Aeroclub Kennemerland (ACK); bouwproject Begin'air

Als de lijm is gedroogd worden de buitenvleugels losgemaakt en omgedraaid. De onderste liggerlaten kunnen nu worden aangebracht en gelijmd. Eerst was het nog nodig om de uitsparingen in de ribben een halve millimeter dieper te schuren. Het paste net niet en anders hadden de liggerlatten onder de vleugel uitgestoken. Ook de voorlijst L2 is aan de ribben vastgelijmd.

 

Kan het niet goed zien maar de nerf van de shear webbing lijkt horizontal te lopen. Hoort verticaal, geeft veel meer sterkte tegen knikbelasting op vleugel.

 

Maakt in dit geval niet uit Ron.
Het is ook geen triplex maar balsa dus dat bied sowiezo geen sterkte.
Maar het is een electrozwever dus zoveel kracht komt er normaal gesproken niet op de vleugel te staan.
Bij lieren wordt het een ander verhaal, dan zou ik er zeker een glasweefseltje tegenaan gooien of het balsa vervangen voor triplex.

GJ

 

Ik denk dat je hier aan een punt voorbij gaat. De shearwebbing staat op tekening? Dan heeft Ron gewoon gelijk. Als hij niet op tekening staat moet je hem niet perse maken. Maak je hem, doe t dan goed in plaats van "nutteloos" gewicht toebrengen. Nutteloos tussen aanhalingstekens omdat het wel iets doet, maar veel te weinig tov het gewicht.

 

Ik overweeg nog om extra webbings met verticale nerf te maken. L4 heeft inderdaad een horizontale nerf; de liggerlatten (zijn onder en boven aangebracht) zijn redelijk fors met 10 bij 3 mm. Als deze 5 mm breed waren geweest dan had ik zeker extra webbings gemaakt.

 

Erik, hij staat op tekening en hij is ook bijgeleverd in balsa.
De liggerlatten zijn ook weer net verkeerd bedacht, ze hadden rechtop (verticaal) moeten staan ipv liggend, dus 10mm hoog ipv 3mm hoog.
Je haalt de sterkte uit de hoogte en niet uit de dikte.
Maar als het een electrozwever blijft dan zal je er geen last van hebben.
Aan de lier zal je waarschijnlijk de vleugel een enorme V-stelling zien krijgen.

GJ

 

En dat is precies wat ik de vorige keer aangaf....
De liggers in de hoogte zijn sterker dan liggend. Maar... Als je twee liggers liggend boven elkaar verbind met goede shearwebs dan is liggend juist goed. Je kunt het geheel dan zien als samengestelde ligger. Een beetje als een stalen H-balk. De hoeveelheid materiaal zo dicht mogelijk bij onder en bovenkant bepaald dan de sterkte en liggend zit er meer materiaal bij de rand dan staand.

 

Erik, vorige post schreef je alleen maar:

Meer niet.
En je hoeft mij niet uit te leggen hoe een ligger werkt en waar hij zijn sterkte uithaalt.
Ik heb genoeg vleugels gebouwd die sterker zijn dan alles wat je kan kopen.

Hier ga je de fout in:

Het gaat niet om de hoeveelheid materiaal aan de boven en onderkant, het gaat erom om de boven en onderbekleding op een bepaalde afstand van elkaar te houden.
Dus om de hoogte van het materiaal tussen boven en onderschaal, dat mag ook niet vervormen, vandaar dat je altijd een verticale nerf moet gebruiken.
Beter is nog om een verticale en horizontale nerf te gebruiken, triplex dus, of nog beter, triplex met UD-carbonweefsel ertussen.
De enige functie van de ligger is om de boven en onderschaal op een bepaalde afstand van elkaar te houden en afschuifkrachten op te vangen.
Zodra om de een of andere reden in de boven of onderschaal een knik optreed (de afstand kleiner wordt) zal de vleugel daar breken.
Daarom neem je geen horizontale nerf omdat die minder drukvast is dan een verticale nerf.
De druk op de boven en onderschaal kan je verdelen door (bij houtbouw) een strookje hardhout te lijmen en bij volgfk kisten door carbon rovings in de schaal te verlijmen.

Er zijn heel veel programma's en beschrijvingen hoe je een ligger op moet bouwen.
Lees die eerst eens voordat je dingen post, wat ik kan zien is dat je nog niet heel veel gebouwd hebt aan "high tech" kisten.

http://aerodesign.de/design/holmaufbau.htm
http://www.cb-roter-baron.de/downloads.html
http://www.rengels.de/misc/planes/wings.de.html

Maar dit alles is voor de Begin'Air niet van toepassing als electrozwever.

GJ

 

Ik ben bang dat ik het best weet. Als mts-er en ing. Ik kan ook de achtergrond uitleggen. En ja shearweb is tegen knik van de liggers. En uiterste materiaalafstand (e) heeft wel veel invloed. Maar als je zo bezig gaat... dan succes.

 

Lijst L2 wordt met een schaafje in vorm van het profielverloop geschaafd. Tegen L2 wordt later de neuslijst gelijmd. Verder wordt de oppervlakte, waar de boven-indekking op gelijmd wordt, met fijn schuurpapier mooi vlak geschuurd, zodat dit mooi op de ribben aansluit. Dit betreft L2, L4 en de liggerlaten.

De boven-indekking wordt met witte houtlijm gelijmd en met plakband vastgezet. Tijdens het drogen van de lijm worden de buitenvleugels vlak op de bouwplaat gehouden dmv klinkers.


De achterlijst wordt samengesteld uit 2 plankjes van 2 mm. De onderzijde wordt schuin afgeschuurd; later wordt hierop de bovenzijde gelijmd. Ter hoogte van de aileronservo wordt een schuin afgeschuurd stukje balsa bevestigd om de roerhevel van de aileron stevig te kunnen bevestigen (zie pijl op de foto hieronder).

De buitenvleugel wordt neergelegd op een grote schuurplank en bovenop worden klinkers gelegd. Zo ligt de buitenvleugel vlak en verschuift deze niet tijdens het schuren. Over de achterzijde van de ribben, die aan onderzijde van de achterlijst zijn vastgelijmd, wordt plakband bevestigd. Zo voorkom je dat de ribben meegeschuurd worden als de onderzijde van de achterlijst schuin wordt afgeschuurd. Voor het schuren gebruik ik een stukje hoeklijn, waarop met 2-zijdig plakband schuurpapier is bevestigd.

 

Na de schuurbewerking wordt het bovengedeelte van de achterlijst vastgelijmd.

De achterlijst/aileron heb ik machinaal losgezaagd van de ribben op de door de fabrikant aangegeven plaats. Daarna is het aileron op de aangeven plaats schuin op maat gezaagd.


Tegen de ribben en tegen de schuin afgezaagde aileron worden latjes van 2 mm gelijmd (ail 1 en ail 2) overeenkomstig de bouwhandleiding.
Het latje dat aan de bovenzijde van de ribben gelijmd moet worden was volgens de handleiding 3 x 3 mm. Ik heb dit vergroot naar 8 x 3 mm zodat er meer ruimte is om scharniertape stevig te bevestigen. In deze fase van het bouwen moet er veel aandacht besteed worden aan de juiste maten bij het schuren van de ailerons en de aansluiting hiervan op de vleugel.

 

Ontvangen van Jan-Hein: tekeningen voor het zelf maken van spoilers. De foto is van spoiler in de Spectra. Blijft in ruststand gesloten door magneetje. Wordt opengetrokken door nylon draadje en sluit weer door de langsstromende lucht.De spoiler scharniert met scharniertape.


Remklep sluit door luchtstroming


Remklep sluit door elastiekje


De Spectra is uitgevoerd met 2 spoilers in de vleugels

 

De zijkanten van de buitenvleugel worden voorlopig haaks geschuurd. Dit kan later aangepast worden om de binnenvleugel, die er tegen aan gelijmd wordt, naadloos te laten aansluiten. Bij het schuren van de zijkant leg ik de buitenvleugel op 2 houtblokken van gelijke hoogte.
De achterlijst wordt vervolgens vlak en in mooi verloop met de aileron geschuurd. Hiervoor leg ik de vleugel weer op de schuurplank en borg deze met klinkers zoals zichtbaar op een van de eerder opgenomen foto's.



Het is nu tijd om de onderdelen van de buitenvleugels bij elkaar te zoeken.

 

Naar aanleiding van vragen van een van de deelnemers van het bouwproject!

Aandachtspunten vleugel bij uitvoering met besturing via hoogte- en richtingsroer

· In de vleugel zit een dubbele V-stelling, de winglet niet meegerekend.

· Rib W20 van de buitenvleugel is haaks tov de bouwplaat

· Rib W13 van de buitenvleugel hoek overeenkomstig mal G (3,5 graden)

· Rib W12 van de binnenvleugel onder hoek overeenkomstig mal G (3,5 graden)

· Voor verbinding binnen- en buitenvleugel L6 gebruiken (7 graden)

· Rib W1 van de binnenvleugel onder hoek overeenkomstig mal G (3,5 graden)

De vleugelpen is 7 graden

W21 winglet hoek zo dat 45 mm hoogteverschil ontstaat bij 125 mm lengte (21 graden)


Aandachtspunten vleugel bij uitvoering met besturing via ailerons, hoogte- en richtingsroer

· In de vleugel zit enkele V-stelling tussen vleugel en de romp (3,5 graden)

· Rib W20 van de buitenvleugel is haaks tov de bouwplaat

· Rib W13 van de buitenvleugel is haaks

· Rib W12 van de binnenvleugel is haaks)

· Voor verbinding binnen- en buitenvleugel L5 gebruiken (180 graden)

· Rib W1 van de binnenvleugel onder hoek overeenkomstig mal G (3,5 graden)

De vleugelpen is 7 graden

W21 winglet hoek zo dat 45 mm hoogteverschil ontstaat bij 125 mm lengte (21 graden)


PS: Mal G, verbindingsstuk L6 en de vleugelpen zijn opgemeten met een digitale hoekmeter. In de gemeten maten zit een minimale, te verwaarlozen afwijking.

 

De onderdelen voor de vleugel zijn bij elkaar gezocht inclusief het malletje G voor het instellen van de juiste hoek van de wortelrib (3,5 graden). Zoals eerder gemeld heeft de vleugel in de 2-kanaals uitvoering een dubbele V-stelling en wordt daar het malletje bij meerdere ribben gebruikt.



Ondertussen een afdekplaatje voor de aileronservo’s gemaakt van 0, 5 mm triplex. Bij de achterlijst rust dit op een op maat gemaakt opvullatje en het wordt met 2-zijdige plakband aan de vleugelservo vastgezet. Dat kwam precies zo uit. Verder de neuslijst van balsa (10 x 3 mm) vastgelijmd. Op de foto is te zien dat de buitenvleugel geen onderindekking heeft.

De buitenvleugels heb ik meegenomen naar de clubavond van ACK om aan de andere projectleden en de andere aanwezige leden te laten zien. Daarbij blijkt toch dat iedereen zijn eigen manier heeft om te bouwen en soms ander gereedschap en/of andere lijm gebruikt.

De meer ervaren bouwers zijn van mening dat de constructie veel sterker is dan voor een zwever van 1000 gram met 2 meter spanwijdte gebruikelijk is.

 

Passen zonder lijmen

Ik heb de onderdelen van de linker binnenvleugel zonder te lijmen in elkaar gezet. Zo kun je zien of alles netjes op maat is en welke bouwvolgorde je wilt gaan toepassen. Zo maak je bijvoorbeeld geen vergissingen of je een bepaalde indekkingsplank nu rechtsom of linksom aan een ander stuk indekking moet vastlijmen.


Op de foto's kun je zien dat de wortelrib onder de vleugel uit steekt en dat deze daarom pas later gelijmd wordt als de andere ribben (W2 t/m W12) al vast zitten. G is de mal die gebruikt wordt om de wortelrib onder de juiste hoek vast te lijmen.



Op de volgende foto kun je volgende aandachtspunten zien:

· Ter versteviging van de vleugelborging wordt W1b op wortelrib W1 gelijmd. Voor de rechter vleugel wordt W1b aan de andere kant van de rib W1 gelijmd.

· Onderindekking B9 komt tussen de onderste plank van de achterlijst (ook genummerd B9) en de onderste liggerlat.

· Onderindekking B8 komt tussen de onderste liggerlat en voorlijst L1 (correctie 11-11-18)

· Zowel B8 als B9 hebben een “verloop” waar de uitstulpingen van de wortelrib W1 in passen.

· Het gat voor de servodraden van het aileron komt zo op de goede plaats.

 

In de tekening hieronder is de positie van de onderbeplanking van de binnenvleugel in het rood ingetekend.
Hierbij moet wel de opmerking gemaakt worden dat B8 aan de voorzijde iets gebogen wordt vastgelijmd tegen de voorlijst L1. Het lukte niet om dit correct te tekenen.

 

Vraag over vleugeltip aan forum

Een van de projectleden wil de volgende vraag aan het forum voorleggen:
De vleugeltip (winglet) wordt onder een bepaalde hoek aan de buitenvleugel vastgemaakt. Kan deze ook rechtdoor lopend (dus zonder hoek) in het verlengde van de buitenvleugel vastgemaakt worden en maakt dit voor een langzame modelzwever wel of niet uit?

 

Zonder rolroeren is die V-stelling nodig, om met alleen richtingroer te kunnen sturen.
Snelheid is niet echt het criterium hiervoor.

 

Ik sluit me bij Ron aan. Bijgaand een copy/paste uit een artikeltje in een eerder clubblad van ACK:

“Door de uitslag van het rudder draait de neus van het
vliegtuig opzij ten opzichte van de omringende
luchtstroom. Omdat de luchtstroom schuin van opzij
komt schermt de romp een klein deel van de vleugel
aan de binnenzijde van de bocht af waardoor daar
minder lift gegenereerd wordt. Daarnaast ontstaat door
de zijwaartse aanstroming van de V-gestelde vleugel
een verschil in invalshoek, groter aan de zijde van
aanstroming, kleiner aan de andere zijde. Dit verschil
in invalshoek genereert een verschil in lift
tussen beide vleugels.”

De tekst bij de rechter foto is duidelijk: respect the 45 mm.
De V-stelling is duidelijk nodig voor stabiliteit en/of bestuurbaarheid.

Grt, Andries.