Om te testen heb ik een DLE30 op een bok staan. Specs: RPM Range: 1,600-8,500 Output: 3.7 hp @ 8,500 rpm Suggested Propellers: 18x8, 18x10, 19x8 & 20x8 Deze moet later op een Wilga van Bigplans.nl komen. http://www.bigplanes.nl/contents/nl/p1720_ECOM-RC-Wilga-PZL-104-model-airplane.html De Wilga heeft met een elektromotor 250 Kv 10 S gevlogen prop 20x8 Menz. Dus ik heb dezelfde prop op de DLE 30 gezet. Dat geeft een maximaal toerental van 6600. Met een 19x8 prop krijg ik rond de 7000 toeren en een 18x10 geeft max 7400 toeren. Brandstof Aspen 2 De toerentallen die ik haal zijn lager dan wat ik kan vinden op het web. B.v. de 18x10 haalt 8000 toeren lees ik op rc universe. Deze nog meer: Met de hoog afstelling krijg ik niet meer toeren. Stationair zou 1600 toeren moet kunnen zijn. Dat lukt niet onder de 2000 gaat hij onbetrouwbaar lopen. Oppakken doet hij goed.
Zou mooi zijn als je van die electro-setup de statische vollast stroom en statisch toptoerental zou weten, dan weet je (bij benadering) of je motor een beetje in de buurt zit van het vermogen wat je zoekt. Als de motor als lichtste prop 18 x 8 heeft, is het logisch dat hij met deze prop het hoogste toerental haalt, en daarmee zijn piekvermogen. Dat haalt hij met die 20 x 8 geheid niet. 8500 toeren met een Menz 18x8 komt heel aardig in de buurt van het opgegeven vermogen (boven de 3 pk in elk geval), en aangezien lager toerental=>lager vermogen, haalt hij die 3 pk dus niet met een 20 x 8 Maar de vraag is: hoeveel heeft die motor al gedraaid? Want tussen "zo uit de doos" en "volledig los na 20 uur" kan zomaar 10, mischien wel 20% vermogen zitten.... 6600 toeren is volgens Pé Reivers nog steeds 2,25 pk, laag voor een 30 cc, maar nogmaals, hoeveel heeft het ding reeds gedraaid? Mijn Boxer kreeg er in de loop van de eerste 10 draaiuren bijna 0,4 pk bij (van 1,8 naar 2,2 of zo) dus er zou gerust nog best wel wat meer uit kunnen komen. Laag stationair is afhankelijk van (alweer) hoe goed hij ingelopen is, maar ook van het gewicht van de prop, en in dat opzicht is hout erg licht. Gegarandeerd dat hij met een GFK prop al een paar honderd toeren lager wil. Daarnaast: Aspen bevat maar ongeveer 2% olie, dit soort motoren kan op een redelijk wijde range lopen, maar 2,5 of 3% olie geeft meestal toch wel een verbetering.
Over de toeren van de stekker motor weet ik niets. De motor heb ik gebruikt gekocht zonder info over de historie, maar de zuiger zag er erg schoon uit, kon het aluminium zien, en hij rook naar normale benzine. Dus wellicht een relatief nieuwe motor. Hetzelfde voor de uitlaat geen zwarte troep binnenin. Hoor ook niets rammelen. Denk wel dat de motor een tijdje op de plank gelegen heeft. Zou het slim zijn om de carb te voorzien van een nieuwe pakkingen en het membraan te vervangen ? Een setje heb ik liggen.
Neuh, laat hem eerst maar lekker draaien. Problemen met de carburatie uiten zich niet in vermogensverlies, maar in onregelmatig draaien of slecht afstelbaar te zijn, en daarvan proef ik niks uit jouw beschrijving. Schone uitlaat, dan heeft hij vermoedelijk hooguit een tankje gedraaid. Inlopen hoeven ze nauwelijks (wel iets, maar heel anders dan bij gloeipluggers gebruikelijk), maar het feitelijke inloop-proces kan wel 10 tot 20 uur duren, en al die tijd zul je merken dat je regelmatig iets aan de naalden moet doen en dat er steeds een beetje meer "oempfh" uit komt. Zoals het is, heeft die motor ruimschoots voldoende vermogen om die Wilga te vliegen. Zet eerst maar eens een fatsoenlijk tiental draaiuren op de klok, en smeer wat vetter. Goed kans dat dat je al zomaar een paar honderd toeren extra geeft....
Dat ga ik doen. Morgen een fles olie voor de Aspen kopen. Bedankt weer. En, ja die Piper Pawnee ombouwen is nog steeds niet uit mijn kop. Eerst deze goed krijgen en als benzine mij bevalt dan....??
Oh, dat gaat je bevallen... tenminste... een omgebouwde gloeipluggert, weet ik zeker. Ik vind ze een stuk prettiger in de omgang dan de Zenoah's en aanverwante, speciale benzinemotoren.... Je hoeft overigens niet per sé speciale olie te kopen voor Aspen hoor... Gewone goede kwaliteit vol-synthetische tweetakt olie doet het ook prima. Ik koop mijn Castrol bij www.oliewereld.nl in dozen van 10 liter (gratis thuisbezorgd) en vanwege die lage prijs is iedereen geïnteresseerd: het is me nog nooit gelukt meer dan 4 flessen uit een doos zélf op te maken... Buren, mede-clubleden, iedereen wil voor die prijs wel een flesje van je overnemen.
voor het gevoel: Ik heb zelf een DA 35cc. Ding is nu aan zijn 3e of 4e 5 ltr jerrycan bezig, dus zit rond de 15 a 20 liter wat erdoorheen is gegaan. Hij verstookt (visueel uit de tank) meestal minder dan een halve tank in 8 minuten vliegtijd.. tank is 500 ml.. Rekenkundig zit je dan op 9,5 werkelijke draaiuren... en het ding heeft zo af en toe nog steeds de neiging "opeens" een andere carb afstelling te willen. meestal armer. ik heb 3 maanden zonder af te stellen gevlogen, spontaan moest de middennaald een kwartslag armer.. waarschijnlijk heeft hij tussendoor wel wat laten merken. maar hij begon opeens bij wat langer stationair wel erg gevoelig te worden/afslaan na landing. Al heeft hij me in de lucht nog nooit laten zitten. Grappige is wel dat het stationair altijd op 2000 rpm is blijven zitten. Lager wordt hij onstabiel van. de toptoeren gaan wel langzaamaan wat omhoog. van rond de 7000 bij de eerste vluchten. nu zit hij rond de 7600 rpm. Ik heb er een 20x8 mejzlik op staan. Dingetje pakt wel ontzettend goed op, en heeft vermogen zat voor het toestel
Dat is dus, wat ik al zei, ruwweg 20% vermogen (volgens Pé Reivers van 2,4 naar 3,1 PK). Die volg ik even niet: als 0,25 L overeenkomt met 8 minuten, dan is 15L ongeveer 60 vluchten ofwel 8 uur, en 20 L zou dan plm 10 uur zijn. (EDIT: ik zie dat je dat al gecorrigeerd hebt....). Maar dat klopt wel vrij aardig weer met de vermogenstoename. Dat het verloop in afstelling ogenschijnlijk in stappen gaat, is mij ook al meerdere keren opgevallen, en een echte verklaring heb ik er niet voor, of het moet zijn dat er een "dode zone" zit in de afstelling: een klein gebied waarin je weinig tot niks merkt van kleine veranderingen. En dat klopt weer wel met mijn eigen waarnemingen. Ik stel me dan zo voor, dat de motor een bepaalde "mengselbehoefte" heeft, en dat die zich in die dode zone van het daadwerkelijke mengsel bevindt. De behoefte schuift langzaam op, en op een gegeven moment overschrijdt dat een grens en "opeens" is het merkbaar dat de motor niet het mengsel krijgt wat hij wenst.
ik weet het ook niet.. Bij de OS 55hz in de heli merk je dit gedrag ook erg goed. hele tijd niets aan de hand, en opeens moet je werkelijk gaan schroeven. bij die dingen hoor je ook af en toe letterlijk het motorgeluid veranderen in 2 tankjes tijd Bij die DA 35 was me al een paar vliegdagen opgevallen dat hij stationair een beetje rommelig werd, wat na wat doorwarmen beter werd. Het werd alleen steeds gekker. tot het punt dat hij ook werkelijk een keer afsloeg na een landing, zo gek had hij het nog niet gemaakt. Dus opnieuw aan de schroeven gaan draaien. Grappige is, dat bij de eerdere afstelsessies met name de hoofdsproeier gecorrigeerd moest worden. En nu opeens de middensproeier. Hoofdnaald bleek al heftig on-point, en was dus niet verlopen. maar die was dan ook al een paar keer verzet. Nu is hij weer gewoon betrouwbaar. start ook weer een stuk beter. blijkbaar had die middenschroef daar ook invloed op
