Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind

Discussie in 'Aerodynamica' gestart door Richard Branderhorst, 7 jun 2011.

  1. HansL

    HansL

    Lid geworden:
    28 jul 2011
    Berichten:
    1.816
    Locatie:
    Tisselt (België)
    Met de wind mee duik je aan om je luchtsnelheid te verhogen en dus te vermijden dat je stallt... ik zie de valkuil niet.

    stallspeed: 50 km/h
    luchtsnelheid: 80 km/h
    windsnelheid: 40 km/h

    wind tegen: 80+40 km/h = 120 km/h > 50 km/h
    wind mee: 80-40 km/h = 40 km/h < 50 km/h = stall of aanduiken om de luchtsnelheid te vergroten tot 90 km/h
     
  2. Baggeraar

    Baggeraar Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 jan 2010
    Berichten:
    23.175
    Locatie:
    zuid holland
    Als je met een vliegtuig dwarswind of voor de wind krijgt, sta je op de grond.

    Als je vliegt heb je snelheid en heb je dus tegen wind.
     
  3. Baggeraar

    Baggeraar Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 jan 2010
    Berichten:
    23.175
    Locatie:
    zuid holland
    Gelieve dan dit draadje te lezen vanaf post 1.
    Ik meen dat na 200 berichten de meeste kwartjes vielen, dus neem er de tijd voor.

    Het is zeker de moeite waard.
     
  4. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.552
    Locatie:
    Hillegom
    Nu zie ik heel duidelijk in welke kuil je zit.

    Je berekeningen kloppen, ik zet er even wat info bij
    Wind mee: 80 (vliegsnelheid) + 40 (windsnelheid) = 120 (grondsnelheid)
    Wind tegen: 80 (vliegsnelheid) - 40 (windsnelheid) = 40 (grondsnelheid)
    Tot zoverre begrijp je hem helemaal.
    De stallsnelheid is een luchtsnelheid. Als je een luchtsnelheid van 80 km/h hebt, dan zit je 30 km/h boven de stallspeed, ongeacht wat je grondsnelheid is. Als het hard genoeg waait (80 km/h) kan je stilhangen tov de grond (grondsnelheid 0), maar je vliegtuig vliegt echt nog. Je hoeft dus geen extra luchtsnelheid aan te duiken om je grondsnelheid boven de 50 km/h te houden. Grondsnelheid is totaal niet relevant voor overtrekken. Probleem is wel dat wij waarnemen in grondsnelheid. En daar gaat dit draadje dus ook over.

    Het kan overigens wel nodig zijn om wat extra snelheid aan te duiken om een beetje fatsoenlijke glijhoek ten opzichte van de grond te behouden, maar dit heeft niets met de overtreksnelheid te maken.
     
    Laatst bewerkt: 7 aug 2012
  5. Baggeraar

    Baggeraar Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 jan 2010
    Berichten:
    23.175
    Locatie:
    zuid holland
    ik denk dat dit een mooi voorbeeld is (bericht 229)

     
  6. Peter Den

    Peter Den

    Lid geworden:
    2 dec 2005
    Berichten:
    1.079
    Locatie:
    Voorburg
    ....Gecorrigeerd...:)
     
    Laatst bewerkt: 8 aug 2012
  7. HansL

    HansL

    Lid geworden:
    28 jul 2011
    Berichten:
    1.816
    Locatie:
    Tisselt (België)
    lucht-, wind en grondsnelheidsopmerkingen waren me in ieder geval bekend...

    Maar voor mij ging het eigenlijk over wat er gebeurde tijdens het vliegen van de bocht downwind naar base in het landingscircuit... per ongeluk teveel up naar aanleiding van een hellende bocht in mijn opinie.

    Zonder dat aanduiken heb je in het bovenstaande rekenvoorbeeld bij 80 km/h wind tegen dus geen voorwaardse (grond-)snelheid meer, in dat geval geraak je dus ook niet meer tot op de landingspiste. Op een bepaald moment valt die tegenwind weg en heb je momentum nodig... anders moet je je kist in het maisveld neerzetten, of erger nog, in het meertje. Die wind zal de piste niet onder je kist blazen :D

    Ik ben er nog steeds van overtuigd dat die bocht vliegen op richtingsroer (en rolroeren tegensturend om de vleugels bijna vlak te houden) bij sterke wind het minste risico inhoudt.

    Dat type van bocht zal allicht geen gecoordineerde bocht genoemd worden - mijn excuses hiervoor - , maar deze vlieg ik bijv. standaard indoor (waar je sowieso steeds bijna tegen stallspeed aan vliegt) om tegelijk zo traag mogelijk en zo strak mogelijk te vliegen.

    En daar laat ik het bij, dit is mijn visie. No hard feelings als jullie er een andere mening op na houden... nu wat verder bouwen ;)
     
  8. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.552
    Locatie:
    Hillegom
    Peter, ik ben meegegaan met de verwisseling van Hans in de post ervoor :oops:. Mijn bewoordingen heb ik aangepast.

    Hans, je hebt gelijk dat je op het tegenwindbeen mogelijk wat extra snelheid moet oppakken om tegen de wind in te geraken. Dat heeft met glijhoek ten opzichte van de grond te maken, zoals ik in mijn vorige post schreef. Het heeft niets met overtrekken te maken.
    Het grote gevaar schuilt niet in het extra snelheid oppakken op het tegenwindbeen, maar in het snelheid verminderen op het meewindbeen. Daar gaan mensen de fout in.
    De bocht van wind mee naar base met alleen richtingroer maken is m.i. geen goede vliegtechniek voor een grote zwever. Indoor vliegen met shockies is een heel ander verhaal, daar speelt de motor een grote rol en ook de aerodynamica zit anders in elkaar door de extreem lage Reynolds getallen.
    Jammer dat we je niet meekrijgen in onze denkbeelden.
     
  9. Baggeraar

    Baggeraar Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 jan 2010
    Berichten:
    23.175
    Locatie:
    zuid holland
    Je bedoelt dat je een sneller vliegtuig moet nemen omdat het hard waait en van zichzelf niet harder kan vliegen.

    Als het maar hard genoeg waait kan je met een vliegtuig zelfs achteruit vliegen ten opzichte van de grond.
    Dan valt het echt niet uit de lucht.

    Sommige vliegers zullen daar blij mee zijn, is een stuk makkelijker landen, zonder al die turbulente luchtstromingen.
    Bij wie vraag je dat aan of ze even stoppen met blazen?


    Je zal veel reparaties hebben of gaan krijgen met deze visie.


    Mogelijk heb je over mijn tip heen gelezen:

    Gelieve dan dit draadje te lezen vanaf post 1.
    Ik meen dat na 200 berichten de meeste kwartjes vielen, dus neem er de tijd voor.

    Het is zeker de moeite waard.
     
  10. Richard Branderhorst

    Richard Branderhorst

    Lid geworden:
    2 sep 2002
    Berichten:
    2.793
    Locatie:
    Ederveen
    De weer voortlopende discussie laat wederom zien hoe diepgeworteld de misvattingen zijn over de invloed van de wind. Ik neem HansL helemaal niks kwalijk, hij is ongewild op het verkeerde been gezet door het visuele verschijnsel. En is van daaruit voor zichzelf verkeerde conclusies gaan trekken. Misschien wel door zijn instructeur ingegeven, wie weet. Er heerst in de modelvliegerij ongelofelijk veel onbegrip en onkunde, en dan ga je allerlei home-made theorieën krijgen die kant noch wal raken.

    Jammer dat de uurtjes sportvliegen wat weggezakt zijn, met de huidige ervaring als modelvlieger zou een hernieuwd uurtje extra misschien de zaak verduidelijken? Of een paar lessen zweefvliegen?
    Het kleurenblind zijn hoeft geen beperking meer te zijn voor sportvliegen, ik meen dat je alleen een R/T license erbij moet halen. Tja, beroepsvlieger zit er niet in....

    HansL, waar je op doelt bij de landing, dat bij wegvallen van de wind je extra snelheid nodig hebt, daar heb je gelijk in:
    Maar in DIT draadje, als je het vanaf het begin leest, ga ik uit van een constante wind, gewoon omdat het principe al moeilijk genoeg is voor de meesten.
    Voor diegenen die dit stadium gepasseerd zijn en het 100% begrijpen ben ik een ander draadje gestart, waar WINDSHEAR in besproken wordt.
    invloed-windshear-op-modelvliegtuigen

    En dat is waar jij op doelt, als namelijk vlak boven de grond de windkracht sterk terugloopt omdat de wind afgeremd wordt door de frictie met de aarde. Gebeurt dat PLOTSELING, dan heb je gelijk, en kan kortstondig de luchtsnelheid kort bij of zelfs onder de stallspeed geraken.
    Om voor dit effect te voorzien, iets wat de meesten sowieso al wel doen, of ZOUDEN moeten doen, is de snelheid lichtelijk verhogen op final, bvb door met een iets lagere neusstand te vliegen of minder remkleppen te zetten. Alhoewel deze laatste bij voorkeur gebruikt moeten worden voor het aanpassen van de daalhoek en niet voor de snelheidsregeling.
    Krijg je dan een korte snelheids terugval dan heb je meer marge boven de stall en kun je veilig de landing voortzetten.
    Maar daar laat ik het bij om dit draadje niet te "vervuilen" met windshear effecten. Dat moet je in het andere draadje bespreken.

    In de modelbouw ontbreekt een goed theorieboek in de Nederlandse taal.
    Vanuit de KNVvL leggen we op dit moment de laatste hand aan een lijvige instructie syllabus, het ligt bij de drukker voor proefdrukken. Guess what, er komt een fors hoofdstuk in over windinvloed, correcte bochttechnieken, invloed wind op een circuit, alles met theorie en praktijk.
    Alhoewel de opzet is voor gebruik door instructeurs, hopen we dat er langzaam een beter begrip zal ontstaan in modelvliegend NL en BE.
    Daarna gaan we aan de gang om dit boek aan te passen voor de gewone en of startende modelvlieger.

    Je opm dat modelvliegen sterk afwijkt van 1/1 vliegen bestrijd ik, ben op mijn 10e begonnen met modelvliegen en nooit ermee gestopt, vanaf mijn 14e gaan 1/1 zweefvliegen en uiteindelijk gestopt als verkeersvlieger (net als Fotor, maar die moet/mag nog enkele jaartjes....) en daarnaast nog duizenden uren als sportvlieginstructeur gevlogen, alles bij elkaar een 80-tal verschillende vliegtuigen gevlogen. Van zweefkist tot B747-400, van Cessna (vrijwel de gehele SE serie) tot de Pitt's. Met enkele zeer interessante uren er tussen zoals met een DC6 en diverse watervliegtuigen.

    Met het modelvliegen heb ik zowat alles gevlogen wat er is in de afgelopen 40 jaar, het liefste vlieg ik met grote bakken, of dat nou sleepkisten of zwevers zijn, watervliegtuigen of jets. Enig vergelijk kan ik dus wel maken en in mijn ervaring is dat modelvliegen véél dichter bij 1/1 vliegen ligt als modelvliegers denken.
    Ook indoor vliegen past daarbij, maar vanwege de typische vliegstijl die nodig is in de hal en de aparte manoeuvres, vlieg je daar met aangepaste technieken.
    Uiteraard levert de positie als piloot op de grond of in de cockpit een andere manier van sturen en die is ontegenzeggelijk vanuit een model veel, ik meen echt véél moeilijker. Tel daarbij op dat we in dezelfde soort lucht (bvb turbulentie) vliegen, welke een model op zijn kant kan doen kiepen en nauwelijks voelbaar is in een B747.

    Ik zeg dit niet om er mee op te scheppen, (daar zijn andere fora voor) maar om aan te geven dat ik (meestal :smile: )wel wel weet waar ik over praat als het over (modelbouw)theorie en praktijk zaken gaat. Ik ben overigens beslist geen top-modelvlieger, maar ik kan me aardig redden.

    HansL, ik zou het leuk vinden als je niet afhaakt in deze discussie, ga gewoon door. Het enige wat ik je wil aanraden is, probeer te begrijpen wat we hier bedoelen, dat werkt efficiënter. Maar blijf gerust jouw standpunten schrijven, dan komen we er sneller achter wat er verkeerd zit in je denkpatroon.
    Dus onze tegenargumenten richting jou zijn NIET bedoeld om je te pesten, maar om je te helpen je denkbeelden te herzien.
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 19 nov 2015
  11. Ariel

    Ariel Vriend van modelbouwforum.nl

    Lid geworden:
    8 dec 2009
    Berichten:
    2.631
    Locatie:
    Hoorn NH
    Laatst bewerkt door een moderator: 13 nov 2015
  12. HansL

    HansL

    Lid geworden:
    28 jul 2011
    Berichten:
    1.816
    Locatie:
    Tisselt (België)
    Omdat ik maar niet kan begrijpen waar ik in de fout zou gegaan zijn (en de opmerking van Peter Den ivm omwisseling wind mee / wind tegen) ben ik m'n vorige posts maar ns gaan nalezen en heb het volgende "kleine" foutje ontdekt...

    stallspeed: 50 km/h
    grondsnelheid: 80 km/h (en dus geen luchtsnelheid, logisch ook: grondsnelheid heb je een ruwe indicatie van en op basis daarvan probeer je luchtsnelheid in te schatten)
    windsnelheid: 40 km/h

    wind tegen: 80+40 km/h = 120 km/h (luchtsnelheid) > 50 km/h
    wind mee: 80-40 km/h = 40 km/h (luchtsnelheid) < 50 km/h

    Mijn suggestie - ik verplicht ook niemand die te volgen - geeft volgens mij het minste risico op - ongewilde - stuurfouten. En dat heeft weinig met do's and don'ts uit de 1:1 vliegerij te maken. Op zo'n moment heiligt het doel de middelen in mijn ogen en is er maar 1 ding belangrijk: zo'n prachtkist zonder brokken aan de grond krijgen.

    Trouwens de aerodynamische basisprincipes mogen dan wel gelijk zijn voor modelvliegen en 1:1, de onderlinge verhoudingen liggen wel anders (en de verschillen worden groter hoe kleiner je gaat) doordat o.a.
    - staartvin en stabilo relatief groter zijn in modelbouw
    - vleugelbelastingen van een andere orde zijn
    - windsterktes blijven 1:1, ook in modelbouw
    Ik heb met zwevers van deze grootte orde echter geen ervaring (2,2 m is zowat het max.), het zal in ieder geval dichter bij de 1:1 liggen dan een zwevertje van 1,4 m span.

    Nu ja, de beste stuurlui staan aan wal zegt men wel eens. Je zal er maar staan als modelpiloot... je moet het ook nog doen op dat moment. Achteraf is het makkelijk praten :D

    @ Richard:
    Ik voel me in geen geval aangevallen. Dit is gewoon een interessante discussie met meningsverschillen gebaseerd op een andere invalshoek.
     
  13. Richard Branderhorst

    Richard Branderhorst

    Lid geworden:
    2 sep 2002
    Berichten:
    2.793
    Locatie:
    Ederveen
    Johannes,

    Ja, een redelijk bekende in de sportvliegerij.
    Het is minder geschikt voor de modelvliegerij omdat je gewend moet zijn aan het beeld vanuit de cockpit. Van buitenaf moet dit er ook naar uit gezien hebben. Hij heeft een paar keer achter elkaar een wingdip gemaakt, de hoogte om die fatsoenlijk te herstellen hadden ze niet.

    In dit geval was het een combinatie van factoren, ze zijn in een "fuik" gevlogen van toenemende hoogte waardoor oa het vermogen afnam en de kist niet sneller kon klimmen als het terrein omhoog kwam.
    Dat te laat onderkend en toen met meer helling als snelheid de bocht proberen te maken. Het houdt gewoon een keer op.
    Bergvliegen vereist goede kennis van zaken en ervaring/opleiding. Heb je dat niet dan kun je er beter wegblijven. Zeker voor ons vlaklanders. Niet voor niets hebben ook veel NL piloten hun leven gelaten in de bergen.

    Balen wij als modelvliegers van het verlies van een mooie kist, deze mannen konden het niet eens meer navertellen...

    Luchtvaart straft onkunde, overmoed en zelfoverschatting snoeihard af.
     
  14. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.552
    Locatie:
    Hillegom
    Ah, dit verduidelijkt een boel. Jij wilt altijd een zekere grondsnelheid aanhouden, in dit geval 80 km/h. Maar dat is nou net gevaarlijk! Tegen de wind in moet je vol gas gaan vliegen om die grondsnelheid te halen, met de wind mee haal je al je luchtsnelheid uit je model om te vertragen tot 80 km/h. Dat laatste is bloedlink, omdat je daarmee in een overtrek terecht kan komen, zoals je zelf ook concludeert.

    Bepalend voor de vliegeigenschappen is luchtsnelheid. Als je die enorm gaat varieren om een bepaalde grondsnelheid te kunnen zien, dan kom je gegarandeerd in gevaarlijke situaties terecht. Het is daarom vele malen veiliger de luchtsnelheid gelijk te houden (die bepaalt toch hoe je model reageert) en de grondsnelheid te laten varieren. Ja, dat is lastig, daar is dit draadje dan ook voor opgestart. Je zult moeten wennen aan het idee dat je model wind mee een hogere grondsnelheid heeft dan wind tegen. Dat vergt enige oefening.
     
  15. Peter Den

    Peter Den

    Lid geworden:
    2 dec 2005
    Berichten:
    1.079
    Locatie:
    Voorburg
    gezien: OK (ben ik wat dit betreft toch niet helemaal gek, gelukkig
    Maar nog het volgende:
    hoe dan met mijn twee-assertjes? wat is daar de correcte aanpak volgends julie?

    En dan wil ik mij toch nog een terzijde permiteren: we gaan wel erg zachtzinnig om met de piloot uit het ''crach'' :)confused:) Crash!!! filmpje.
    Als dit een gekende beginner zou zijn regent het hier meestal van: ga naar een klub, hoe haal je het in je hoofd met zo weinig kennis /vaardigheid zo'n kist ook nog vlak bij een autoweg te vliegen enz.
    Het lijkt er op dat als er maar ouwbollig (poppetjes) groot en duur gedaan wordt vanzelf prestige en respect verondersteld wordt.
    Kort en goed : dit is een onverantwoorde fout van iemand die er geen blijk van geeft te beseffen hoe zijn vaardigheden zich verhouden met de situatie en zijn verantwoordelijkheden die horen bij het in de lucht brengen van zulke grote en zware kisten.

    Blijft dan weer wel een goede demonstratie van de relevantie van dit topic!
     
  16. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.552
    Locatie:
    Hillegom
    Haha, goed punt Peter. Tja, daar kan je niet anders. Maar met een 2-asser vlieg je per definitie geen gecoordineerde niet-slippende bochten.....
    Nu is er wel een verschil met een schaalkist: een 2-asser heeft veel V-stelling waardoor hij zal rollen bij het gebruik van het richtingroer, een schaalbak met beperkte V-stelling heeft die neiging veel minder, daardoor is het gebruik van alleen richtingroer minder geschikt.
     
  17. HansL

    HansL

    Lid geworden:
    28 jul 2011
    Berichten:
    1.816
    Locatie:
    Tisselt (België)
    Nee, ik wil niet dezelfde grondsnelheid aanhouden.

    Ik heb met dit concrete rekenvoorbeeld willen aantonen dat je door - foutief - dezelfde grondsnelheid te willen aanhouden, wind mee en tegen de wind in, je dus inderdaad bij wind mee onder de overtreksnelheid kan terecht komen met alle gevolgen van dien.

    Conclusie is dus: omhoog moet de grondsnelheid (die je als enige ruwe referentie hebt als modelpiloot) met de wind mee... Ben ik blij dat ik het na 20 jaar modelvliegen dus inderdaad goed begrepen heb...

    Dezelfde discussie is trouwens ook in een ander draadje gevoerd (zij het iets minder uitgebreid)

    [166091] easystar-geen-looping
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 19 nov 2015
  18. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.552
    Locatie:
    Hillegom
    Oke, ik dacht dat jouw illustratie jouw manier van vliegen was. Ik vrees dat we zo redelijk langs elkaar gepraat hebben.....
     
  19. HansL

    HansL

    Lid geworden:
    28 jul 2011
    Berichten:
    1.816
    Locatie:
    Tisselt (België)
    Dat vrees ik ook... geen probleem overigens

    wat een fijn en genuanceerd medium is dit toch :D
     
  20. Richard Branderhorst

    Richard Branderhorst

    Lid geworden:
    2 sep 2002
    Berichten:
    2.793
    Locatie:
    Ederveen
    Je gebruikt een ongelukkige combinatie van grootheden, ik snap er nog steeds niks van wat je nou precies wilt aanduiden. Volgens mij haal je nog steeds zaken door elkaar.

    Het LIJKT bijna of je wilt zeggen dat actief snelheid verhogen noodzakelijk is met rugwind? Nee, als jij gewoon een goede marge vliegt in het circuit (zichtbaar aan een goede neusstand en of toerental) zul je geen actie hoeven te ondernemen, zodra het model downwind draait zie je een hogere snelheid. Het hoeft niet te accelereren omdat het al in een medium zit wat deze (gratis) snelheid heeft. Anders zou het betekenen dat als je in een vliegtuig zit wat een bocht van 360gr maakt, continue gasaanpassingen zou moeten maken...

    De staartvinnen worden (soms) vergroot om meer dezelfde eigenschappen zoals stabiliteit te krijgen die de 1/1 voorbeelden hebben. Ik ben het wel met je eens dat een model wat exact op schaal (ook profiel etc) verkleind wordt, meestal geen goede eigenschappen zal hebben. Ik bedoel meer de (aangepaste) modellen waar wij mee vliegen sterk lijken op de mandragende broeders.

    Samen met het andere Reynolds getal blijft het eindresultaat vergelijkbaar in gedrag.

    Een Cessna die 200 km/u vliegt heeft bij dezelfde crosswind dezelfde opstuurhoek als een modeljet heeft met 200 km/u op dezelfde koers. Alleen zaken als turbulentie hebben een andere uitwerking, die is idd niet op schaal te krijgen. Maar daarom hebben modellen meestal ook een superieur vermogensoverschot in vergelijk met mandragend spul.

    Peter Den:
    Peter, hier verschil ik met je van mening. Ik waardeer dat iemand dit op het net zet en daar hoogstwaarschijnlijk commentaar op krijgt. Hem neersabelen heeft totaal geen zin.
    Want we weten niks van de piloot en zijn de door jou gemaakt opmerkingen helaas niet meer als insinuaties. Het zou best kunnen zijn dat de man normaal best vliegt maar nu met zo'n grote kist teveel zenuwen had, of zich door de grootte heeft laten misleiden. En wat iemands motivatie is om een grote kist te bouwen/vliegen, gaat niemand anders iets aan.
    Niet te snel oordelen dus....
     

Deel Deze Pagina