Electronische ontsteking nu bereikbaar voor iedere gloeiplugheli

Tot die slotsom kom ik nu ook: Student heeft met zijn T-Rex met OS nergens last van, de T-rex die bij ons rondvliegt ook niet, en eerst dacht ik dat dat aan de mogelijk betere koeling van de T-rex ligt. Maar een SkyFox koelt op zich prima, want de 11.5 cc Rossi doet het in een 7 kilo zware schaalheli met beperkte koeling nog steeds uitstekend.

Dus toen schoot me te binnen, wat als het aan de Rossi ligt? Want die is voor 0% Nitro ontworpen en heeft dus een véél hogere compressiverhouding.

Dus ik ga zometeen een verbrandingskamer uitdraaien (Heb er nog zo een aantal liggen, en er moet volgens mijn berekeningen ongeveer 0.2 cc uit).
Gaan we vanmiddag weer even spelen....

Helaas, maar drie merken in deze maat bougie, en ze hebben niet eens de moeite genomen een warmtegraad-indicatie te bedenken.... en octaangetal van Methanol kun je weinig aan doen.... is al vele, véle malen hoger dan dat van benzine.... (het is overigens "getal", niet "gehalte". Het is een index voor de klopvastheid).
De motor detoneert verder niet, tenminste, ik hoor geen gekke dingen, en de motor (alle drie) lopen er al een jaar mee....

Groet, Bert

 

Nou.... helaas, Ik heb de compressie met geschat een volle punt verlaagd, door een conische rand van de squishband af te draaien met een gemiddelde diepte van 0.6 mm(ik heb geen middelen om de exacte CR te meten, maar ik schat van ongeveer 10:1 naar 8.5:1 of die orde van grootte) maar er is NUL effect op het "gloeien"....

EDIT: voor alle duidelijkheid: het verlagen van de compressie, gaat NIET over de kleine OS .37, maar over de grote Rossi 11.5 cc in mijn lesheli....

De motor loopt er wel duidelijk wat mooier en soepeler van, daar is verder niks mis mee, en hij rookt ook beduidend meer, zonder dat ik aan de naalden gedraaid heb.
De motor lijkt (let wel: líjkt) koeler te blijven....

Waar ik op hoopte, de boegiedop koelen, gaat hoogstwaarschijnlijk ook op niks uit draaien, want toen ik het "dieselen" voor het eerst zag vanmorgen, bleek de bougiekap nog gewoon lauw.... Dus daarmee gaan we op zeker óók niks bereiken....

Terug naar af dus....

Groet, Bert

 

En... het probleem bleek bij testvliegen buiten het dorp, gewoon toch nagenoeg 100% opgelost door het verlagen van de compressie....

Er is één gaspositie en omstandigheid waarbij de heli zonder ontsteking blijft lopen: als ik na het vliegen de heli opgetoerd laat staan met de stick achter, gaat hij zo schraal lopen dat hij "op de hitte" blijft draaien, maar geef ik méér gas, of neem ik gas terug, dan gaat hij uit. Als ik vanaf stationair optoer, blijft hij uit gaan op de vonk, als ik vlieg gaat hij uit op de vonk, kortom, er is alleen die ene situatie, en die is vermijdbaar.
Het was toevallig die ene gaspositie en bedrijfsconditie, die ik achter huis getest had in het vorige bericht....

Gisteren deed hij dan niet.... toen kon ik na optoeren min of meer de ontsteking uitzetten en dan gaan vliegen, en bleef de motor gewoon zonder vonk doorlopen. Dat is nu voorbij....

Voor alle duidelijkheid: Ik heb nu goed kunnen testen, en oververhitting van de bougie door de afgesloten bougiedop, is NIET de oorzaak....
Ik kon nu gewoon direct na het vliegen de bougiedop aanraken en die was gewoon lauw. Ook al zit hij buiten de koellucht stroom, ik kon eigenlijk niet eens voelen dat hij heet werd....

Ofwel: Motoren die ontworpen zijn voor nul Nitro: verlaag de compressie!!!!

Groet, Bert

 

Is er geen schade aan de motor ? het leek toch wel of hij min of meer vastliep.

 

Sorry René.... ik realiseer me opeens, dat ik info over het "vonkenvliegen in het algemeen" wegschrijf in het draadje over de Mini Star Ranger....

Dit gaat over de Rossi in onze trainers.

De motor van de Star Ranger heeft vermoedelijk schade (al zal dat redelijk beperkt zijn, met een beetje mazzel blijft het bij een nieuwe zuigerveer, want hij loopt nog wél) maar die heb ik nog niet open gehad.... Misschien dat ik daar vanavond nog aan toe kom.

Ik zal eens even aan Student vragen of hij een paar posts kan overplakken naar het andere draadje....

EDIT: blijkbaar kon hij dat inderdaad.... Dank Teunis!

Groet, Bert

 

Kan je de boegie niet wat verder weg proppen in de verbrandingskamer? eg, wat dieper in de schacht ? om zo de bougie uit het vlamfront te halen? beetje

 

volgens mij heeft bert dat al..
dacht ik

ikzelf heb 2 gloeiplugringen onder de bougie liggen, om qua verdraaiing met de dop goed uit te komen.
Bert heeft dat ook, dacht ik

 

Bij de Rossi niet.... daar ligt de bougie mooi vlak aan de verbrandingskamer, en is de verbrandingskamer een los deel wat je in iedere gewenste hoek kunt verdraaiien.

Bij de OS .37 was dat wel nodig. Niet alleen vanwege dat de bougie wat naar binnen stak, maar ook vanwege de hoek van de dop. En helaas, een extra 3e ring gaat niet, dan komt de hoek van de bougie niet goed uit....
Erg jammer, dat OS niet een losse insert heeft (zou ook stukken goedkoper zijn als je de draad uit het pluggat trekt....).

Groet, Bert

 

Our experience


Our engineer Geoff has converted an ASP 80 Four Stroke very quickly and simply by installing a 3mm magnet in the prop driver, an additional head shim and fitting our spark plug.

The engine was fairly new but had been run on glow fuel previously. We started with a very rich mixture of 15-1, using good quality synthetic 2 stroke oil and unleaded petrol, but we are going to drop to 25-1 for the next runs.

The engine is running really well - Geoff says 'like a dream', tick over is fantastic and is
using less than half the normal quantity of fuel!


Bovensaand is een quote van www.justengines.co.uk en is de tot nog toe enige hint die ik gevonden heb, over als standaard modficatie de compressie verlagen, bij de ombouw van gloei naar vonk...

Groet, Bert

 

Zo te zien gaat dit over de ombouw naarvonk, en overgang van methanol naar benzine..
Daar heb ik her en der nog wel iets over gevonden. Het is meer dat er vrij weinig te vinden is over de ombouw van een tweetakt, helimotor en tegelijk op methanol blijven stoken..

Maar het blijft grappig dat het kan, en dat het zo goed gaat...

 

Yep.... ik kan er verder ook weinig over vinden.... helaas is JustEngines hier ook niet superduidelijk over.... die gaan er inderdaad blijkbaar standaard van uit dat je ook benzine gaat stoken....

Ondertussen ben ik lekker met de ASP aan het inlopen en dat gaat verrassend lekker eigenlijk.

Dat vertel ik overigens verder in het "vliegen voor weinig draadje"....

Groet, Bert

 

ok, weer een paar tankjes verder.

timing op 30 graden.
heeft nu 2 tankjes stationair weg, met 5% brandstof.
wel met extra olie.. ik gok een 200 ml oid op 5 liter.

Ondertussen heb ik ook 4 tankjes gevlogen. waarbij ik bij het 3e tankje weer naar mn oude toerental ben gegaan (+/- 1900 rpm)
motortje rookt als een stoomboot. op zich ook niet raar ;-)
hij loopt nog een paar tikken rijker dan voorheen.
Maar de motor gedraagt zich alsof hij niet armer wil.. dus doe ik dat ook niet.
Vermoedelijk is het blok gewoon nog niet "los".

Ik vul de 5ltr tank iedere vliegdag weer met normale 5% brandstof, de extra olie moet er zo vanzelf uit mengen..

Wat me wel ernstig opvalt..
de afstelling van de carb was op zich niet verkeerd. moet nu natuurlijk wat rijker ivm inlopen.
Maar ik heb de timing nu met de stroboscoop nagekeken, en vermoedelijk heeft deze in de oude situatie gewoon best een stuk verkeerd gestaan.

De motor start nu eigenlijk best netjes.
Klein beetje primen tussen de vluchten door, maar dan loopt hij ook met een halve tik..
Hij draait ontzettend netjes. veel minder "bokkerig" dan voorheen, hij loopt nu mooi "rond", voor het gehoor dan.
Het zuinigheidsverhaal is op dit moment even van de baan.. Met inlopen/extra olie etc etc draait hij op dit moment in 8 minuten de tank gewoon weer bijna leeg.
Zal wel weer beter worden als hij eenmaal loskomt.

en zo niet, ook niet erg.
Ik heb zat vermogen voor mijn vliegstijl. en ik vlieg nu dus op 5% ipv 15%..

 

Hee, dat is eigenlijk best wel opmerkelijk, dat hij zoveel verbruikt en niet armer "wil"...

Ik heb dat tot nog toe nog niet meegemaakt, overal waar ik een vonkendoos op zette, ging de motor met dezelfde naaldstand als van gloei, spontaan baggervet lopen.

Maar als hij goed loopt, dan loopt hij goed.... en je hebt best kans dat hij als hij losser komt, ook schraler wil lopen, maar als het niet nodig is: die 5% i.p.v. 15%, die schelen denk ik al genoeg....

Groet, Bert

 

200 ml. extra olie op 5 liter is toch wel veel hoor. Niet vreemd dat hij dan niet arm wil lopen. Maargoed, na het afmageren zul je toch resultaat zien !
Het zal best lekker baggervet zijn achter de uitlaat !

 

Oh, ja, 200 ml is wel aardig wat. maar het verklaart het hoge verbruik ook weer niet helemaal.

Maar je hebt wel kans dat de overmaat aan olie de compressieverhouding een beetje verhoogt en de motor daardoor neigt naar heter lopen....

Welke olie heb je gebruikt? Ik heb voor het ASP-tje van 15% synthetisch tijdelijk overgeschakeld op 12% synth en 4% castor.
Ging perfect, en ik heb geloof ik 2 liter van die mix verbruikt....

Groet, Bert

 

Klotz..
Ik verwacht eigenlijk wel dat dit het verbruik wat beinvloed.
Snappen doe ik hem zelf ook nog niet..die olie doet natuurlijk wel wat,maar ook weer niet zoveel.

We gaan het zien.
Motortje loopt in, en ik weet van deze motor dat hij best even nodig heeft om echt los te komen.
Hiervoor was de motor natuurlijk al goed los..
Aangezien de carb verder identiek is, verwacht ik dat het loskomen de rest van het verbruik zal gaan verklaren.

Leuk feitje: hij lijkt wat enthousiaster te reageren dan eerder.
Net wat meer vermogen, lijkt het
Misschien heeft de foute timing de vorige keer ook nog wat in het verbruik gerommeld?

 

Tsja.... een extreem vroege timing heeft als nadeel dat je motor in elkaar loopt (DAT, en niets anders, is de reden dat een te schraal afgestelde gloeiplugmotor in elkaar loopt op een mengsel waar een goed getimede vonkenmotor op overleeft).
Maar het heeft als voordeel dat het thermisch rendement van je motor fors oploopt, en dus het vermogen wat je uit een X-hoeveelheid brandstof kunt trekken. Voor zolang het duurt....

Dus ja, je motor kan wat zuiniger zijn met een te vroege ontsteking, en zeker bij hoogtoerige motoren merk je niet heel veel van te vroege ontsteking (behalve motorschade).
Tot nog toe vond ik het meest opvallende kenmerk van te vroege ontsteking dat de motor erg agressief op het gas gaat reageren.

Olie doet in zoverre wat, dat het de wrijvingsweerstand wat verhoogt, en het verhoogt de compressieverhouding wat.
Hogere compressieverhouding heeft een vergelijkbaar effect als vroegere ontsteking, dus het verhoogt het vermogen wat, maar die hogere wrijving maakt weer dat er meer brandstof nodig is om dezelfde power aan de as over te houden.
Ik kan eigenlijk alleen maar zeggen dat ik persoonlijk niet "extra" olie zou toevoegen, maar een deel van de olie vervangen voor wonderolie.
Ik zelf doe dat als volgt:
Ik stook normaal brandstof met 15% syntheet.
Als ik 4 liter daarvan meng met 1 liter brandstof met 20% wonderolie, hou ik een brandstof over, die 16% olie bevat, waarvan 4% wonderolie en 12% synthetisch.
De totale hoeveelheid olie is nauwelijks veranderd, maar de oliesoort wel.
En hoewel ik voor normaal gebruik een gloeiende pest-pokke-hekel heb aan wonderolie, is het voor inloop-doeleinden zonder enige twijfel een stufje wat vanwege die wonderlijke polymeriserende eigenschappen net dat kleine beetje extra bescherming geeft tegen vreten, zonder daadwerkelijk ECHT te smeren, waardoor het inlopen van met name de zuigerveer merkbaar beter en sneller verloopt.

Ik durf niet met zekerheid te zeggen of extra olie van dezelfde soort als reeds aanwezig, veel uitmaakt voor het inlopen. Met gloeipluggers wel, maar daar is het ontstekingstijdstip altijd de onzekere factor, die kan domweg verlopen met toenemen van de temperatuur.

Het is de mensen met inloop ervaring vast opgevallen, dat alle motoren tijdens de inloop periode ogenschijnlijk vanzelf steeds rijker gaan lopen zonder dat de naalden opengedraaid worden. Met name ABC motoren doen dit heel sterk.
Dat is niet een rijker wordend mengsel, maar domweg een motor die koeler blijft, en daardoor later gaat ontsteken.
Aangezien je volgens de meeste gebruiksaanwijzingen de motor moet inlopen, zo rijk dat hij op de grens van twee en viertakt zit, en dit overduidelijk hoofdzakelijk bepaald wordt door het vroeger of later komen van de ontsteking, is dat voor mij aanleiding, om een nieuwe motor de eerste minuten van zijn leven flink laat te zetten (15~20 graden).

Daarna zo snel mogelijk na de eerste start (liefst binnen de eerste minuut looptijd, na 5 minuten heeft het geen zin meer) een paar keer kort maar heel stevig in toeren jagen, liefst met een stevige belasting, zodat de zuigerveer zich goed nestelt.

Dat is de methode die zich bij mij, na lezen van alles wat ik over het onderwerp kan vinden, en combineren voor dit specifieke geval (vonk, methanol, zuigerveer) langzaam aftekent.

Voor ABC heb ik daar nog niet een echt protocol voor, omdat er nu eenmaal bijna geen 1:1 ABC motoren zijn (ja, het merk ABC, maar dat is iets heeeeel anders....)

Groet, Bert

 

agressief reageren doet ie gelukkig ook weer niet..
ik kan hem gewoon vanaf stationair redelijk makkelijk in zijn toeren krijgen, en dan naar idle up. maar hij trekt de staart niet om, dus dat zie ik nog niet als agressief


Maar je merkt wel dat hij bij een doorlopende belasting lekker door blijft gaan.
Meer dan eerst.
Maar ik merk het nu voornamelijk, omdat ik nu pas merk hoe mooi het loopt als alles wel helemaal goed staat.

Ik zal er zaterdag eens een stevig aantal tankjes doorheen jagen.
ff de voorraad tank weer vullen, ondertussen zal de mengverhouding in de bus wel ergens op 50% extra olie zitten tov het begin.
Hij gooit er nu ook al minder olie uit dan bij de eerste vluchten.
Mengverhouding begint nu blijkbaar beter te worden..

 

Dat is en blijft een nadeel van CDI: de afstellingsfouten zijn lastiger te detecteren op het gehoor, zeker als je gloeiplug gewend bent (was voor mij ook zo), en feitelijk zit ik nu ook nog middenin het leerproces, want zeker in heli's komen een aantal zaken voorbij die bij vliegtuigen gewoon niet aan de orde zijn: constant toerental met veranderlijke belasting, bijvoorbeeld is iets wat heel veel invloed heeft.

Ik vind het tot nog toe een bere-interessant gebeuren, en het is lang geleden dat ik een dusdanig steile leercurve MOEST produceren....

Als het goed afgesteld staat, loopt het inderdaad zonder meer prachtig.

Ik ga voor volgende projecten op zoek naar de RCAME ontstekingen, die schijnen nog net iets beter te zijn, met name qua energieverbruik en qua gewicht.
Op RCGroups heeft er iemand een vliegtuigje met een .15 motor gefabriekt, waarbij de electronische ontsteking nog zinvol is qua verbruik, vlieggewicht etc etc, en dat is opvallend, want voorheen lag de ondergrens voor nuttige toepassing ergens tussen de 8 en 10 cc voor vliegtuigen (daaronder woog het extra vermogen en lagere verbruik niet op tegen het extra gewicht).

Groet, Bert

 

ik moet zeggen dat ik nu ook vrij rottig kan zien of hij nou rijk of arm staat..
rijk zie je op zich wel, de stoomboot is er niets bij ;-)
het op gang komen en wat gepruttel zegt ook al genoeg

maar met het puntje voor puntje afmageren zie je opeens de rook bijna volledig verdwijnen.. terwijl hij nog wel prachtig loopt voor het gehoor
Ik houdt hem doorgaans zodanig dat hij met windstil weer na 5 minuten een mooie mistbank heeft neergelegd ;-)
Tik rijk dus, mooie zichtbare pluim rook..

maar waar hij nou exact 100% staat, is wat lastig.
Het werkt natuurlijk wel zo, en een tik rijk loopt ie zeker niet minder door..
En het verschil tussen normaal rookgordijn en geen rook is in mijn geval 1 tik op de hoofdnaald..