4 takt of 2 takt het verschil

Hoi,

Ik ben jasper en ik heb een Greatplanes supersportster gekocht, leuk laagdekkertje,

ik heb al enige vliegervaring en het vliegen van dit toestel is dan ook geen probleem ( hoop ik )

ik zit alleen te dubben of ik er een 7,5cc 2 takt of een 8,5 cc viertakt op ga zetten.

wat zijn julllie suggestie's en wat zijn de grootste verschillen voor wat betreft het vliegen.??

ik kan me voorstellen dat de 4takt meer trekkracht heeft en minder snelheid, maar is dat voor dit model wel wenselijk of is het juist leuker een beetje meer power op een andere manier als dat toeren gejank?

graag jullie ervaringen en oordelen.

groetjes jasper.

 

Voor alle duidelijkheid, motoren produceren geen trekkracht en ook geen snelheid, dat doet de propellor. :teacher: :teacher:

 

Het belangrijkste verschil voor mij is het geluid! Een 4takt motor klinkt vooral veel en veel plezieriger.
Het maximale toerental van een 4takt motor is lager dan dat van een 2takt. Eigenlijk komt dat zelfs beter uit want een propeller kan maar tot een bepaald maximaal toerental gebruikt worden. Welk toerental dat is hangt van verschillende factoren af maar veruit de belangrijkste daarvan is de geluidssnelheid. De luchtstroom rond de proptip MOET lager blijven dan de geluidssnelheid. Wordt de luchtsnelheid hogerd an gaat de prop erg veel herrie maken, het rendement wordt lager en de prop kan er kapot van gaan. Een tweetakt motor kan dus zelfs een nadeel zijn!
In theorie heeft een 2takt motor 2x zo veel vermogen als een 4takt omdat hij bij elke omwenteling een vermogens slag heeft en een 4takt slechts één per twee omwentelingen. In de praktijk is het verschil kleiner maar toch zal een 4takt minder vermogen hebben dan een 2takt van gelijke cilinderinhoud. Een 4takt motor heeft wel een hoger koppel. Hij kan dus een grotere prop rond draaien en een grote prop heeft een hoger rendement dan een kleine.
Wanneer jij dus een 8,5cc 4takt op je vliegtuig zet zal die wat vermogen aangaat om en nabij gelijk zijn aan een 6,5cc 2takt. Hij zal dus wel iets minder zijn dan een 7,5cc 2takt. Maar....
Een 4takt kan een grotere prop rond draaien. Omdat zo´n prop een hoger rendemant heeft dan een kleinere bij een hoger toerental zal het uiteindelijke verschil minder groot blijken te zijn dan het in eerste instantie lijkt.
En dan het geluid ..... een 4takt klinkt zoveel "echter" en veel minder iritant. Dat geldt zeker voor mensen op afstand. Voor heel veel mensen is modelvliegen een iritante herrie sport. Dat ellendige snerpende geluid dat steeds in golven voorbij komt.
Persoonlijk zou ik dus voor die 4takt kiezen en zeker op dit model, daar past naar mijn inzicht eigenlijk alleen maar een 4takt op. :wink:

 

Een argument is zeker het geluid.

Ik heb een Piper J3 cub, 81" spanwijdte met een .80, 12,8 cc Magnum van 1,5 pk. Heerlijk om mee te vliegen, hem zien en horen vliegen. Een veel lager toerental en veel minder lawaai en een realistischer motorgeluid.

Wat wel van doorslaggevendebetekenis kan zijn dat is de prijs. De 4 takt motoren zijn duurder. Zeker als je voor Saito zou kiezen.
In Duitsland kun je een € 50 goedkoper uit zijn.

Reken voor een 2 takt 7,5 cc OS MAX van 1,65 pk op € 129 of een complete Super-Tiger van 1,45 pk voor € 80.
Voor een XL 80 AR FS Magnum ben je ongeveer € 240 kwijt.

Ik zou het liefst allemaal 4 takt motoren hebben maarja "bruintje" kan dat niet trekken. Maar een Super-Tiger van € 80 vliegt net zo goed hoor.

 

Inderdaad, 2-tact heeft meer vermogen maar het geluid is minder. En aangezien het om een sportster gaat en geen schaalmodel zou ik voor de 2 tact gaan. Is ook eenvoudiger in onderhoud, minder snel kapot na een crash, en goedkoper.

 

Viertakt wordt heter en heeft een hoger rendement (minder spoelverliezen).

www.lvc-emmeloord.tk ??

 

Voordeel van een 2T blijft zijn eenvoudige constructie ....

 

Even inhakend op het prijs issue; bij himodel(.com) verkopen ze ASP viertakters die geen fluit meer kosten (relatief). Zeker met de lage dollar interessant. Ik heb er op het internet al vele positieve reviews over gelezen, mist je ze goed en lang in laat lopen. Ik zocht een .90 voor mijn nog te bouwen Bipe, dat wordt een ASP FX91, voor $162,- = 105 euro. Nog $17 verzendkosten, in een klein ongemarkeerd doosje door de douane en voila, voor minder dan 120 euro een 15cc viertakter in huis.

 

Bij viertakten kun je geen siliconeslang meer gebruiken voor de uitlaatgassen, te heet.

 

Conrad verkoopt overigens ook ASP motoren, wel ietsje duurder dan HiModel. Voor een 9,95cc betaal je bij Conrad € 139,00 en bij Himodel $ 123,75.

Het vreemde is dat ik overal lees dat Magnum en ASP volledig identiek zijn en van dezelfde fabriek komen, waarom is de Magnum dan zoveel duurder? Voor bovengenoemde motor betaal je hier bijvoorbeeld € 209,00 ???

 

Om dezelfde reden dat de waterpomp van mijn BMW bij de dealer 90 euro kost, en met het logo eraf gevijld (letterlijk) en in een ander doosje bij de Brezan 30. Merkprijzen, en waarschijnlijk meer tussenhandel. Die Himodel is Chinees, en koopt direct bij de fabrikant. De Magnum komt via diverse lange importkanalen naar Nederland. En Magnum is, zeker in de US, een bekende naam. OS mag hier ook de wereld kosten, toch? En de kwaliteitsverschillen zijn echt niet zo groot meer, hoor.

 

Het verschil zit hem hierin dat de ontwerpen gestolen zijn en gewoon worden nagebouwd. Alhoewel er ook wel wat eigen inbreng inzit hoor.
Het enige zichtbare is dat aan de Magnum net iets meer aandacht besteed aan de afwerking dan ASP. Tegenwoordig is alles computergestuurd dus de toleranties zijn ook minimaal.

Maar de Super-Tiger's zijn ook niet slecht en zeer prijsgunstig. De uitlaat is hier ook inclusief, deze zijn wat lomper ok .
GS 45 abc, 7,5 cc (1,45 PK) € 76,50,
G 51 ring, 8,3 cc (1,48 PK) € 79,95
G 61 abc, 9,95 cc (1,75 PK) € 109,00
G 61 ring 9,95 cc(1,75 PK) € 92,50

Ik heb er twee, de 7,5 cc loopt hardstikke goed, geen problemen met starten of afslaan (goed primen en 1 a 2 tikken en hij loopt!) en de .61 ring (9,95 cc) loopt na het goed afstellen ook prima. De motoren hebben iets meer tijd nodig om goed "los" te komen.

Kijk maar eens bij www.verspaget.nl in Eindhoven.

 

Het verschil tussen 4-takt en 2-takt

Even een kleine verhandeling over deze 2 motor types. Het zijn allebei cilindermotoren, die een mengsel van lucht (zuurstof) en brandstof gebruiken om dat, d.m.v. verbranding, te laten expanderen. Die expansie drukt een zuiger naar beneden. Deze zuiger zit via een drijfstang op een krukas, en wordt door de massatraagheid van het geheel, na het bereiken van het onderste dode punt weer omhoog geduwd. Mooi. Maar hoe komt dat mengsel van lucht en brandstof in de cilinder, en hoe verlaten de uitlaatgassen die cilinder, daar gaat het om.

2-takt.
De simpelste versie, qua onderdelen dan, is de 2-takt. Let op, wat ik hier ga schrijven geldt voor modelbouwmotoren, niet voor alle 2-takten. Een 2-takt motor bestaat uit:
1) een behuizing (die uit meerdere delen kan bestaan)
2) een cilinderkop
3) een krukas
4) een drijfstang
5) een zuiger
6) een carburateur
De krukas is hol, en er zit een gat in dat 1 maal per omwenteling voorbij de carburateur komt. Aan de andere kant van de krukas, in het carter, is het uiteinde van de krukasholte open.
Nu kijken we naar de werking, heel schematisch. We beginnen met de zuiger onderin, op het onderste dode punt. Je sluit braaf je gloeiplug aan, en geeft met de startmotor een zwengel aan de prop.
1) De zuiger beweegt omhoog, en dan gebeuren er 2 dingen:
a) de lucht boven de zuiger wordt tussen de zuiger en de cilinderkop samen geperst, en
b) in het carter onder de zuiger ontstaat een onderdruk.
Als de motor goed geconstrueerd is, is tijdens deze beweging het gat in de krukas precies bij de carburateur. Ergo, er ontstaat geen onderdruk, maar er wordt lucht en brandstof uit de carburateur het carter in gezogen.
2) Dan beweegt de zuiger zich naar beneden, nog steeds op de kracht van je startmotor. Er gebeuren weer 2 dingen:
a) de lucht boven de zuiger expandeert weer naar gewoon volume, en
b) het mengsel in het carter wordt samengeperst, want het gat in de krukas is inmiddels het carburateurgat voorbij. Het mengsel kan dus niet weg.
En dan komt het boeltje pas echt in werking. Als de cilinder bijna onderin komt, komt hij voorbij een aantal gaten in de cilinderwand. Een deel van deze gaten staat in verbinding met de uitlaatpoort, de overige staan in verbinding met het carter. Dus, het gecomprimeerde mengsel in het carter vindt een uitweg, namelijk de cilinder in. En als de poorten goed geconstrueerd zijn, drukt het mengsel dat de cilinder in komt de lucht die er nog in zat naar buiten via de uitlaatpoort. Dit gebeuren noemen we spoelen, en gaten in de cilinderwand heten dus spoelpoorten.
3) Vervolgens beweegt de zuiger weer naar boven, de spoelpoorten worden daardoor afgesloten, en er gebeurt hetzelfde als bij stap 1, alleen wordt er nu geen lucht, maar een lucht-brandstof mengsel gecomprimeerd. Eenmaal boven is het mengsel zo ver gecomprimeerd, dat het gloeien van de gloeiplug genoeg is om het te doen ontbranden. Energie!!
4) Deze energie drukt de zuiger naar beneden, dus weer stap 2. Alleen expanderen in dit geval de verbandingsgassen.
Vervolgens herhalen stappen 3 en 4 zich net zo lang totdat de brandstof op is, of jij de carburateur dicht doet.


Elke stap hierboven heet een ‘takt’. Deze motor herhaalt zijn principe iedere 2 takten, dus is het een 2-takt. De motor is qua constructie dus heel eenvoudig, maar weinig efficiënt. Het spoelen is nooit erg precies, waardoor je nooit een netjes 100% met mengsel gevulde cilinder zal hebben. De uitlaatgassen zijn dus ook relatief koel (zie ook hierboven gemaakte opmerkingen) omdat het niet een erg efficiënte verbranding is, als de cilinder niet goed gevuld is. Overigens kan het zijn dat stap 1 en 2 even herhaald worden totdat de motor goed loopt. Als hij eenmaal goed loopt, blijft de gloeiplug warm door de verbrandingswarmte en kan je de stroom eraf halen. Even terzijde: doordat het mengsel door de krukas in het carter terecht komt, komt ook de olie uit de brandstof daar terecht. Zo werk de mengsmering dus waar het nodig is.

En dan de viertakt:
De viertakt is een stukje gecompliceerder qua bouw, we hebben meer onderdelen.
1) een behuizing
2) een cilinderkop
3) twee kleppen (in- en uitlaat)
4) een krukas
5) een nokkenas
Er zitten nog meer delen in, maar die laat ik voor de werking even buiten beschouwing. Die vind je wel hieronder in de tekst. We beginnen ditmaal met de zuiger in het bovenste dode punt, je sluit je gloeiplug aan en de starter komt er weer bij voor een zwengel aan de prop:
1) De zuiger beweegt naar beneden. Tijdens deze beweging gaat de inlaatklep in de cilinderkop open, en wordt er door de carburateur mengsel aangezogen, de cilinder in. Het feit dat de inlaatklep zich nu opent is geregeld door de nokkenas. Dit is een as met 2 excentrische delen erop. Deze as draait synchroon aan de krukas, maar op halve snelheid. Bij deze beweging van de zuiger duwt één van de excentrische delen de inlaatklep open. Overigens zit bij de meeste 4-takt motoren de nokkenas met een tandwieloverbrenging op de nokkenas, ver weg van de cilinderkop. Er zitten dan stoterstangen en tuimelaars tussen, deze zijn op het plaatje van de Saito hieronder goed te zien.
2) Inmiddels is de zuiger onderaan, de cilinder vol met mengsel en de inlaatklep weer dicht; de zuiger gaat weer omhoog. Het mengsel wordt tussen de zuiger en de cilinderkop gecomprimeerd, en eenmaal bovenaan is de druk zo hoog dat het gloeien van de gloeiplug voldoende is om het mengsel te ontsteken. Energie!
3) Deze energie duwt de zuiger weer naar beneden. Deze hele beweging wordt dus gebruikt om de energie om te zetten in beweging, de zuiger komt nergens langs spoelpoorten of zo.
4) Eenmaal onderaan gaat de zuiger weer omhoog, terwijl de uitlaatklep open gaat. Ook deze wordt op dezelfde manier als de inlaatklep door de nokkenas bediend, alleen op een ander tijdstip. De uitlaatgassen worden dus door de uitlaatpoort naar buiten gedrukt door de zuiger.
Nu zijn we weer terug bij stap 1, er kan weer nieuw mengsel aangezogen worden.



Deze motor herhaalt zijn principe dus iedere 4 takten, het is een 4-takt motor. Het vullen van de cilinder gaat veel efficiënter, het legen ook. Uiteraard geen 100%, niks is perfect, maar het is veel beter dan bij de 2-takt. Vandaar dat een 2-takt ook niet dubbel zoveel vermogen levert als een 4-takt. OK, de tweetakt krijgt 1 maal per omwenteling een energieslag, de 4-takt slechts 1 maal per 2 omwentelingen. Maar die slag is wel efficiënter.

Zo, dat was een klein stukje mijnerzijds. Het is absoluut geen compleet verhaal, ik kan er nog vele pagina’s over volschrijven, maar dit leek me een kleine introductie.

Groeten,

 

Hallo Hugo,

Degelijk stukje werk!!!

Als je toch bezig bent en het verhaal compleet kan maken.
Kun jij ook nog het verschil in constructie laten zien tussen Saito enerzijds en de constructie van OS, Magnum, ASP etc. wat betreft de bediening van de kleppen/klepstoters. Met name de aansturing op/door de krukas.
Hier zit n.l. een grote verschil in bij deze fabriekanten.

Groeten,

Arnold

 

Daar zit toch niet zoveel verschil in? Bij ASP en Magnum (en O.S. ???) zit de nokkenas een kwartslag gedraaid, verder verschillen zie ik niet.

 

Dat schijnt nu juist het verschil te zijn. Bij Saito is de kans op speling veel kleiner. Maar er zijn beslist "motordeskundigen" die daar veel meer over kunnen zeggen en laten zien.

 

Speling is geen probleem richting de kleppen, die moeten juist wat speling hebben (en die speling is instelbaar). Speling tussen de krukas en de nokkenas is wel lastig, hoe minder speling hoe preciezer de klepaansturing. Maar het grote verschil zit in overbreningsefficientie. De rechte vertanding van Saito levert nauwelijks weerstand (= verlies), de haakse overbrenging veel meer. Maar door die haakse overbrenging kan je wel gelijke lengte stoterstangen gebruiken, en da's goedkoper produceren. Heel officieel zijn verschillende lengtes stoterstangen niet goed (verschillende massatraagheid en buiging...) maar op deze kleine dikke stangetjes maakt dat geen fluit uit.

Zelf denk ik dat de haakse plaatsing goedkoper te bouwen is, maar precies weet ik dat niet.

 

http://nl.wikipedia.org/wiki/Tweetaktmotor
http://nl.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor
http://nl.wikipedia.org/wiki/Wankelmotor

 

Volgens mij is de rechte vertanding het goedkoopste te maken.
Een rechte vertanding maakt ook meer geluid als een schuine vertanding, maar dat valt in het niet tegen de verbrandingsgeluiden.
Een voordeel van Saito is ook dat optisch de tuimelaarpositie op dezelfde positie zit als bij de meeste full size motoren, vooral stermotoren.

 

Net gisteren mijn ASP FS 91AR (15cc) viertakter ontvangen. Ziet er op het eerste gezicht erg netjes uit, is zelfs inclusief uitlaat (wist ik) en choke (wist ik niet). Klepstelling gemeten, die is perfect volgens het boekje. Ergo, er is kennelijk met zorg naar gekeken. OK, geen garanties over de rest van de motor, maar ik vind het zelf een slecht teken als de buitenkant al niet netjes is en de kleppen niet (goed) gesteld zijn. In dit geval zijn de eerste tekenen in ieder geval positief. Gezien de reviews op het www (moet lang inlopen) ga ik hem maar eens op een motorbok bouwen en een hele gallon vette zooi laten verbruiken, voordat ik hem ga afstellen. Voordat ik daar aan toe ben duurt nog wel even, maar ik meld de resultaten wel.

Groeten,