hoe zwaar mag ie gaan?

beste mensen,
na onlangs een arf kist te hebben gebouwd bleek dat ze
op het einde zo'n 300gr meer woog dan het opgegeven
gewicht (3000gr). Dat is dus zo'n 10% te veel.
Nu vraag ik me af hoever je over het opgegeven
gewicht kunt gaan zonder de vliegeigenschappen
al te veel te beinvloeden?

greetz
Wouter

 

Wat is nu de vleugelbelasting (gram per vierkante decimeter) hoe lichter hoe beter.

 

Voor dat het helemaal niet meer vliegt kun je erg ver gaan. het meest extreme voorbeeld daarvan vond ik de "gemini"; een indoorkistje van nog geen 400 gram dat "probleemloos" 1200 gram ballast mee de lucht in bleek te kunnen nemen; die keer het eigen vlieggewicht
Bij een zwaardere kist nemen wendbaarheid, stijgvermogen en zweefvermogen echter dramatisch af waardoor ermee vliegen een stuk minder prettig wordt...

 

ik ben in het bezit van een cessna parkflyer van protech deze is gemaakt voor standaard servo's en ontvanger toch blijkt dat ding in de praktijk veel te zwaar te zijn en stort meteen naar beneden.
ik denk dat het aan het motorvermogen ligt hoeveel gewicht een toestel mee kan dragen maar het kan ook zijn dat protech gewoon een k..kist op de markt heeft gebracht hij is nu uit de collectie heeft er nog iemand ervaringen met deze kist ik heb hem nog niet geprobeerd met lichte servo's

 

Ik denk niet dat het wel/niet vliegen van een protech cessna
gaat afhangen van het gewicht van twee servo's.



Hoeveel cellen?, zwaartepunt goed?,vliegervaring?
motortje goed?

Johan

 

Bij een vliegtuig van drie kilo zou ik me er niet druk om maken.
de fabrikanten zijn altijd wat aan de zuinige kant.

Johan

 

Ik heb ook zo'n ding deze heet dan "Aeronca" (je boedoeld toch die dingen die bij Diamond vandaan komen/kwamen die met een romp van "emmertjes"-plastic) deze zijn véééééél te zwaar voor de bijgeleverde aandrijving de mijne woog met 20 grams servo's ca. 750 gram een SP400 7,2V levert op 7 cellen 1400AE krap 50W..

Het pracktische probleem van dit ding is dat de staartconstructie erg zwaar is en het accu-pack als contra gewicht echt nodig heeft.

Het accu Pack weegt (7 x 34Gr+15 gram)=253 Gram

De enige optie is dit te vervangen door een 10 cellen AR500 pakketje en de motor te vervangen door een vertragings model (rond de 1:2) met een 9x7" of 10x6" (klap)prop gezien de ruimte is een Robbe PLANETA POWER400/45 het makkelijkst in te bouwen.

Het gewicht blijft nu ongeveer gelijk de aandrijving geeft nu 100W bij 5700 toeren met een 10x6" prop is een netto vliegsnelheid van rond de 10m/s (vliegsnelheid volgens de formules 1.7 x de wortel uit de vleugelbelasting = vliegsnelheid in M/S dus de vleugel belasting is rond de 50gr/dm2 (49Gr/DM2 rekend makelijker) 1,7x7=11,9M/S...

Je blijft altijd wat te kort houden en aangezien je aan de romp niets kan veranderen vanwegen het NIET te lijmen plastic (PE of PP).

Ik heb uiteindelijk een nieuwe romp van balsa gebouwd...startgewicht nu rond de 550 gram geworden.. vliegt met standaard motor (SP400 7,2V) en 8xAR500...

Oja zou ik zowat vergeten balanceer je vleugels goed uit, mijn linkervleugel was aanmerkelijk zwaarder dan de rechter....dus op de rechter tip wat balast bijgeplakt ~10gram.

 

bedankt
voel me nu al een stuk geruster.

de eerste testvlucht staat gepland voor deze
namiddag.
Ik zal iets laten weten over hoe het gegaan is.

 

ik vlieg op 7 cellen en het zwaartepunt ligt volgens de handleiding goed
op 8 cm vanaf de voorzijde vleugel de motor is een speed 400 en prop 6x4 toch duikt hij met de neus naar beneden te kleine prop ???? en de accu naar achter verplaatsen zou dit helpen

 

Ik neem aan dat de vleugel van de "Cessna" ook ca. 17 cm breed is, bij mij licht het zwaartepunt 5,5 cm uit de voorlijst, lijkt me een reeëlere waarde...

Waarschijnlijk is hij gewoon te zwaar 26 oz = 738gram volgens Dymond www.rc-dymond.com gevolg bij een normale handstart zal altijd ver onder de stallspeed blijven...wat wil zeggen..de kist heeft nog de status van een baksteen en zal zich ook zo gedagen...

Eén celletje meer en iemand die echt hard kan gooien....misschien....

Volgen Protech vliegen deze dingen goed...bla...bla...bla...
Tot op heden heb ik er nog geen gezien die het uit de doos en volgens de instructies gebouwd deed = vliegen.

 

Ah, dymond cessna. Heb ik de doos wel eens van bekeken. Vond ik inderdaad te zwaar voor een sp400. Het soort vliegtug waardoor mensen een verkeerd beeld van electrovliegen krijgen.

Meer vermogen zoals dirk zegt. Je moet aan 100watt/kg komen anders wil je het geen vliegen noemen. Probleem is dat je met meer vermogen ook weer meer gewicht binnen haalt. Tegen de tijd dat je de aandrijving hebt die 100watt/kg (ingangs) vermogen heeft, is het vliegtuig weer zoveel zwaarder dat vleugelbelsting echt te hoog wordt.

Ander alternatief met een permax 450 met 8 x 700AR of 8 x 1300cp.
Probleem is dat je met meer vermogen ook weer meer gewicht binnen haalt. ervalt dan eigenlijk valt er weinig eer an te halen aan een vliegtuig dat te zwaar is. Lichtere batterijen zijn weer te snel leeg.


Mischien moet je er maar (kan het bijna niet uit m'n bek krijgen :cry: ) een 1 - 1.5 cc verbrandings motortje op zetten.

 

[/img]

Ik ook niet, de meeste fabrikanten adviseren ook te kleine accupacks
Mijn protech focus 180, (6 á 7 cellen volgens protech) vloog pas lekker
met een 8 cellen pakket. Met een 7 cellen pakket vliegt ie marginaal.
Met 6 ga ik niet eens proberen.

Het gewicht dat op een bouwpakket staat, ga ik altijd overheen.
Daar moet ik bij zeggen dat ik sommige onderdelen vervang door
betere
zoals plastic kwiklinks, waardeloze scharnieren die bij proberen
al scheuren.

En hoeveel extra gewicht acceptabel is, ligt natuurlijk helemaal
aan het model. Mijn telemaster met enorme vleugels en een lage
vleugelbelasting, merkt niets van wat extra gewicht.
Een model die sowieso al een wat hoge vleugel belasting heeft
zal hier meer van merken.

Succes met je proefvlucht.

Johan

 

Lost niet het probleem op hoe dit 'kreng' gestart te krijgen....Bungee ???

ROG lijkt ook niet een optie...te briek bevestigd landingsgetel..met wel heel kleine wieltjes....moet je een betonbaan hebben van tig meters.

1,5cc'tje lijkt me geen slecht idee..

Overigens de houten delen zijn van "High grade =Extra Zwaar Balsa" en de vleugel weegt 150gram, de vleugel van mij "PicoCub" is lichter 110gram (massief piep) en heeft 30% meer opervlak.

Mijn "Aeronca" heeft bij mij dan ook de status van NFO (Non Flyable Object)

 

Deze namiddag heb ik de boel uitgetest en...
gecrasht.
Ondanks de 300gr lood dat zo ver mogelijk naar voor lag
was het zwaartepunt nog steeds te veel naar achter.
Resultaat: er was gewoon geen vliegen mee; stall in elke bocht

Ga nu de motor 1,5 cm naar voor zetten in de hoop
het zwaartepunt te verbeteren.
Volgens de meeste heren op het vliegveld leek dat de
beste oplossing.

 

Wouter,

wat voor vliegtuig heb je, mischien zijn er op dit forum
meer mensen met net zo'n vliegtuig.

Johan

 

hmmmm,
Als het ding wel normaal kon stijgen klinkt dit meer als een te scherpe neuslijst dan als een te achterlijk liggend zwaartepunt.... :teacher:

 

Het is een CAP 232 ARF van graupner.
Gebouwd volgens het boekje, dus geen eigen
veranderingen aangebracht, met een Saito FA-91S
erop.

@arjen:
Ook bij het opstijgen kapte de vleugel al weg en dat heb ik
toen nog kunnen corrigeren. Ik dacht namelijk dat het gewoon
een windstoot was.
Wat is een neuslijst eigenlijk? (ben niet zo vertrouwd met de
termen allemaal)

 

Wouter,

De neuslijst is de voorrand van je vleugel. Is deze nogal scherp dan kan de vleugel al bij vrij kleine invalshoeken (lees: weinig up) overtrokken raken. Dit overtrekken kan bij alle snelheden gebeuren :!: :!: . Het door jou beschreven vlieggedrag wijst volgens mij op dit verschijnsel en wordt dan veroorzaakt door het in de bocht gegeven "up".
Met een wat verder naar achteren liggend zwaartepunt wordt het model wat gevoeliger op het hoogteroer waardoor je mogelijk te veel uitslag hebt/geeft. Met een symmetrisch profiel moet een wat verder naar achteren liggend zwaartepunt helemaal geen probleem zijn. Ikzelf vlieg de meeste van mijn kisten met het zwaartepunt op 40% of verder naar achteren. Hierdoor zijn ze behoorlijk gevoelig op hoogteroer, ook bij kleine uitslagen en moet de vlieghoek onder alle omstandigheden gestuurd worden. Voordeel daarentegen is dat modellen met deze setup nagenoeg geen down nodig hebben voor rugvlucht en doorgaans minder "up-coupling" geven bij meskant vliegen.

 

snelheid ten opzichte van de lucht, of van de grond :lol: :rolling:

 

Aangezien het alle snleheden betreft is dit natuurlijk irrelevant..