zou merken. Dus dan gaan je paddles of bladen stallen.
Wil ik nog even weten wat je precies met stallen bedoeld (Wat voor gedrag)..
Wil ik nog even weten wat je precies met stallen bedoeld (Wat voor gedrag)..
Ik zal eens een poging wagen, ook gelijk voor andere geïnteresseerde 
Verbeter me maar als ik fouten maak heren...
De werking van elk vleugelprofiel is in principe gelijk.
Of het nu een vleugel, rotorblad of paddle is.
We gaan hier even uit van een symmetrisch rotorblad profiel.
zolang de lucht laminair over de boven en onderzijde van een profiel stroomt geld de volgende regel,
PxV boven = PxV onder, oftewel: druk x snelheid boven = druk x snelheid onder.
Zodra we de aanvalshoek van het blad positief gaan veranderen moet de lucht boven een langere weg afleggen dan de lucht onder het profiel.
De laminair stromende (aan het profiel plakkende) lucht wil aan het eind van je profiel tegelijk weer samenkomen.
Nu geld dus dat V(snelheid) boven groter is geworden, de lucht moest namelijk een langere weg afleggen.
Om de formule te laten kloppen moet dus de druk boven (P)omlaag gebracht worden om weer gelijk te komen met PxV onder.
bovenzijde profiel minder druk dan onderzijde profiel = LIFT.
Zodra je het profiel te ver verdraait wordt de lucht plotseling turbulent en blijft het als het ware niet meer aan het profiel plakken, dan treed er stall op.
In turbulente/wervelende lucht kan een profiel geen lift creeren en valt de formule in duigen.
Zodra de lucht weer met voldoende snelheid laminair langs het profiel kan stromen onstaat er weer lift
In de praktijk zou dat met een heli betekenen dat de bladen of paddles totaal geen lift meer creeren tijdens een stall, je zal het wel kunnen corrigeren door snel minder uit te sturen, maar theoretisch valt de heli bij een continu overdreven pitchhoek van de hoofdbladen als een steen uit de lucht.
Met je paddles geld hetzelfde, ze creëren dan geen lift meer en kunnen dus ook niets meer aansturen in de rotorkop.
De rollbeweging zal dan bijv. zeker niet vloeiend zijn en zeer ongecontroleerd.
Wat de exacte stall hoek van jouw bladen is, is moeilijk te zeggen m.i...
Je kan het testen
Eric
Verbeter me maar als ik fouten maak heren...
De werking van elk vleugelprofiel is in principe gelijk.
Of het nu een vleugel, rotorblad of paddle is.
We gaan hier even uit van een symmetrisch rotorblad profiel.
zolang de lucht laminair over de boven en onderzijde van een profiel stroomt geld de volgende regel,
PxV boven = PxV onder, oftewel: druk x snelheid boven = druk x snelheid onder.
Zodra we de aanvalshoek van het blad positief gaan veranderen moet de lucht boven een langere weg afleggen dan de lucht onder het profiel.
De laminair stromende (aan het profiel plakkende) lucht wil aan het eind van je profiel tegelijk weer samenkomen.
Nu geld dus dat V(snelheid) boven groter is geworden, de lucht moest namelijk een langere weg afleggen.
Om de formule te laten kloppen moet dus de druk boven (P)omlaag gebracht worden om weer gelijk te komen met PxV onder.
bovenzijde profiel minder druk dan onderzijde profiel = LIFT.
Zodra je het profiel te ver verdraait wordt de lucht plotseling turbulent en blijft het als het ware niet meer aan het profiel plakken, dan treed er stall op.
In turbulente/wervelende lucht kan een profiel geen lift creeren en valt de formule in duigen.
Zodra de lucht weer met voldoende snelheid laminair langs het profiel kan stromen onstaat er weer lift
In de praktijk zou dat met een heli betekenen dat de bladen of paddles totaal geen lift meer creeren tijdens een stall, je zal het wel kunnen corrigeren door snel minder uit te sturen, maar theoretisch valt de heli bij een continu overdreven pitchhoek van de hoofdbladen als een steen uit de lucht.
Met je paddles geld hetzelfde, ze creëren dan geen lift meer en kunnen dus ook niets meer aansturen in de rotorkop.
De rollbeweging zal dan bijv. zeker niet vloeiend zijn en zeer ongecontroleerd.
Wat de exacte stall hoek van jouw bladen is, is moeilijk te zeggen m.i...
Je kan het testen
Eric
Laatst bewerkt:
Ook bedankt Laurens, ik zal het eens na meten.
'k was gewoon benieuwd of iemand die ook een TREX 600 heeft en 3D vliegt, om te weten wat zijn swachplate uitslag is. Bijvoorbeeld wanneer je vol naar voren stuurt hoeveel mm bijvoorbeeld de achterste kogel link (hart) dan naar boven gaat.
'k was gewoon benieuwd of iemand die ook een TREX 600 heeft en 3D vliegt, om te weten wat zijn swachplate uitslag is. Bijvoorbeeld wanneer je vol naar voren stuurt hoeveel mm bijvoorbeeld de achterste kogel link (hart) dan naar boven gaat.
Laatst bewerkt:
Hoi EricW,
Dat heb ik vandaag ondervonden, toen mijn pitchhoek ca +5 gr bij 0 throtle, Telkens wanneer de heli van de grond af komt, dan spint hij links om. Toen ik de hellingshoek corrigeerde naar - 2 gr, was geen probleem met opstijgen.
Bedankt voor de duidelijke uitleg.
Helaas heb ik nuy bladspoor van ca 2 mm, en kreeg nog niet uit, heb alles vervangen, spindle shaft, main shaft, alle balllinks en nieuwe motor. Ik heb alle linkages gemeten en alles conform manual.
Dat heb ik vandaag ondervonden, toen mijn pitchhoek ca +5 gr bij 0 throtle, Telkens wanneer de heli van de grond af komt, dan spint hij links om. Toen ik de hellingshoek corrigeerde naar - 2 gr, was geen probleem met opstijgen.
Bedankt voor de duidelijke uitleg.
Helaas heb ik nuy bladspoor van ca 2 mm, en kreeg nog niet uit, heb alles vervangen, spindle shaft, main shaft, alle balllinks en nieuwe motor. Ik heb alle linkages gemeten en alles conform manual.