Haak effect

[mod]Naar aanleiding van grondsnelheid-versus-luchtsnelheid-ofwel-de-invloed-van-de-wind draadje even opgesplitst, als iemand een betere titel heeft dan graag Pb'tje, dank....stevo[/mod]

Zonder nu de theoretische achtergrond van dit draadje te willen verlaten, zou ik wel eens willen weten wat er zoal negatief beïnvloed wordt bij een zwever wanneer het een en ander niet klopt op de daarvoor voor modelbouw van toepassing zijnde manieren. Zwaartepunt te ver naar voren? Te weinig aileron uitslag? Invloed van wind op gewicht en dus vlieggedrag, zgn. penetratie dus.

Uitgaande van een zwever met degelijke prestaties zijn er vaak nog genoeg factoren die het vlieggedrag verpesten. Handig zou dan zijn om met meer praktische handvasten die problemen te tackelen.

Misschien vraag ik te veel, maar je leest o.a. vaak dat het zwaartepunt vanuit fabrikant al niet klopt. Hoe kan ik dat checken?

 

Zwaartepunt is een mooi draadje over: http://www.modelbouwforum.nl/forums/aerodynamica/121419-zwaartepunt-en-instelhoekverschil-en-de-duikproef.html

 

Als je teveel vraagt zeggen (SCHREEUWEN) we dat wel. ;-)

ZW-punt
Hierover bestaat (in dit sub-forum) al een specifiek draadje. Veel leesplezier.

Uitslagen te groot/te klein
Dat is op rol waarschijnlijk vooral een kwestie van smaak, maar eea. moet natuurlijk effectief genoeg zijn om tijdens de landing snel correcties uit te kunnen voeren. Te veel uitslag: tja dat zal vooral merkbaar zijn is weinig mee effect en een steeds meer merkbare verslechtering in de prestaties van de kist (sturen kost nl. altijd energie, als die dan ook nog eens met grote verliezen wordt ingezet ...)
Op hoogte probeer ik de uitslagen zo klein mogelijk te houden. Idealiter vind ik dat up (mits rustig gegeven) de kist niet mag laten overtrekken. Maar vaak wens je toch iets meer uitslag om b.v. een looping soepel te kunnen vliegen. Bij down moet de uitslag voor mij tenminste zo groot zijn dat ik er op z'n kop mee moet kunnen vliegen. Voldoende om ook op z'n kop een cirkel te kunnen vliegen.
Merk op dat hoe verder het ZW-punt naar achteren komt te liggen (eigenlijk moet ik zeggen hoe dichter bij het neutraal-punt), hoe kleiner de uitslagen op hoogte kunnen zijn.
Voor richting geldt eenzelfde verhaal als hoogte. Je zou ook nog kunnen (willen) proberen dat RI-uitslag en ROL-uitslag zich prettig verhouden. Fijn op elkaar afgestemd om thermiek-rondjes te draaien.

Bij dit alles geldt natuurlijk dat jouw persoonlijke smaak een vette rol meespeelt. Je moet een vliegtuig krijgen waarmee JIJ prettig vliegt, en afgestemd is op jouw stuurniveau!

Dirk.

 

Zoals je dit schrijft moet ik even STOP roepen, dat heeft niks met elkaar te maken.
(omgekeerd)Als je bedoelt dat een zwaardere kist een hogere vliegsnelheid haalt bij een vrijwel zelfde daalhoek, en daardoor beter tegen de wind in kan komen, dan is dat correct. De hogere vliegsnelheid zal hem ook beter bestuurbaar maken bij het "nevenproduct" van wind: turbulentie.

Hier ben ik het totaal niet mee eens: je moet met je hoogteroer een normale stall kunnen bewerkstelligen, met of zonder flaps/speedbrakes.
Bij het maken van een mooie landing zit je dicht tegen de stall, als je even wat daalsnelheid opbouwt en je kunt dat niet verder corrigeren omdat je geen HR meer over hebt.... Niet aan te bevelen.

Ik raad bij vrijwel alle modellen aan (en met name ZWEVERS!!!!) richting met rol bij te mixen, begin met 50% bij een doorsnee zwever, dat kan oplopen tot 100% bij klassiekers als een Baby. Het is nodig om het "haakeffect" op te heffen.
Zet de mixer op een schakelaar dan kun je hem afzetten bij de sleepstart of acro manoeuvres. Soms willen vliegers in thermiek wat creatiever omgaan met rudder en aileron, dan moet het ook afgezet kunnen worden.
Zet hem echter altijd aan bij gewoon vliegen en met name het circuit en de landing.
Laat je vooral niks wijs maken door allerlei "experts" die zeggen dat je dat "met de hand" moet bijsturen. Allemaal BS, en overdreven macho gedrag, het is véél gemakkelijker om dat automatisch gemixt met de zender te doen.
Van al die "experts" die zeggen dat ze dat rudder "altijd" met de hand meesturen, doet dat misschien bij inrollen, maar vergeet het bij uitrollen (dan is het net zo goed nodig), of bij zware turbulentie op final. Dan komen dan ze al zwabberend met de neus binnen omdat de MARK ONE computer in hun koppie overbelast raakt en de coördinatie vergeten wordt. Ik ken geen 5 modelvliegers die dat zeggen te doen en dat ook onder ALLE omstandigheden toepassen. Gewone stervelingen zoals jij en ik moeten dat gewoon bijmengen.

Vergeet ook niet rolroer differentiatie toe te passen (het naar beneden gaande rolroer moet plm de helft van de uitslag naar boven hebben).

Verder kun je expo gebruiken om de stuurfuncties beter op elkaar af te stemmen. Meestal een 30-50% op het hoogteroer, maar vrijwel niks op ailerons, want doorgaans zijn zwevers traag op de rol. Er zijn zelfs zwevers die ik omgekeerd expo geef, sneller laat reageren dus.

Het is idd geen exacte wetenschap, maar gevoelswerk om net zoals Dirk opmerkt, de kist zo te laten vliegen zoals je graag wilt. Maar sommige vliegers blijven veel te lang doormodderen met een slecht afgestelde kist, omdat ze gewoon niet weten hoe hij beter vliegend/sturend gemaakt kan worden....

 

Richard,

Volgens mij bedoelen wij hetzelfde maar zeggen we het anders.

Ik denk dat je eigenlijk nooit wilt stallen, zeker niet tijdens de landing. Dus is het handig de roeruitslag bij volle knuppeluitslag zo klein mogelijk te houden. Vandaar: de uitslag liefst zo klein dat bij heel rustig uitmelken geen overtrek volgt.
Echter, meestal zijn iets grotere uitslagen toch noodzakelijk. Vanwege het voorbeeld dat jij geeft, of mijn voorbeeld. In beide gevallen gaat het om manoeuvres bij (iets) verhoogde snelheid.

Ik stelde dit zo, omdat ik altijd (veel) te grote uitslagen zie, en (vrijwel) nooit te kleine. En dan klagen de mensen over een moeilijk bestuurbare kist. Men is geneigd om de uitslag 'maar voor de zekerheid iets groter te kiezen', maar men vergeet dat je daarmee eenvoudig sturen opoffert ...

Begin van deze zomer moest ik van iemand een AVA in de lucht overnemen. Ik had hem bijna gecrasht. Niet mee te vliegen. Hoogteroer ging plus en min 40 graden. Dat ding kon je alleen 'de hoek om meppen' en dan weer gauw terug zien te leggen. Ik heb toen de uitslag laten halveren. Minder wilde hij niet, wat mij betreft had ik er 2/3-de vanaf gehaald ...
Dit soort zaken probeer ik te voorkomen.

 

Ik ben het op alle punten met Richard eens.

Ik wil ook graag genoeg uitslag op mijn hoogteroer hebben, zo loop je niet het risico tekort te komen bij langzaam vliegen of in ongewenste 'vlieghoudingen'. Teveel is uiteraard niet goed, maar te weinig ook niet. Gewoon niet als een idioot aan de knuppels gaan trekken bij normaal vliegen (één van de eerste dingen die ik een beginner probeer af te leren, die sturen altijd te vaak en te grof).

Ik mix op al mijn zwevers richting mee met rol. Daarbij stuur ik manueel nog wat richtingroer mee, ongeveer proportioneel met de dwarshelling. Maar het richting sturen voor het opheffen van het haakeffect (zowel bij in- als uitrollen!) kan de zender beter dan ik.
Wat ik wel doe: de hoeveelheid rudder-mix is verschillend per flight mode. In de thermiekstand (langzaam vliegen, bij hoge CL, sterk haakeffect) veel mix, in flight mode 'normaal' iets minder en in speedstand (snel vliegen, lage CL, weinig haakeffect) nog minder ruddermix.

 

Ik gebruik nooit combi (rudder-mix) om het haak effect op te heffen! Daar heb je differentiatie voor (uitslag rolroer naar beneden is kleiner dan de uitslag naar boven).
Daar komt bij dat al mijn zwevers bij thermieken (rondjes draaien), waarbij ik in de bocht rudder meestuur, tegengesteld rol nodig hebben. Als je dan ook combi geprogrammeerd hebt stuur je een deel van je handmatige rudder weer tegen. Dat maakt sturen alleen maar moeilijker.

Differentiatie regel ik altijd af in de lucht. Initieel -30% oid. Dan in de lucht kijken wat hij doet op een rol. Eerst stel ik de differentiatie zover dat van het haakeffect helemaal niets meer is te zien. Dan ga ik in kleine stapjes terug tot ik weer een ietsie pietsie haakeffect terug zie. Dan één stapje terug ....

 

Volgens mij krijg je met rolroerdifferentiatie het haakeffect nooit helemaal weg, anders zou je in een echte zwever ook geen koppeling tussen rol en rudder nodig hebben (die is er altijd, wordt daar natuurlijk wel altijd manueel gestuurd). Het haakeffect wordt wel een stuk minder en voor ons 'grondpiloten' wellicht nauwelijks zichtbaar.

 

Zoals Raymond zegt krijg je haakeffect bij "normale" modellen (en met name zwevers) nooit weg met alleen diffential ailerons. Je ziet het misschien niet goed vanaf de grond.
Wat ook goed mogelijk is dat je met zeer kleine en rustig gebruikte aileron uitslagen vliegt, dan is het haakeffect uiteraard ook erg klein en nauwelijks zichtbaar.

Er is een mooie test voor:
Geef vanuit een stabiele horizontale vlucht snel vol aileron, gevolgd door aileron vol de andere kant op, in feite vóórdat hij het model van koers gaat veranderen. Dus continue van vol links naar vol rechts, een paar keer achter elkaar.

100 tegen 1 dat het model, zónder bijmengen van rudder als een dronkenlap heen en weer slingert met de neus!
Bij een correcte afstelling van differential én rudder bijmengen zal de neus op één richting blijven! (Puntrollen).

Wat vaak vergeten wordt is dat haakeffect ook sterk afhankelijk is van snelheid. Hoe langzamer je vliegt, hoe sterker het wordt (zichtbaar wordt).
Dus mogelijk dat je het minder ziet in normale vlucht, maar het wordt sterker bij langzamer vliegen, en laat je dat nou nét nodig hebben op final waar de turbulentie vaak het sterkst is...

Alle modelvliegers zonder 1/1 ervaring zouden eigenlijk eens een vlieglesje moeten nemen, dit kun je in de lucht perfect demonstreren, de gevolgen zijn enorm goed zichtbaar en voelbaar....

Aan alle niet-overtuigden van deze mixer, zet je machogedrag (ik ben zó goed, ik kan dat véél béter met de hand bijsturen...) en vooroordelen eens aan de kant en probeer het eens. (uiteraard op een schakelaar zetten, zodat je het kunt afzetten). Probeer het bijmix percentage te vinden zodat je zonder bij te sturen, "lekker" de bocht in draait.
Na enige vluchten ga je je afvragen waarom je deze mixer in godsnaam nooit eerder gebruikt hebt.....

Iets anders:

Ik heb met delta's gevlogen en die bleken zelfs NEGATIEVE differentiatie nodig te hebben! Ofwel het naar beneden gaande elevon(ailevator) moest méér uitslag hebben.
Ook bij mijn huidige jet (pijlstelling) zie ik een sterk verminderde behoefte aan differentiatie. Die vlieg ik ook zonder rudder bijmengen.

Ik hoorde laatst ook dat de ligging van de scharnierlijn van het aileron een factor kan zijn, dus scharniert je aileron aan de bovenkant, midden of onder. Daar moet ik nog eens induiken.

 

Bedankt voor je uitleg Richard

Ik heb mijn zwevers altijd al met deze mix gevogen (wel geen 50% bij-gemixed rudder maar iets tussen de 20 en 30%)
en heb die hele periode moeten aanhoren dat ik eens "ECHT" moest leren vliegen

 

Het is idd een hardnekkig en verkeerde insteek van velen. Alsof je van een soort "autopilot" gebruik maakt!
Tegen de opponenten zeg ik altijd, weet je, zet er nóg een stick bij op je zender, dan kun je óók ieder aileron apart bedienen! Dán ben je pas een "echte" macho piloot, haha.
Want waarom "mag" je geen rudder bijmengen, maar wel de twee ailerons met één stick bedienen?

Maak het jezelf niet moeilijker als het al is, het gaat er om dat je mooi de bocht in en uit gaat, en als jij dat doet met deze mixer, daar ben je dan niks minder om, integendeel.

Zo moet ik ook altijd vechten tegen de vooroordelen van het invliegen van nieuwe modellen. "men" vindt dat je dat altijd zelf moet doen.
En daar sta je dan met je dure (bouwuren of geld) model, stiknerveus met trillende vingers dat model te vliegen. Steeds denkend aan of je de vleugel wel sterk genoeg gemaakt hebt, dat ene boutje wel goed vastgezet hebt...

Mijn visie is: neem zo weinig mogelijk risico met invliegen.
Laat ik nou geluk hebben en een zoon hebben die uiteraard veel beter als ik vliegt, geen zenuwen heeft (want HIJ hoeft hem niet te herbouwen of te repareren, het zijn MIJN centen...).
Ik sta er naast en als hij na de start twee dingen moet trimmen, doe ik dat, zodat hij aan de knuppels kan blijven. Zet schakelaars van gear etc om.
Omdat ik gebouwd heb kan ik bij problemen nadenken voor een oplossing, ik ben geen "bitjes" kwijt omdat ik sta te vliegen...

Ik peins er dus niet over om een complexe kist zelf in te vliegen, waarom extra risico nemen, alleen maar uit een verkeerd soort ego/macho-denken?

Maar goed, je moet dan in de club of in je vliegvriendengroep wel een collega hebben die je vertrouwt. EN vooraf afspreken hem niks kwalijk te nemen als ondanks zijn goede vliegen, er toch wat gebeurt. Want naar alle waarschijnlijkheid had je hem zelf dan al veel eerder gecrasht.

Maar OK, ik dwaal nu wel erg ver af van de oorsprong van dit draadje...

 

Dat is een goede.
Maar hoe deden ze het vroeger zonder al die mixfuncties op de zender?
Waren dat dan wel de "echte" piloten

 

Vroeger had je ook geen ABS maar kon je net zo goed je auto tot stilstand brengen
Het is wat Richard al eerder aanhaalde; gebruik de mogelijkheden wanneer die geboden worden

 

Baggeraar,

De modellen waren vroeger veel simpeler, héél vroeger zelfs met alleen richtingsroer besturing (net een boot dus!)

• Ailerons waren gekoppeld aan één servo! Die met wat truukjes met stuurhevels idd een differentiële uitwerking kon geven!
• Rudder bijsturen MOEST met de hand, er zat niks anders op.
• Had je een model met een V-staart, dan zat er een "mechanische" mixer in, de servo van de links/rechts functie zat op een soort sleetje, wat door de hoogteroer servo van voor naar achter bewogen werd!
• Servo's werden omgepoold dmv van omsolderen van de kabels, als de draairichting niet klopte.

Vóór de komst van de computerzenders was het vaak een hele toer om alle roeren en de carburateur goed aangestuurd te krijgen, dwz midden/eindstand etc. Je werkte vaak met de bekende servoschijven, waar je naar keuze een gat in kon boren zodat je min of meer de goede loop kreeg, bvb voor de carburateur. Uren/dagen zat je te kl&6en.

Good old times? Nou voor mij niet, ik ben 61 en ik kijk nog steeds VOORuit!

 

Op mijn F3J heb ik het ooit eens extreem getest: -100% differentiatie. Oftewel: het rolroer beweegt alleen omhoog. Dat resulteerde in een positief haafeffect! Helaas ook een erg lage rolrate.
Maar minder differentiatie zodat ik geen zichtbaar negatief haakeffect zie is voor mij acceptabel. Ik kan immers niet nauwkeuriger vliegen dan dat ik het vlieggedrag kan waarnemen ...

Dat is exact wat ik afgelopen weekend nog heb gedaan (omdat ik de uitslagen van de rolroeren vergroot had, niet de differentiatie gewijzigd). De conclusie was: iets meer differentiatie nodig.

Mijn aanpak was tot nu toe: regel differentiatie totdat je tijdens 'cruise' vlucht geen merkbaar haakeffect hebt. Mix evt. rudder bij (op schakelaar).
Volgens mij zeg jij: zet differentietie op x% (niet teveel, bv. 25%-30%) en corrigeer de rest middels rudder bij mixen.

Ik zal er nog eens goed naar kijken, want idd. tijdens final ervaar ik dat hij soms 'raar' doet, moeilijk zijn koers houdt.

Dan blijft er nog één vraag bij mij hangen:
Je schreef dat het haakeffect sterker wordt naarmate je langzamer vliegt. Dat lijkt me plausibel, want door langzamer te vliegen heeft de vleugel al een grotere invalshoek. Ter hoogte van de rolroeren zal de uitslag naar beneden (tov. de luchtstroom) dus groter zijn geworden, en die naar boven kleiner. Ergo de differentiatie is afgenomen.
Maar dat kan een rudder-mix toch nooit compenseren, want bij langzamer vliegen neemt de effectiviteit van het rudder ook af, terwijl dat haakeffect juist sterker wordt. Of zie ik dat verkeerd?

Ik doe al zo mijn best om niet aan die bemande zweverij verslaafd te raken. en dat gebeurt zeker na een proefles ...
Één echte hobby is al ruim voldoende!

 

Ik vind dit een interessante redenering! Nooit zelf aan gedacht.

 

Bedankt voor alle info! Een hoop interessant leesvoer en ook genoeg aanknopingspunten met de praktijk en het probleem waar ik tegen aan loop.

Dat haak effect is denk ik ook waar ik mede tegen aan loop, in combinatie met overtrekken door misschien foutief sturen en het zwaartepunt wat te ver voorwaarts ligt.

Ik dacht ook al aan differentieel op de rolroeren, maar omdat ze op een Y-kabeltje zitten en al ingebouwd zijn zou ik ze dan uit de vleugel moeten slopen om ze iets uit het midden te zetten. Niet echt iets wat ik direct overweeg.

Een rol naar roer-mix ligt iets meer voor de hand om eens te proberen. Goede tip!

 

Misschien komt dat ook omdat mensen een grote uitslag meer vertrouwen dan een kleine uitslag. Ik denk overigens wel dat de uitslag op de ailerons misschien nog wel te groot is. Mijn model klapte bij een van de overtrokken scenario's namelijk ook door van de ene kant vol aileron naar de andere kant aileron. Ik zat vrij hoog dus kon het model wel redden, maar hij draaide toen de neus ging zakken eigenlijk in een 'keurige' maar heftige vrille. Enige kanttekening hierbij is wel dat er +/-4 bft aan constante wind stond.

Uiteindelijk geen crash omdat ik daardoor ook snelheid kon maken, maar het doet mij wel twijfelen of de uitslagen op de ailerons niet juist te groot zijn.

Kan een overschot aan ailerons een vrille veroorzaken?

 

Ach.... dat is er al zó lang....

Bij mijn weten Nederlands énige modelbesturings producent, Jaques Wignand (Modelec), leverde begin jaren 80 al min of meer standaard aileron-rudder mix én dual rate op de 35 MHz zenders....

Groet, Bert

 

Als een vleugel wegvalt (tip stall) zou je eigenlijk helemaal niet met de ailerons moeten sturen. Bij de vleugel die wegvalt is namelijk de kritische invalshoek aan de buitenkant van de vleugel overschreden, waardoor de stroming daar aan de bovenzijde van de vleugel loslaat. Door met ailerons tegen te sturen laat je het rolroer ter plaatse naar beneden uitslaan, wat de loslating niet oplost en mogelijk zelfs verergert. De juiste reactie zou zijn: neus drukken (invalshoek verkleinen en snelheid oppakken) en richtingroer tegen geven. Maar dat is moeilijk! Als je vliegtuig omkiept is de natuurlijke reactie om tegen te rollen. Ik sluit niet uit dat ik hetzelfde zou doen in een eerste reactie. De neus drukken is de belangrijkste, daarmee verklein je meteen de invalshoek, en mogelijk doen je rolroeren het dan ook weer snel.