Kyosho gx 46 motor starten

Ben ik helemaal van afgestapt... laatste drie modellen voeden de ontsteking rechtsstreeks, via de killswitch, uit de ontvanger.

 

bij mijn heli ook..

Volgens mij was die vorm van storing met name de "danken" aan het megahertz tijdperk.
tegenwoordig zit er genoeg electronica in zo'n ontvanger om niet meer beinvloed te raken..

 

o, even voor de topicstarter zijn achterhoofd:
Brutus en ikzelf hebben een methanolmotor omgebouwd naar vonk.
dus de gloeibougie eruit, bougie erin.
magneet erop als tijdsindicator voor de vonk
ontsteking erop..
Opnieuw afstellen..

Loopt gewoon erg goed met de normale methanol, en 5% nitro.
verbruik gaat omlaag.. minder afstellen.. en was een leuk project om goed te krijgen ;-)

 

Maar wel een verbrandingsmotor. Mechanisch is er geen verschil.

Dat verschijnsel ken ik wel, denk dan altijd "Tjuu, had moeten slaan niet duwen".
Heeft weinig met katalytische werking te maken, er staat stroom op de plug dan gloeit ie prima. Als je dan "langzaam" door de compressie draait zal dat plugje genoeg methanol aan het dampen brengen om weerstand te voelen. Bij de volgende slag tegen de prop loopt ie. Zoals gezegd is de compressie van een modelmotor te laag om voldoende warmte op te bouwen, de overmaat aan brandstof (verkleint de verbrandingsruimte) en de warmte van de gloeiplug compenseren dit. Een gloeiplug heeft geen overmaat aan methanol nodig, denk maar aan die "wonderaanstekers" van vroeger, methanol en platina (legering) waren voldoende. Ik zou er niet van staan te kijken als een soortgelijk apparaat of misschien wel precies dat apparaat de bedenker van de zelfontbrandende methanolmotor op het idee bracht om zijn gloeiende bougie door zoiets te vervangen.

Nooit geweten dat die gloeispiralen daarvoor waren. Ik dacht altijd aan voorverwarmen, zo noem je het ook; voorgloeien. Oude stationaire motoren zijn een andere liefhebberij van me (zeg nou niet dat ik teveel liefhebberijen heb, dat doet mijn vrouw (nog zo'n liefhebberij) al). Op bijeenkomsten/tentoonstellingen zie je de exposanten 's ochtends hevig in de weer met branders en heet water om het spul een beetje warm te maken. Lanz Bulldog gebruikte vroeger het zo geheten "hot bulb" systeem, een voorloper van de voorwervelkamer, lijkt me vrij zinloos om tegen de gloeispiraal die daar inzit diesel te spuiten. Er is daar niet genoeg zuurstof om een verbranding te krijgen, hooguit een ploefje. Ook bij die hele oude motoren, ongeacht de soms geniale manier om een ontsteking te krijgen, ligt het ontstekingspunt vast. Alleen hebben die machines nog meer parameters om daar ook op uit te komen. Zitten wij eigenlijk nog goed met die twee naaldjes.
Groet,
Sam

 

Deze "wonderaansteker" bedoel ik;


Groet,
Sam

 

Is dan een benzinemotor met een magneto niet beter? Of is die techniek al te ouderweds? En een methanolmotor ombouwen naar benzine is wel al voor de experten. Daar zou ik nog niet eens aan kunnen denken

 

Laten we nu niet tegen elkaar in staan pissen:
Ik ben scheepswerktuigkundige, mijn buurman toevallig ook (maar dan bij de Marine). Buurman heeft een Lanz Bulldog staan, die ik meermalen op die manier gestart heb. De goedkoopste versie had geen startmotor, maar slechts een handwiel waarmee je het vliegwiel heen en weer kon tornen in het onderste deel van de slag. Onmogelijk om de motor daarmee door de compressie te krijgen.
Hand-startmethode voor deze motor is het vliegwiel een aantal keer heen en weer te bewegen om de cylinder te ventileren (je beweegt dan de zuiger uitsluitend van "poorten openen" tot aan "poorten sluiten weer" en terug). Je eindigt met de zuiger "achteruit" tegen de compressie aan (poorten net gesloten).
Dan schakel je de gloeidraad in, wacht je tot hij heet genoeg is (er zit een indicator op het dashboard, duurt tussen de 5 en 10 seconden, VEEL te kort om de kop op te warmen), en geef je met de hand een aantal klappen op de injectiepomp.
De brandstof nevelt tegen de gloeidraad, ontsteekt, en die klap slingert de motor door zijn eerstvolgende compressie heen.
Niks geen voorverwarmen, niks geen geklooi met heet water of vlammen. Koude motor, GEEN compressie druk, maar brandstof inspuiten en het ontsteekt. Heb dit meerdere keren gedaan, is even een truukje (met name het voldoende ventileren), maar zelfs een klein kereltje als ik krijgt zo'n dikke éénpitter zonder veel inspanning aan de gang (afgezien van dat je best hard op die pomphendel moet slaan om verneveling te krijgen...).

Ik ben hier nog even iets dieper in gedoken, en om met die genoemde gloeidraad het materiaal van die "hotbulb" te verhitten tot de ontstekingstemperatuur van diesel, duurt, als je de verliezen van warmtegeleiding naar de rest van de motoronderdelen NIET meerekent, minimaal ongeveer 10 minuten....
Het is dus ECHT de gloeispiraal die de diesel ontsteekt tijdens het starten van zo'n Bulldog....

Ach, kom! Ook die "klop" die je voelt met de gloeiplugmotor, dat is ECHT een ontsteking, NIET een verdamping.
Een gloeiplug is slechts 3 Watt. ALS je daar vloeistof mee weet te verdampen, dan kan (wet van behoud van energie) de uitzettende damp HOOGUIT 3 Watt aan vermogen overbrengen op de zuiger. Dat VOEL je niet eens....
Dompel een aangesloten plug in een bakje brandstof, daar komt ternauwernood een dun sliertje damp vanaf...
Daarnaast:
Een verdamping gebeurt niet "explosief", die voel je niet als een scherpe tik: Wel eens dieselklop gehoord in een stoommachine?
Wel eens een druppel water op een gloeiende plaat gegooid en "plof" gehoord vanwege de snelle verdamping?
Kom op Sam dit soort verklaringen, dat gaat nergens meer over.
De hele wereld wéét dat een gloeiplug gebruik maakt van het katalytisch effect, en jij zegt doodleuk van niet...
Redelijke verspilling van Platina dan, als je het mij vraagt.
Maar goed, als de katalytische werking niet uitmaakt, ik zou zeggen, maak een gloeiplug uit Wolfram, of uit ijzerdraad, en kijk of het lopen wil.... Enya had vroeger een gloeiplug van chroomnikkel draad, en daar zijn ze mee gestopt toen de RC motoren kwamen. Vol gas (lijnbesturing) werkte dat, en inderdaad op de temperatuur, maar de motor sloeg af zodra je gas terug nam.
Kun jij een reden verzinnen waarom in dezelfde verbrandingsruimte Platina heter zou worden als ChroomNikkel? Of zou het kunnen dat de katalytische werking wel degelijk een rol speelt?

Als je me nu gaat vertellen dat de overmaat aan brandstof de verbrandingskamer verkleint, dan ga ik heel hard lachen....
De totale hoeveelheid brandstof in vloeibare vorm beslaat ongeveer 0,02% van het aangezogen volume, dus de eventuele overmaat zou dan wel ongeveer 0,004% invloed hebben op de compressieverhouding....

Wat hetzelfde is als zeggen dat een dieselmotor en benzine motor hetzelfde zijn...
Mechanisch klopt dat, er zit een zuiger in die op en neer gaat.
Thermodynamisch zijn er redelijke overeenkomsten, de pV diagrammen zijn ongeveer hetzelfde. Maar dáár waar ze verschillen, zijn de verschillen ook gelijk cruciaal:
Natuurkundig zijn er GROTE verschillen in HOE de verbranding tot stand komt. Rudolf Diesel zelf heeft deze vergissing ook gemaakt (die dacht aanvankelijk OOK dat het niet uitmaakte).

Sorry Sam, maar ik krijg een beetje moeite dit nog serieus te nemen...

 

Ik heb het ook onlangs gevoeld; propellor stevig in de hand, rustig door de compressie heen en je voelt een scherpe tip.

 

Werkt prima voor de wat grotere motoren maar is tamelijk zwaar.
Daarnaast moet bij het starten nogal wat snelheid gemaakt worden om voldoende spanning te hebben voor de vonk.
Hoe kleiner de dynamo, hoe sterker dit effect: het maakt niet uit hoe groot de motor is, de energie voor de vonk blijft hetzelfde, maar een kleine dynamo moet dus harder draaien om die energie op te wekken. Maar een klein motortje kan ook maar een klein dynamootje aandrijven, dus hoe kleiner, hoe lastiger te starten.
Met een batterij gevoedde electronische ontsteking heb je daar geen last van

 

Nu snap ik dat weer Ik zal ook even wat foto's nemen van de folie.

 

Die vleugel kun je met plakband fixen als het moet...

Maar de romp, dat ziet er héél slecht uit....
Die voorkant moet kaal, en geheel ontvet, en dat is met Balsahout best een heel lastige klus....

Sorry voor het slechte nieuws, maar persoonlijk zou ik daar een hard hoofd in hebben dat je dat weer écht netjes krijgt....

 

Nee, gelijk heb je! We kunnen er beter een drinken en dan mooi verder bomen.
Ik heb niet meer verstand van die oude tractors dan ernaar kijken en luisteren naar de eigenaren. Vind het wel mooi spul allemaal, vooral die ene waarbij het stuurwiel eraf wordt gehaald en dan aan de zijkant op de motor wordt gezet om die motor aan te "slingeren".

Pak een hamer, dompel die in een emmer water en sla daarmee op die roodgloeiende plaat. Let op de knal en wat je voelt in je hand. Waarom?
Wijs mij aan waar ik de katalitische werking ontken. Dat is dan een enorme blunder van mij! De warmte van de plug draagt bij aan de warmte die nodig is om een ontsteking te krijgen. Om te blijven gloeien is die reactie nodig waarbij platina de katalisator is. Slechts een lichte damp van methanol is daarvoor voldoende en geen overmaat aan methanol. Zie filmpje van aansteker.

Ga maar vast op de grond liggen rollen.... Dat is precies wat ik beweer.
En neem me nou alsjeblieft wel serieus en probeer deze mogelijkheid te overwegen. Als je het weerlegt zal ik dat accepteren. Na het nodige tegenstribbelen, dat wel. Ik kan geen betere uitleg bedenken. Overwegingen zijn: om methanol aan het klappen te krijgen is druk en dus warmte nodig. compressie is om praktische redenen te laag (bouwijze, gewicht, starten etc.) om dit voor elkaar te krijgen. Dus wordt extra warmte ingeroepen in de vorm van de gloeiplug. Om dan het hele plaatje compleet te krijgen kan de druk in de verbrandingskamer nog vergroot worden door extra (teveel) brandstof toe te voeren waardoor het volume van de verbrandingskamer verkleint. Precies tot het punt waarop de methanol ontvlamt overeenkomt met het ontstekingpunt. Of in ieder geval heel dichtbij dat punt.
De fabrikant weet dit natuurlijk ook en heeft de boel zo geconstrueerd dat de verbrandingskamer en toevoer al redelijk in de buurt komen, daardoor hoeft het "teveel" aan brandstof niet heel groot te zijn.
Kijk bv nog eens naar dat filmpje wat beginner(?) hier geplaatst heeft, wat doet al die brandstof boven in de kop van een lopende motor? Ik heb (maar kan het nergens meer vinden) een filmpje van nog zo'n experiment maar dan gefilmt met zo'n hoge snelheidscamera. Laat hetzelfde zien maar dan duidelijker. Heb ook opnames van twee en viertaktmotoren (uit motorfietsen) daar zie je niets. Die filmpjes zijn ook meer om verbrandingskleuren te laten zien bij (over)verzadiging.
Zou ook veel verklaren. Bv waarom dezelfde motor op vonkjes aanzienlijk minder verbruikt. Bij een vonkje is het zelfontbranden niet van toepassing dus kan de compressie lager zijn.
Kap het nou niet meteen af met een one-liner of een bult moeilijke woorden (gebruik ik, gezien het aanwezige publiek, ook niet).

Is die niet ooit overboord gesprongen?

Dat zou ik wel heel jammer vinden, ik bedoel dit zeer serieus. Struin het hele internet maar af, je vindt nergens een sluitende verklaring. Hooguit ; de gloeiplug ontsteekt het mengsel. Daar kan ik dus niks mee.

Groet,
Sam

 

Er is nog wel iets aan te doen.... maar het is een hele klus. Eerst de romp kaal maken, dan de troep eruit zweten met keukenpapier en strijkbout, daarna dasty kuurtje. Dasty is te koop bij de Wibra kost bijna niets en ontvet heel goed, je verdunt het vet niet maar breekt het af. Er zijn verhalen dat de Hells Angels er de tanden mee poetsen .

Maar om het echt weer een beetje mooi te krijgen....das een hele klus. Daarom behandel ik mijn ARFjes ook voordat ik ze in gebruik neem. Motorruimte bewerk ik met watergedragen verf... ja je leest het goed. Doordat dit een totaal andere chemie is lost dit niet op zelfs niet met de agressiefste brandstof, daarna twee lagen G4 eroverheen en het overleeft je vliegtuig. Aangrenzende folieranden zo kort mogelijk op het hout branden met soldeerbout zodat je geen randje meer kan lospeuteren daarna nog eens over het randje met G4.

 

@Beginner
Die romp zou ik inderdaad ook een hard hoofd in hebben..
ALS de foto het duidelijk laat zien..
Zoals ik het zie is de brandstof er in getrokken, en dat is "ruk" om goed te krijgen.

Folie plakt niet meer op dat soort spul...
Ik heb ooit 1 oud toestel gehad met zo'n vlek.. precies over een rothoek..
daar heb ik op een gegeven moment gewoon een paar stukken hout vervangen.
Maar bij jou gaat het een beetje te ver om dat te doen..

Dat gat in de vleugel kan inderdaad met plakband.

@Slippery Sam
Zoals ik het altijd heb begrepen, is die overmaat van methanol ook nodig vanwege koelingsdoeleinden..
was dat zelfs het hoofddoel

mijn motor op vonk loopt stevig armer, en wordt daardoor ook stevig warmer.
dit veroorzaakt geen problemen, omdat de brandstof niet zelf ontbrand.. Maar alleen bij de vonk

Dus..
als die overmaat van brandstof voor compressieverhoging zou moeten zorgen..
om zo wat extra warmte in het verhaal te genereren
dan zou die van mij toch volledig zonder iets moeten kunnen draaien?
motor is significant warmer dan op gloei.. en ergens geloof ik (gevoelsmatig) niet dat een klein beetje compressievergroting zoveel extra warmte als gevolg zou hebben.
daarnaast zou de fabrikant ook simpelweg de shim tussen de kop weg kunnen laten, wordt de compressie ook groter.

 

Dan ben ik misschien beter af van hier een body te kopen van iemand. Ik sta wel over voor een uitdaging maar dat wordt misschien iets te moeilijk.

 

Al zou je die kunnen vinden, zal ook daar zeer waarschijnlijk de folie niet meer netjes zijn. Typisch een Calmato probleem.

 

Als ik dan toch besluit de body te herdoen en een rol folie te kopen, is dat dan allemaal in 1 kleur? Kan ik als ontvetter ook gewoon methanol/ wasbenzine gebruiken?

 

Kijk nu eens wat je zelf schrijft: Gaat een motor, als je hem rijker zet, nu vroeger, of later ontsteken????
Volgens mij waren we het er over eens dat een rijker mengsel LATER ontsteekt, maar hierboven schrijf je doodleuk dat méér brandstof de compressiedruk verhoogt en dus de ontsteking vervroegt....
Ik ga het een beetje opgeven, want dit word zonde van mijn tijd.

Weet je? de gloeiplugmotor is nu goed 70 jaar oud, en ze hebben al die jaren met ruwweg die 20% overmaat gedraaid.
Met alle ontwikkeling die er geweest is (we zijn van 0,5 pk uit 10 cc gekomen tot bijna 2,5 pk uit dezelfde inhoud), zou er nu nooit iemand zijn geweest die verzonnen heeft dat met de juiste compressieverhouding de motor stochiometrisch te krijgen moet zijn? Natuurlijk wel! Al vanaf het begin zelfs.
Het probleem daarmee was, dat de motor continue heet liep.
In de USA ging men er daarom Nitro bij mengen om het mengsel rijker te dwingen, in Europa is Nitro duur, en ging men de compressieverhouding verhogen teneinde die overmaat aan brandstof omhoog te dwingen. Waarom? Omdat zodra je te dicht bij die stochiometrie kwam, de motor structureel heet bleef lopen
Wat denk je, zou er in die 70 jaar nog nooit iemand geweest zijn die op de gedachte kwam om dan maar grotere koelribben op die motor te plakken? Natuurlijk wel! het hielp alleen niks. Niet omdat je die temperatuur niet weggekoeld krijgt, maar omdat er geen stabiliteit in het ontstekingstijdstip is zonder die overmaat
En dat probeer ik nu al een hele tijd duidelijk te maken

Ik ga hier mee ophouden, want dit gaan hele lange verhalen worden, en je WILT het op een of andere manier niet begrijpen, blijft hangen op het idéé fixe dat het tijdstip van ontsteking vast ligt, en alles moet daarvoor aan de kant blijkbaar...
En wat ik ook ben, ik ben geen leraar, het ontbreekt mij aan de didactische vaardigheden om de boodschap over te brengen.

Waar ik nog wel, ten behoeve van Teunis en andere meelezers even op in wil gaan, is dat er twee vormen van "heet lopen" zijn: Thermodynamisch, en mechanisch. Deze twee vormen zijn ZEER verschillend!!!
Mechanisch is een gebrek aan koeling, waardoor smering, of onderdeel-sterkte, passingen en dergelijke technische zaken in gevaar komen.
Thermodynamisch heet lopen gebeurt als je de controle over het verbrandingsproces in de cylinder verliest (o.a. het tijdstip van ontsteken, maar ook overbelasting bijvoorbeeld). tegen deze vorm van heetlopen helpt geen enkele vorm van koeling, want het gebeurt IN de verbrandingskamer: je brand gaten in zuigers, je stookt uitlaatkleppen kapot, spruitstukken zakken als natte spaghetti in elkaar etc etc

Een mechanische heetloper kun je meten aan bijvoorbeeld de motortemperatuur (koelwater of olie bij je auto), een thermodynamische heetloper kun je NIET meten aan de motor zelf, maar uitsluitend aan de "bedrijfsparameters" zoals verbrandingsdruk en uitlaatgassentemperatuur. Het kan net zo makkelijk optreden bij een steenkoude motor als bij een warme.

Het is deze vorm van heetlopen die optreed als je probeert een gloeiplugger "schraal" te laten lopen, en het is deze situatie waarvan men vaak zegt "de brandstof dient voor koeling".
Als brandstof werkelijk zou koelen, had men ook brandstof kunnen besparen en grotere koelribben kunnen plaatsen, maar de werkelijkheid is dat er verschillende gloeiplugmotoren zijn geproduceerd die helemaal geen koelribben op de cylinderkop hadden....
Blijkbaar was koeling (het afvoeren van warmte) dus helemaal het probleem niet...
De werkelijkheid is, dat de overmaat dient, om stabiliteit te verlenen aan het tijdstip van ontsteken.
Net als met het fabeltje van "olie dient voor koeling" is ook hier, die overmaat aan brandstof slechts in staat om ongeveer 1 a 2% van de totaal ontwikkelde hoeveelheid warmte te absorberen. Koeling is dus NIET de reden.
Controle over het tijdstip... DAT is de reden voor die overmaat.
Aangezien electronische ontsteking je reeds die controle geeft, is de overmaat overbodig, en zoals je al merkt, loopt de motor mechanisch stukken heter, en levert dat nul komma nul problemen op....

 

Methanol en wasbenzine lijken te ontvetten maar ontvet niet echt maar verspreidt het juist, dasty een veel goedkoper product breekt wel vet af.