Algemene technische kennis / FAQ

Had ik nog niet gelezen,

mist nog een stukje over brandstof heli afstellen, zoiets als

http://www.modelbouwforum.nl/threads/inregelen-zender-gyro.233800/page-2
(nee, hier gaat het niet over de zender)

Groeten
Arie

 

Daar heb ik eigenlijk nog een hele mooie voor..

http://www.jupiter-venlo.nl/Helimotor afstellen v3.1.pdf

Maar mag hier inderdaad eigenlijk niet ontbreken ;-)

 

Ja klopt,

maar in het andere stukje stond ook nog iets over de lengte van je resopijp, dat mist hierin.

Groeten

Arie

 

heel verhelderend, en een prachtige samenvatting voor de beginner!

Ik heb in een andere thread van je gelezen dat je aanraad om als beginner beter te starten met een 500 sized heli dan met een kleinere, dit vanwege stabielere vliegeigenschappen en betere zichtbaarheid zodat je deze op een veilige afstand kan laten vliegen.
moet ik dan als beginner investeren in een FBLunit met failsafe technologie?
Deze units zijn heel prijzig en ik veronderstel dat deze alleen feilloos werken bij een perfecte afstelling en op grote hoogte.
ik stel vast als ik momenteel vlieg met mijn Trex 450 juist boven de grond er maar weinig foutmarge is bij een stuurfout plotse windvlaag of het oriëntatie verlies door een laagstaande zon.
als beginner zou ik zo'n bailout functie wel willen! maar wat kost zo'n systeem en wat zijn de voor- en nadelen?
En hoeveel kanalen heb je werkelijk nodig als je een zender kiest minimum 6 maar waar worden de andere kanalen voor gebruikt en is er een regelgeving aan welke schakelaar je een functie toekent?
Grts Patrick

 

goed lezen!
ik raad een 500 of groter alleen aan, als je hulp hebt bij het leren vliegen....
het zijn gewoon grote gehaktmolens. een 450 kan al serieus schade doen, een 500 alleen maar meer.

als je een 450 netjes het veld rond kunt vliegen, hooveren met 2 vingers in de neus gaat.. nose in ook niet zo'n punt is..
dan kun je eens naar een maatje groter kijken.

qua bailout.
meningen verschillen.
ik vind het persoonlijk vergelijkbaar met leren autorijden met automaat, en alle veiligheidsengeltjes en automatische rem en stuur engeltjes aan.
niet de manier.

daarnaast kun je nog niet (goed) vliegen, en zo'n ding met wel serieus ingesteld worden.
aangezien veel mensen die leren vliegen zonder hulp geen hulp zoeken, gaan ze dat zelf doen.
hoop kans op electrisch gezeur.


qua stabilisatie. pak gewoon een microbeast, die van align, vbar of zoiets.
of simpeler. neem een heli met flybar
gewoon stangen. technisch volgbaar.
geen electrische trucjes of verrassingen.
en doet echt niet onder voor een flybarless machine.

ga je alleen merken als je een heel stuk verder bent .


knopindeling van een zender mag je zelf weten.
indeling van de sticks zou ik op mode 2 instellen.

kanalen:
geen short cuts.
3 swash servo's, 3 kanalen.
1x staart.
1x gevoeligheid staart (Gain)
1x gas.
dus 6 kanalen.

en 1 extra bij brandstof, omdat die meestal een los governor kanaal gebruiken. maar niet verplicht.

 

jeetje wat informatief. ik vlieg normaal alleen met vliegtuigen. maar sinds kort ook een blade 230s. ik begon me te verdiepen in evt een grotere heli. maar ik schrik wel van alle dingen die komen kijken. ik ben nu in het 2e leer stadium. bewust onbekwaam haha.

bedankt voor alle informatie

 

niet van schrikken: gewoon rustig laten bezinken, en accepteren.
Geloof me, dat hebben we allemaal gedaan (eerst schrikken, dan laten bezinken en accepteren).

 

En als je hulp hebt, kun je de basis met die ander doen, en dan later in een ander modelgeheugen zelf wat spelen

Maar als iemand echt helemaal zelf wil beginnen..
dan heb je gewoon wat basiskennis nodig voor je echt wat kunt doen

Mijn eerste heli na de fixed pitch speelding was een trex 450, ingesteld door de winkel waar hij vandaan kwam
Daarna met veel proberen uitgevonden hoe e.e.a. werkt, maar altijd de basisinstelling van de winkel nog op een los geheugen.. backup

 

ik heb een boel geleerd uit je verhaal. Maar ik zit nog met een probleem. Onlangs kocht ik 2e hands een mooie blade 450x. Vliegt prima, maar als ik hem rustig aan de grond zet en toeren minder door de thr.hold knop om te zetten, begint ineens de heli te schudden. Een paar tellen later is dit over en draait de heli rustig uit. Ik kon nergens in je verhaal daar iets over lezen. Ik ben benieuwd naar je oplossing. Nogmaals bedankt voor je verhelderende uiteenzetting. Chapeau !!

 

dank voor het complimentje

jouw probleem is er eentje die onder de noemer "niet normaal" valt.
Wat er eigenlijk gebeurt, is dat de frequentie van de hoofdrotor gelijk valt met de eigen frequentie van het frame.
De twee gelijkvallende frequenties verdubbelen elkaar en geven zo stevige problemen.
kijk op internet maar eens waarom soldaten uit de maat moeten lopen op een brug.

normaal gebeurt dit niet bij een moderne heli. En meestal is er dan ook iets aan de hand.
oorzaken kunnen zijn:
- Frame ergens niet goed (gescheurd, boutjes los, zoiets)
- onbalans in de hoofdbladen
- kromme hoofdas of feathering shaft.

De laatste 2 (onbalans en kromme assen) komen het meeste voor.
en laat je niet verleiden tot "het komt nieuw uit de verpakking..".
Het gebeurt nog wel eens dat het al krom in de verpakking zit.
hoeft ook helemaal niet veel te zijn...
Soms valt er iets op in de kast of tijdens transport, en kan het al gebeurt zijn..

 

Waar je op landt maakt ook uit... Kans is groot dat dit wel gebeurt op bijvoorbeeld asfalt, maar niet op gras....

 

soms wil het zelfs wel eens schelen om bv de pitch alvast een tikje negatief te zetten, en na de throttle hold vlot naar volledig negatief te zetten.
dan gebeurt het nog steeds, maar remt de rotor sneller af.

Ik heb het ook wel eens gehad op een heli waar een romp omheen zat. Zonder romp geen probleem, met wel.
op een gegeven moment is dat (al testend) opgelost met een andere kop. Die bleek geen demping te hebben.
Zelfde bladen, kop met demping, probleem weg.

 

De frequentie zal gelijk blijven maar de trillingen worden heviger.
Meer
Resonantie (wikipedia)

Tacoma_Narrows_Bridge (wikipedia)

 

Wat een prachtige uitleg. Zeer waardevol.
Ondanks de uitgebreide teksten heb ik toch nog een vraag. Ik heb niet zoveel helikopter ervaring, vandaar de vraag.
Ik kocht enkele elektrische helikopters in de 550 klasse, een FBL ( Blade 550X) en eentje met flybar ( Thunder Tiger e550/600). Ik ben niet van plan om 3D te gaan vliegen, ik wil gewoon wat rondvliegen en op termijn wil ik gaan schaalvliegen.
Bij de aankoop van de helies kreeg ik ook een extra set bladen. Alle bladen zijn symmetrisch, maar de dikte is verschillend, ik heb een set met een dikte van 6,8mm, eentje van 7,5mm en eentje van 8,5mm. Kan me iemand het verschil in dikte verklaren, is de ene set gemakkelijker ( lees rustiger) te vliegen dan de ander of is dit gewoonweg fabrikant gebonden?
Ik heb veel gelezen over symmetrisch en niet symmetrische bladen, maar over dikte verschillen en hun vlieggedrag kon ik niets vinden.

 

Heel cru en kort door de bocht zou je kunnen stellen dat hoe dunner het blad, hoe beter het geschikt is voor hoge headspeeds en andersom.
Daarnaast, heel ruw gesteld reageert een dikker blad "soepeler" op stuurimputs pitch dan een dun blad, maar dat is ook in samenhang met die headspeed.
Een en ander hangt uiteraard ook heel erg af van de keuze van het profiel, de zuiverheid van het profiel en de kwaliteit van afwerking van de bladen (ruw of glad oppervlak, scherpe of stompe achterrand, net afgeronde of ruw afgewerkte voorlijst, etc etc

Daarnaast zou je ook nog eens hééél theoretisch kunnen stellen dat dikke bladen vanwege hun vorm buig- en torsiestijver zijn, maar dat heeft niet zo heel veel waarde, want het gebruikte materiaal en de inwendige constructie (bijvoorbeeld de vezelrichting van het gebruikte weefsel) speelt hierin ook een hele grote rol, en die weet je niet altijd, dus dat mag je eigenlijk wel weglaten in de overweging.

Dingen die minder zichtbaar zijn zoals het gewicht, het zwaartepunt en de voorloop van bladen, spelen echter een veel belangrijkere rol, want die gaan over het gehele vlieggedrag.

 

bladen zijn net als banden bij een auto.
vaak een ondergeschoven dingetje, terwijl het letterlijk het volledige rijgedrag bepaald of op zijn minst beinvloed.

Diktes van bladen (net als bij vliegtuigvleugels) hebben meer invloed op weerstand.
Dus hoge rpm's vraagt meer vermogen met dikkere bladen.
Tegelijk zullen de dikkere wat meer lift geven.
Maar het zijn en blijven symmetrische profielen. Dus persoonlijk verwacht ik daar geen extreme verschillen in.

In de regel zie je wel dat zwaardere bladen een rustiger vlieggedrag geven.
of bij bladen van vergelijkbaar gewicht, zul je zien dat de bladen waarbij het zwaartepunt verder naar buiten ligt (in de momentenstelling identiek aan meer gewicht) ook een rustiger gedrag geven.

Wel opletten, er zit verschil in flybar bladen en flybarless bladen.
heeft met name met de (door brutus aangehaalde) voorloop etc te maken.

 

still usefull in 2019