Hallo, Even 2 vraagjes: Is het gebruikelijk bij depron modellen de 'scherpe' randen af te ronden? Ik vind weinig bouwtekeningen waarop dit wordt aangegeven, maar ik heb dit jaren geleden van m'n vader geleerd: alles afronden wat enigzins mogelijk is... Ik bouw momenteel een parkjet in 6mm depron Ik zou ook de aanvalsboorden (die afgerond zijn) willen aftapen met Tesa tape (transparant 5cm breed, 2,5 cm onderzijde en 2,5 cm bovenzijde). Aanvalsbood wordt zo iets minder gevoelig voor schade. Misschien bevordert dit ook de stroming om de vleugel (gladder)? Nadeel: extra onnodig gewicht? Graag jullie ervaringen, suggesties, commentaren.
Ik zou niet keihard durven zeggen dat afronden beter is. Mijn vermoeden is van wel. Maar ... niet glad afwerken! Het 'plank-profiel'is natuurlijk geen goed profiel, en zal al snel turbulent worden (glad oppervlak is alleen bedoeld om de stroming zo lang mogelijk laminair te houden). Die omslag zal dan erg heftig gebeuren, als je de stroming al meteen turbulent maakt blijft te totale hoeveelheid turbulente lucht meestal kleiner, en is de weerstand dus lager. Dirk.
Dirk, Volgens mij heb je een punt wat die turbulente stroming betreft. Ik heb zelfs denk ik ooit ergens gelezen dat er bepaalde 'tubulente' profielen zijn waarbij men net na de aanvalsboord op het vleugelprofiel of soms zelfs al voor de aanvalsboord een 'verstoring' aanbrengt (bijv. onder de vorm van een heel fijn draadje) om ervoor te zorgen dat de aanstromende lucht sowieso turbulent is. Geen idee of dit ook in modelbouw kan worden toegepast (of toegepast wordt), of enkel in de grote vliegerij, noch wat de resulaten en randvoorwaarden zijn. Maar goed, ik onthou: niet glad maken... Ik ben er vrij zeker van dat afronden altijd minder weerstand oplevert in de subsonische aërodynamica (vraag is of minder weerstand altijd gewenst is, en dan denk ik aan indoor 3D...)
Hans, Over laminaire en turbulente profielen, ga uit van: een profiel is altijd turbulent, tenzij het specifiek als laminair profiel is ontworpen en ook als zodanig te boek staat (commentaar op forums dat het ook werkelijk laminair werkt. Het is verschrikkelijk moeilijk om een profiel te ontwerpen waarbij de stroming lang laminair blijft (100% kan zowiezo niet). Als het profiel ook maar in geringe mate van die vorm afwijkt (1/10e mm tijdens de eerste 1 à 2 cm) is het over. Als een stroming dan van laminair naar turbulent overgaat, gebeurt dat meestal zeer bruusk. Het gevolg: veel meer turbulente lucht en dus ook veel meer weerstand. De truuk is dan ook om die omslag voor de natuurlijke omslag geforceerd te genereren. Dat is wat modelvliegers tegenwoordig doen met die zigzag-tape en andere tabes. Maar dat deed men 50-70 jaar geleden ook al middels een elastiekje dat 1 à 2 voor de vleugelneus was gespannen. Jouw laatste opmerking: betwijfel ik. Weerstand wordt vaak gebruikt om de snelheid te beperken. Denkt men ... Maar dat is maar zeer ten delen terecht. Inderdaad, door veel weerstand loopt te maximaal haalbare snelheid terug. Maar hoe vaak wordt er zo gevlogen? Meestal vliegen we met een gewenste snelheid (lager dan de max. haalbare dus). De piloot beperkt dus de snelheid, maar dat kan ook met een profiel met weinig weerstand. Het verschil: met veel weerstand daal je harder. De verloren energie moet immers weer aangevuld worden: hoogteverlies. De redenering klopt ook niet, want dan zou je hetzelfde effect kunnen realiseren door een heel goed (weerstandsarm) profiel te gebruiken, en vervolgens constant met remkleppen of andere verstoorders te vliegen. Maar dat heb ik nog nooit iemand zien doen ... Ergo, ik zou niet voor "veel weerstand" kiezen. Ook niet bij een 3D ontwerp. Gr. Dirk.
Waarom hebben heel wat F3P modellen dan airbrakes? Die paar luttele tellen die je extra hebt wanneer je van boven in een vlieghal vertikaal naar beneden komt (minimale throttle) zijn toch het gevolg van een hogere weerstand door die airbrakes (je vliegt - valt - dan toch tegen de onder die omstandigheden max. snelheid en die probeer je dan zo laag mogelijk te houden). Dat meer weerstand inderdaad minder efficiënt is bestrijd ik ook niet. Maar voor 3D indoor modellen (die vliegen in een afgebakende - beperkte - ruimte) zijn andere criteria (bijv. beschikbare reactietijd) belangrijker dan voor bijv. zweefvliegtuigen waar het glijgetal liefst zo hoog mogelijk ligt... Nu goed, mijn stelling was en is dat afronden steeds minder weerstand oplevert ipv een vlak oppervlak met scherpe hoeken en dat je dit op weinig bouwtekeningen terugvindt (hoewel door deze kleine ingreep de prestaties verbeteren). In dit geval gaat het 'em over een parkjet (zie bouwverslagen - vliegen > depron F16 Gerald Rutten/Willem Bravenboer), niet over een indoor 3D model. Niet alleen op deze tekening ontbreekt de aanduiding afronden, het is eerder een algemene vaststelling.
Eeuwige denkfout die voortkomt uit de naam: remkleppen of airbrakes dienen niet om te remmen (meestal vlieg je juist een tikkie harder), maar dienen om de glijhoek te sturen (sneller dalen zonder sneller vliegen). Dat ze de max haalbare topsnelheid ook beperken is een niet te vermijden bijkomstigheid. Zoek nog maar eens in het Aerodynamica sub-forum daar heb ik dit eerder beschreven, en vast ook wel eens in het sub-forum zweefvliegen. Voor de duidelijkheid, ik zeg niet dat het niet werkt. Alleen gebruik je het volgens mij verkeerd. Idd. je beperkt de snelheid, maar dat bekoop je met verminderde efficiëntie tijdens de normale vlucht ... Dirk.
en die niet te vermijden bijkomstigheid in de ene tak van de modelvliegerij is voor een totaal andere tak misschien hoofdzaak en omgekeerd Hoe belangrijk is die verminderde efficiëntie in normale vlucht als je een thrust/weight ratio van meer dan 2:1 ter beschikking hebt. F3P is trouwens meestal ver van normale vlucht Leuk dat we elkaar zo goed verstaan
Ik weet het, sinds de borsteloze motor kun je probleemloos elke baksteen aan het 'vliegen' krijgen. De vraag is alleen: kun je dat nog wel vliegen noemen?! Dirk.
Hallo Dirk, Ik waardeer je input vrijwel altijd maar het gebruiken van je ervaring in de ene dicipline levert niet altijd het juiste resultaat op voor de andere dicipline. In de F3P klasse worden wel degelijk remvlakken gebruikt om de snelheid in vertikale duikvlucht te beperken. Je stuurt met die vlakken niet de daalhoek, die is 90°, maar de snelheid daarbij. Zonder variabele (negatieve) pitch is dit niet veel anders te doen en zit je te snel onder het vloerniveau. De remvlakken zijn vaak gewoon depron platen loodrecht op de stromingsrichting (vaak met gaten). Soms aan de achterlijst, soms op andere plekken. Ja, motorvermogen is er genoeg want dit wordt bepaald door de noodzaak te hoveren. Hans Voor de Depron modellen van Willem Bravenboer is het eenvoudig. Je kan ze met licht voordeel van voren afronden, ja graag wat tape voor versterking. Aan de achterlijst altijd gewoon recht afsnijden, de lucht volgt de ronding daar toch niet in de normale vlucht en vooral op de stuurvlakken geeft de afronding zelfs een negatief effekt op de stuurkerakteristiek. Rick
De leading edges heb ik afgerond. Voor mijn eerste model heb ik nu alle boorden van de snijvlakken lichtjes afgerond, ook de achterzijde van de stuurvlakken. Ik zal bij een volgende versie deze ns niet afronden, kwestie van het verschil zelf te kunnen ervaren. Heb nog niet met de eerste kunnen vliegen want verwacht morgen pas m'n hardware. Dus wel tape ter versteviging ipv geen tape omwille van een verminderde aërodynamica? ik laat die tape voorlopig achterwege bij m'n eerste model
