interesse in het heli vliegen merkbaar lager

De directe aandrijving zat er bij beide Rexjes al op. Ik heb me dat initieel niet gerealiseerd, maar om ze nu nog om te bouwen.... Brutus heeft me geleerd wat ik verkeerd deed en hoe je beter een heli kunt landen. Ik had teveel de vaste vleugel techniek (af vangen door te trekken aan het HR) in mijn vingers. Dat is er nu uit en ik vlieg de tandwielen niet meer stuk, tenminste tot vandaag.....

 

Ik heb de Blade 500X even uitgesteld tot nader orde en heb een Blade 300 CFX gekocht. Maar goed ook want het was toch na alle tijd weer een handvol. Wel veel schik in.

 

Eens besmet, altijd vatbaar. Ha ha

 

Ik heb gevlogen tussen 2007 en 2012. Veel leuke meetings en wedstrijden meegemaakt. De hype was destijds booming inderdaad. Erg leuke tijd. eind 2012 heb ik de heli's in de wilgen gehangen en letterelijk alles van de hand gedaan. Toch gaat het kriebelen en heb ik besloten volgend jaar weer een frisse start te maken met nieuwe spulletjes. De tijd heeft niet stil gestaan dus kijk al weer uit naar alle vernieuwde technieken op het gebied van FBL. Deze winter maar eens flink in de simulator hangen om mijn skills af te stoffen en bij te spijkeren. Ik kan mij nog herinneren dat ik vrijwel ieder weekend wel ergens te vinden was. Dat zal nu zeker niet meer zo zijn, maar wil er weer van genieten zoals ik ooit begonnen was. Dit keer kan mijn zoon ook meevliegen, dus extra gezellig

 

Ik heb de laatste maanden bijna dagelijks kunnen oefenen, omdat ik de afgelopen tijd op een iets andere plek op deze aardkloot kon vertoeven, met beter weer... Ik begin er weer aardig in te komen na een pauze van 10 jaar. Die periode heb ik overigens ook niet afgesloten met een brevet of een stabiel niveau dus ik heb nog een weg af te leggen om me lekker te voelen en hopelijk een brevet af te vliegen. Het wordt een beetje een race tegen de (leef)tijd... maar zolang er nog progressie in zit, heb ik nog vertrouwen in de komende jaren.

Met het vele oefenen is ook weer de lol terug gekomen. Niet alleen in het vliegen maar ook weer in de omgang met de techniek, die zeker veranderd is.
De e-motor biedt een veel grotere mate van veiligheid, dan de methanol motoren van destijds. OK, de benzine motoren zijn al een stuk beter mits niet overdreven rijk afgesteld, waardoor er een vette rookwalm onder hangt.
Niettemin, de nieuwe techniek heeft zo ook zijn schaduwkanten, ik vlieg nu met de Bavarian Demon, maar al die instellings mogelijkheden zijn een aardig oerwoud vind ik. Ik snap ondanks al vele uren studie nog lang niet alle parameters en hun effect, ofschoon ik geen 3D ambities heb maar wel wil weten waar het voor dient.
Ook de ESC's worden steeds ingewikkelder, gisteren met de nieuwe Hobbywing 80 gevlogen met de "store governor mode" en dat werkt echt prima, maar er zijn maar liefst 18 parameters in te stellen, de programmeer unit met een LCD schermpje vind ik geen overbodige luxe. Niet dat het astronauten techniek is.

Let wel, ik vlieg een boel andere zaken die allemaal aandacht kosten, het is niet mijn primaire (modelvlieg) hobby, maar voor mij erg leuk om er bij te doen. Je kunt het best combineren met andere dingen.
Maar ik snap wel dat er massaal naar de drones overgestapt wordt, de heli is echt sturen met een hoog risico op crashen en dan heb je snel hoge reparatie kosten.
Ik zie de heli ook in de mandragende luchtvaart langzamerhand verdwijnen als de techniek van "drones" achtige setups steeds verder gaat komen. Vroeg of laat krijgt er iemand een geniaal idee over de opslag of snelle aanmaak van elektrische energie en dan komt het plaatje van transport totaal anders te liggen.

 

Ikzelf moet altijd even goed nadenken dat een e motor niet gestart hoeft te worden. Als je even je collective omhoog geeft om te kijken wat de bewegingen zijn, dan start ie gelijk.

Dat is de veiligheid van een verbrandingsmotor, die moet je eerst nog starten.

Welke veiligheid bedoel jij?

Groeten

Arie

 

E-motoren slaan niet op l&*îge momenten af....(meestal niet tenminste als je de akku niet leeg vliegt...)
Methaknollers zijn vies, maken een stuk meer herrie en je hebt een boel extra mee te sjouwen, dan is de plug weer eens kapot, de tank lek, de startakku onvoldoende geladen....Dan weer wil hij niet starten... dan een vastloper vanwege koeling...

Met de e-motor gebruik je de autorotatie stand (instelbaar op je zender via een schakelaar), daar begin ik altijd mee. Dan kun je de stick bewegen en beweegt alleen de pitch.
Mocht je die stand vergeten en in de "vlieg"stand hebben staan met aanzetten en de stick zou open staan, dan verd&*mt de ESC om de motor aan te zetten! Je moet dan eerst naar autorotatie en weer terug om vermogen te krijgen.

Dus ik heb een 3-standen schakelaar op de stick geprogrammeerd:
1 autorotatie, dus geen motor maar wel pitch
2 Motor én pitch
3 Motor op ïdle Up1 en pitch, dus alles hetzelfde alleen wat meer vermogen als bovenste setting.

De stand is zoals hij zegt voor autoroteren, ben dat nu aan het oefenen, zei het vanaf 1m hoogte of zo. Schakelaartje om, vermogen valt weg en opvangen met pitch voor de landing, viel me 100% mee. Eventjes verdraait hij de neus een graadje of 20 voordat de gyro van de staart hem te pakken heeft, maar dat is niet storend.

 

die nadelen die je noemt, heeft iedere brandstofvlieger wel eens aan de hand gehad
tegelijk, als je dat regelmatig hebt als vlieger, moet je misschien je controles een beetje uitbreiden..

En die controles.. daar kan een electro kist qua voordelen niet tegenop.
zonder controles komen ook die uit de lucht.
Toegegeven, brandstof heeft wat meer controle nodig..
maar ook niet zoveel, als je er goed mee om gaat

@Richard Branderhorst :
andere naam voor jouw stand 1 is de throttle hold.
die is voor electro en brandstof identiek. geen gas, wel pitch.
veel zenders hebben dan nog een normal, gas onderin = geen motorvermogen, gasstick bovenin = 100 % vermogen.
idle up = vast toerental.
idle up 2 = hoger vast toerental
brandstof heeft ook nog throttle cut. daarmee knijp je het gas wat verder dicht, zodat de motor uit gaat. KAN in electro handig zijn als je een esc hebt die bij 10% de bailout heeft, en wilt toch handmatig die 0 gas in kunnen geven.
deze info is niet zo heel nuttig aangezien het al in je zender staat. maar het helpt misschien een keer als je moet googlen of zoiets ;-)

tipje voor autoroteren: tussen de 5 en 10 meter hoogte is een kritische zone.
vanaf 5 meter kun je nog landen door gewoon vlot omlaag te gaan.
kom je van 10 meter, red je dat niet meer, en staan de bladen stil.
op dat punt moet je negatief geven tijdens de daling, je eigen bladen op gang helpen. zo weinig mogelijk met de staart doen (vreet veel vermogen)
op een paar meter boven de grond ga je de pitch weer positief zetten, en flare je uit, in 1 keer door voor landing.
doe je dit goed, kun je gewoon nog een paar seconden hooveren voor de bladen te langzaam draaien.

 

Student (je naam weet ik niet)
Idd Throttle Hold was een betere geweest
Throttle cut gebruik ik idd bij al mijn benzine motoren (fixed wing) en ook op de jets. Het nadeel daarvan is wel dat het alleen werkt (op de throttle) als het gas ook dicht staat! Dus in een paniek actie kan het mogelijk niet werken. Ik heb dat opgevangen door de ontsteking op een ander kanaal te zetten zodat die af gaat als de switch om gaat, onafhankelijk van de throttle stand.

Ik ben twee maanden geleden begonnen met een "aanloop" stukje op alle gascurves, gewoon omdat ik als fixed wing vlieger dat gewend ben om met de gasstick te doen. Ik liep er echter tegenaan dat bij snel remmen de stick achterin ging en in het schuine stuk van de toerenregling kwam, dus niet alleen weer gas geven na het remmen maar ook bijtijds vanwege het benodigde optoeren. Niet echt lekker vond ik.
Op advies van Brutus dit bij Normal en Idle Up1 veranderd naar allemaal horizontaal, alleen ff voor het calibreren van de nieuwe ESC moest de "normal"curve tijdelijk even schuin van 0 naar 100.
Bij mij staat dus de NORMAL toerenregeling op de throttle Hold (1) stand én de vliegstand (2) , ik heb alleen Idle UP1 op de 3e stand. Idle UP2 gebruik ik niet

Tja, het autoroteren is behalve die daling van 1-1,5m nog onontgonnen gebied voor me. Als ik genoeg ervaring heb dan ga ik dat wel oefenen vanuit een voorwaartse vlucht. (onder begeleiding)
Niet voor niks is die chopper onderlaatst in het stadion gevallen omdat ze er vanwege alle obstakels er loodrecht omhoog moesten en dan zit je in een doodskist zonder snelheid.

 

Nou zal ik eens controversieel punt openen.
Waarom zou je met een electro autoroteren oefenen?

Bij brandstof spreekt het voor zich, zie alle boven genoemde mogelijke redenen voor motor uitval.
Bij electro, mits motor en ESC goed gekozen, bijna geen kans dat je je aandrijving verliest.
Leuk om autoroteren te oefennen, maar wellicht is het oefenen riskanter als het gewoon vliegen.

Tevens, autoroteren betekend, snelheid of hoogte omzetten in rotor toerental.
Op 1 of 2 meter de motor uit zetten en de helie zo naar de grond laten zakken is (in mijn beleving) geen autoroteren (wel een leuke oefening om het gevoel te krijgen).

 

Waarom zou je het überhaupt oefenen? De keren dat ik een gloeipluggert in de lucht uit gehad heb, zijn in 36 jaar helivliegen letterlijk op de vingers van één hand te tellen (4, waarvan eentje op 30 cm hoogte)…

Het oefenen zou me met 100% zekerheid meer schade opgeleverd hebben dan de werkelijke motor-uitvallen....

 

Dat is het dus, behalve het landen met motor uit oefen ik het dus niet.

 

Kan ik je alleen maar gelijk in geven...

 

Ik heb het heel veel geoefend, Want het is gewoon leuk om te doen. Zelfs blade-stops heb ik gedaan maar dan begeef je je wel op het randje. Het was ook een wedstrijd figuur, met een 180 graden turn erin. Ik zeg er ook eerlijk bij, er is er nooit eentje fout gegaan behalve die ene noodzakelijke die in een sloot eindigde. En juist daar zat een wespennest. De beste man die hem eruit viste moest naar het ziekenhuis want hij kreeg serieuze problemen na de vele steken. Een heli vliegt niet heel veel anders dan een vleugelkist zolang de vaart erin zit. Belangrijk bij autoroteren is luisteren naar de rotor. Die hoor je brommen, hoe hoger de brom, de beter.

 

Als het leuk is om te doen, is dat altijd een goede reden natuurlijk.... Maar voor mij is "gewoon vliegen" al meer dan genoeg adrenaline...

 

Gewoon met de standaard Sky-Fox, wel met goede bladen erop kon ik ook nog een rondje voorlangs vliegen. Maar dan kwam ik van hoger, na zwevertjes hijsen in Duitsland.

 

Tsja.... Zwever tot 200 meter hijsen, en dan met een paar goede S-slag bladen terug autoroteren, dan bespaar je wel flink brandstof natuurlijk....

 

Nee hoor, na 4x was de koek op. Maar ik vloog altijd op 5% nitro dus was ik al aan de zuinige kant. De manuel van mijn Rossi motoren ligt nog altijd onder mijn kussen.

 

Héérlijke machines, die Rossi's....

 

ik heb ook nooit autorotaties geoefend...
ik heb er ook niet zoveel mee. al snap ik de aantrekkingskracht wel..
misschien in de toekomst. maar bij noodlandingen kan ik mijzelf goed genoeg behelpen.

in mijn geval heb ik gewoon 2 keer pech gehad dat er een onderdeel in de motor in volle vlucht spontaan zijn samenhang verloor.
toevallig allebei ook onder de 10 meter.. Dus twee keer een vrij spannend moment.
gelukkig 2 keer goed gegokt (wel negatief geven bij omlaag komen)
en 2 keer in 8 jaar vind ik an sich niet zo veel. dan ook nog 2 keer pech (dus geen fout mijnerzijds). kan gebeuren.

Bij electro is het al helemaal geen must om je te verdiepen in autorotaties..
al is de kennis ervan wel handig voor die ene mogelijke keer.