Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.

Dat zaken harder kunnen slijten bij hogere belasting is zeker waar. Echter dit is niet aan de orde, ik gebruik namelijk niet meer Nitro dan de fabrikant max. voorschrijft. De belasting in de motor is dus ook niet groter dan max voorgeschreven.
Nitro geeft heel veel extra kracht aan motoren. Als ik met mijn Curare een RC-1 programma vlieg gaat de motor met 5% Nitro aan de bovenkant van het figuur inhouden. Met 20% Nitro gebeurd dat niet (met dezelfde propellor) en vliegt het model soepel door het figuur.
Degene die me niet geloofd nodig ik uit om eens in het komende seizoen te komen kijken dan zal ik het demonstreren. Ik heb het al vaker gedemonstreerd en de discussie was meteen gesloten.

Niet alleen de Nitro maar ook de brandstof zelf is inderdaad zeer bepalend. Hoe zuiverder de brandstof hoe beter en constanter de motor loopt. "Vroeger" moest je als je een nieuw blik brandstof ging gebruiken de motor vaak opnieuw afstellen, tegenwoordig hoeft dat niet meer als je een goed product gebruikt. Coolpower en Rapicon zijn zeer goede en zuivere brandstoffen. Coolpower is helaas lastig verkrijgbaar. Klotz is op zich niet ook niet slecht alleen is de olie wat dik. (vind een YS niet fijn)

Bijna iedere motor ,ook tegenwoordig, zal lopen zonder Nitro alleen komt er dan minder vermogen uit. Vlieg je met een trainer of een willekeurig sportmodel waar de meeste modelvliegers rondjes mee vliegen dan maakt het inderdaad niet veel uit.
Ga je met een performance model vliegen en meer van de motor vragen dan zijn de verschillen heel groot en zichtbaar.

Grt,

Arnoud.

 

In de 40 jaar dat ik met modellen vlieg heb ik eigenlijk nooit meer dan 5% nitromethaan gebruikt in mijn brandstoffen. Slechts voor een paar speciale gevallen (een 15cc YS 4takt b.v.) heb ik wel eens meer gebruikt maar ik ben nooit boven de 15% geweest. Nitro was toen ook al duur dus gebruikte ik echt niet meer dan nodig.
Met die 5% startte de motoren net even wat makkelijker en de afstelling was merkbaar minder kritisch dus makkelijker. Extra vermogen leverde die 5% nauwelijks op, tenminste ik merkte het eigenlijk helemaal niet.
Die YS motor is ontworpen voor brandstof met minimaal 15% nitro, tenminste dat stond op twee velletjes papier wat de gebruiksaanwijzing moest voorstellen. De motor liep prima en had flink vermogen. Het probleem was alleen dat het brandstofgebruik duidelijk merkbaar groter was dan van mijn OS 15cc 4takt. Vloog mijn Skyofx met de OS ongeveer 25 minuten op 500cc de X-Cell met de YS motor redde krap aan 15 minuten met de zelfde tankinhoud, de motor leverde wel duidelijk meer vermogen dan de OS!

 

Dat een fabrikant iets voorschrijft staat in mijn ogen wel een beetje los van het effect op langere termijn. Zelfde als met downsizen van auto motoren. Worden ook door de auto fabrikanten zelf gemaakt, toch slijten bepaalde types enorm. Wat ook gewoon logisch is, geforceerd op welke manier dan ook extra zuurstof in een verbrandings ruimte stoppen is de belasting vergroten. Turbo, nitro, nos, compressor, allemaal krijgen deze een mengsel naar binnen gepropt (lucht, daardoor mogelijk meer brandstof naar binnen te voeren= meer mengsel)die normaliter atmosferisch alleen in eem grotere motor zal worden aangezogen.( dat is het hele idee achter nitro, meer zuurstof, dus meer brandstof, dab krijg je de vulling van een grotere motor) het lijkt me niet meer dan logisch dat als je dingen zwaarder gaat belasten door nitro het harder slijt. Een 7.5cc krijgt de klappen van een 10cc.

Ik wil niet zeggen dat nitro niet gebruikt moet worden. Maar los van performance in figuren en afstellen, los van wat een fabrikant op geeft, nitro is een oxidatieve stof die meer vermogen leveren kan in een motor. Tov geen nitro/oxidatie en minder vermogen lijkt me een meer betrouwbaardere motor.
Dat is het enige wat ik bedoel..

 

OS was altijd een van de grotere merken in rc motoren. Jammer dat dat mis gelopen is

 

Ik denk dat het hogere verbruik aan meerdere factoren ligt, had gelezen dat dat al uitgebreid besproken was. Een verbruik dat 2x zo hoog is is wel veel trouwens..

 

Ja die twee velletjes hè.
Daar stond wel precies in wat je moest doen om de motor goed te laten lopen.
Als je het tenminste gelezen hebt.
(Want daar schort en nog al eens aan).

En wat het hogere verbruik aangaat klopt ook niet helemaal.

Als je de YS motor hetzelfde toerental had laten lopen als de OS.
Hoeft bij de YS de drossel minder ver open.
En daardoor zuiniger.
Maar beschik je bij volgas wel over meer vermogen.

En wat nitro aangaat dat het duur is is ook te verwaarlozen.

Laten we vaststellen dat een nieuwe motor 200.00 kost.
Daar kan je 10 liter nitro voor kopen.
Daarmee kan je met 10% nitro 20 kannetjes van 5 liter brandstof meemaken.

De gemiddelde modelvlieger vliegt 25 liter per jaar.
Dus je kunt er 4 jaar meedoen.

Stel dat je iedere werk vliegt .
50 x per jaar.

Zo dit in 4 jaar 200 keer zijn.

En komt dan weer neer op 1 euro per week.

Dan heb je wel 4 jaar zonder problemen gevlogen en is je motor nog steeds heel.


Henk.

 

Wat is er dan misgelopen ?

Volgens mij is er niets misgelopen.
OS bestaat nog steeds en levert op dit moment kwalitatief goede motoren. De keus is wel minder dan "vroeger". Dit is natuurlijk simpel te verklaren, elektro aandrijving is erbij gekomen en daardoor verliest men marktsegment en omzet. Vorig jaar heb ik een nieuwe OS gekocht, prima motor, loopt heel mooi en soepel door de transitie en geeft het opgegeven vermogen af. Netjes afgewerkt en voldoet met de standaard uitlaatdemper zelfs aan de landelijke geluidsnorm. Niets aan te merken op deze motor.

De meerprijs van nitro in brandstof vind ik ,net als Henk, geen argument. Vele modelvliegers kopen ieder jaar vele nieuwe modellen, motoren, besturing en andere prullaria. Dat kost vele honderden euro's per jaar maar daar hoor je niemand over. (Het is zichtbaar, misschien is dat de reden) Die paar euro extra voor een kannetje brandstof, met alle respekt, daar zitten de kosten echt niet in.

Grt,

Arnoud.

 

Zeg dat niet te hard: De meeste OS motoren (ook de oudere) haalden de 500 uur niet, op de door OS voorgescheven brandstof.
De modernere OS motoren zelfs geen 200....

Voor een "hobby vlieger" (iedere week een middagje vliegen, 5 a 6 vluchtjes) is 200 uur nog steeds tien jaar, maar " onverslijtbaar" is het zeker niet.
Overigens, de enige motor die ik ECHT versleten heb (een Rossi R53) heeft ruwweg 800 liter brandstof met maar 2% Nitro weg weten te werken voor hij de geest gaf, wat om en nabij de 500 uur is geweest.
Heb ik 8 jaar over gedaan...
Mijn OS viertakt, heeft ongeveer 120 uur gelopen met 10% Nitro, en die is toch wel redelijk aan het eind van zijn latijn.

 

Daar zitten de kosten nu net WEL in.... Maar dat hangt af van hoeveel je vliegt, en wat "levensduur" voor jouw persoonlijk inhoud.

Als jij een motor van, zeg, 200 euro (een mooie OS AX65 zou dat ongeveer moeten kosten, denk ik?) hebt, en je stookt er op jaarbasis 25 liter brandstof doorheen van 3,50 de liter, of van 5,50 euro de liter (ongeveer het prijsverschil tussen 0% en 10% schat ik zo?) dan ben je na 100 liter de nieuwprijs van de motor kwijt aan het prijsverschil. Da's vier jaar gebruik, volgens Henk, en het ding zou MINSTENS tien jaar mee moeten kunnen.
Stel nou, dat het ding op 0% 5 jaar mee gaat, en op 10% zou hij 10 jaar mee gaan (alweer, uitgaand van dat Henk gelijk heeft en motoren langer mee gaan als je er wat meer Nitro in gooit.)
Dan ben je in tien jaar nog steeds goedkoper uit, als je twee motoren koopt en 0% Nitro stookt.

Reken maar uit: 1 motor (200 Euro) plus 250 liter a 5,50 euro=1575 Euro
2 motoren (400 euro plus 250 liter a 3,50 euro = 1275.
Je kunt dus zelfs DRIE motoren verslijten op "die kut-brandstof", en dan ben je NOG goedkoper uit!

Maar de truuk is: als je je motor er op aanpast (wat niet meer inhoud, dan de headshim weg te halen of te vervangen voor een dunnere) en een geschikte plug kiest, dan loopt je motor net zo goed, en net zo lang op die goedkope meuk. Met iets minder vermogen, maar wel een veel lager brandstofverbruik.
Nitro verhoogt het vermogen, maar verwacht daar geen wonderen van: ruwweg recht evenredig met hetNitro aandeel: 10% Nitro geeft 10% meer vermogen (ongeveer), en dat vermogen komt niet uit de Nitro, maar uit het (veel) hogere brandstofverbruik.

Nogmaals: je kunt GEEN brandstof besparen, door Nitro toe te voegen en dan gas terug te nemen. Iedere "test" die dat zou bewijzen, is een verkeerd uitgevoerde test. Het KAN gewoon niet.

Ik weet, dat ik mensen niet overtuig, maar het is echt gewoon een natuurkundig feit:
Brandstof met en hoog nitro-aandeel bevat MINDER energie per liter dan 0% brandstof.
Je kunt NIET "meer halen uit minder". Dat is 100% een natuurkundige onmogelijkheid.

 

OS bestaat nog steeds inderdaad.
Alleen de grote naam van vroeger is het niet meer, naar mijn mening.
de zuigerveer motoren gaan goed.. maar de ABZ (of wat ze er nu ook van gemaakt hebben) gaan nog wel regelmatig mis.
Het proces om de bus te maken is kritisch, en gaat nog wel eens mis. Waardoor je in een paar uur een gepeelde bus hebt.
En dat ligt in mijn geval echt niet aan het afstellen..

Maar, heb je er eentje die wel goed gegaan is, heb je een leuke motor. Ik heb ook nog een 46 AX2 en een 46 LA rondhuppelen. beide gaan goed.
maar niet beter dan hun broertjes van goedkopere merken.


Qua brandstofverbruik en type brandstof:
Ik vind het gewoon makkelijk dat alle toestellen dezelfde brandstof gebruiken.
ze kunnen er allemaal mee overweg. dus waarom niet?
het extra vermogen heb ik niet perse nodig, dus dan ga ik geen 30% nitro in de brandstof stoppen.
Ik heb mijn heli er op aangepast. die draait met 5% nitro erg goed. en door een andere aanpassing nog stevig zuiniger ook.
Dat was gewoon een "kan het?" test, en die kwam goed uit.

inderdaad, veel hobbyisten zullen er niet zo bij stil staan.
zit in het hobbybudget. maar, het kan wel een extra vliegtuig in de hangar zijn als je het in de peiling houdt

 

"een" extra vliegtuig?
Ik denk dat ik door de overstap van Nitro naar benzine in de afgelopen 3 jaar zo'n kleine 1000 Euro aan brandstof in mijn zak heb kunnen houden, en daar kun je gerust 3 viertakten (.52, .91 en .30) plus de bijbehorende drie ontstekingen
van kopen, hou je nog wat zakgeld over voor een Skywalker en twee tweedehands Charters... Die Boxer was wel weer een rib uit mijn lijf, dat dan weer wel....

 

We dwalen een beetje af.
Ik ben zelf geen natuurkundige en zeker op het gebied van brandstoffen geen expert.
Maar mijn ervaring met nitro is nu eenmaal zeer goed.
Dus ik heb Wikipedia geraadpleegd en dit staat er over nitro.
Dit bevestigde ook mijn ervaring.

Toepassingen[bewerken]
Organische synthese[bewerken]
Nitromethaan is een veel gebruikt oplosmiddel in de organische en de elektrochemie.[3]

In de organische synthese wordt nitromethaan toegepast als synthon voor 1 koolstofatoom. De zwak zure eigenschappen maken het mogelijk een proton aan het molecule te onttrekken, waardoor een groot aantal reacties die voor de carbonylgroep beschreven zijn mogelijk wordt. Zo kan, met een basische katalysator, nitromethaan adderen aan aldehyden in een 1,2-additie: dit wordt de Henry-reactie genoemd. Nitromethaan kan tevens gebruikt worden als Michaeldonor voor de Michael-additie aan alfa,bèta-onverzadigde carbonylverbindingen.

Motorbrandstof[bewerken]
Nitromethaan wordt als brandstof toegepast in de dragrace, motorsprint en als bestanddeel van brandstof voor bepaalde modelbouwmotoren. Het wordt bijna altijd gemengd met methanol vanwege het koelende effect.

Met nitromethaan zijn zeer hoge specifieke vermogens te behalen: tot 750 pk per 1000 cc. Nitromethaan is echter niet in alle wedstrijdklassen toegestaan; soms moet handelsbenzine worden gebruikt.

Het zuurstofgehalte van nitromethaan is hoog genoeg om het (vrijwel) zonder zuurstof uit de lucht te laten reageren - in tegenstelling tot benzine:

4 C H 3 N O 2 + 3 O 2 ⟶ 2 N 2 + 4 C O 2 + 6 H 2 O {\displaystyle \mathrm {4\ CH_{3}NO_{2}\ +\ 3\ O_{2}\ \longrightarrow \ 2\ N_{2}\ +\ 4\ CO_{2}\ +\ 6\ H_{2}O} }
Om 1 kg benzine te verbranden is 14,6 kg lucht nodig, terwijl voor eenzelfde hoeveelheid nitromethaan slechts 1,7 kg lucht nodig is. Omdat een cilinder per slag slechts een beperkte hoeveelheid gasmengsel kan bevatten kan er per slag 8,7 keer zoveel nitromethaan als benzine worden verbrand. Omdat de energie-inhoud van benzine 42 tot 44 MJ/kg bedraagt en nitromentaan niet verder komt dan 11,3 MJ/kg is het netto-effect dat nitromethaan ongeveer 2,3 keer zoveel energie levert als benzine.

Nitromethaan kan ook zonder zuurstof gebruikt worden. Zonder extra zuurstof ontleedt nitromethaan in koolstofmonoxide, water en stikstofgas:

4 C H 3 N O 2 ⟶ 2 N 2 + 4 C O + 4 H 2 O + 2 H 2 {\displaystyle \mathrm {4\ CH_{3}NO_{2}\ \longrightarrow \ 2\ N_{2}\ +\ 4\ CO\ +\ 4\ H_{2}O\ +\ 2\ H_{2}} }
De verbrandingssnelheid van nitromethaan bedraagt ongeveer 0,5 m/s, wat iets hoger is dan benzine. Deze eigenschap maakt nitromethaan geschikt voor motoren met een hoger toerental. De verbranding vindt ook bij een iets hogere temperatuur plaats (ongeveer 2400 °C). De grote verdampingswarmte (0,56 MJ/kg) in combinatie met de relatief grote hoeveelheid brandstof, hebben een groot koelend effect op de motor als geheel (ongeveer twee keer zo groot als voor methanol). De motor blijft daardoor relatief koel.

Nitromethaan wordt doorgaans in rijke brandstof-luchtmengsels gebruikt. Een deel van de verklaring ligt bij de mogelijkheid van verbranden zonder zuurstof, een ander deel bij ernstige kloppen en vroegtijdige ontsteking van het brandstof-luchtmengsel. Rijkere mengsels ontsteken minder makkelijk (kloppen minder) en hebben een kleinere verbrandingssnelheid.

Als rijke brandstof-luchtmengsels worden gebruikt vormen waterstofgas en koolstofmonoxide een deel van de verbrandingsproducten. Als deze reactieproducten, samen met onverbrand nitromethaan, aan het einde van de uitlaatpijp in contact komen met luchtzuurstof ontbranden ze vaak spectaculair.

Een nog hoger motorvermogen wordt bereikt door hydrazine aan de nitromethaan toe te voegen. Het nadeel van dit mengsel is dat nitromethaan en hydrazine een zeer instabiel zout vormen dat aan zuurstof in nitromethaan voldoende heeft om te ontbranden. Het grotere motorvermogen gaat bijgevolg gepaard met een sterk toegenoemen risico. Tevens is hydrazine een zeer giftige stof.

In modelvliegtuigjes en -auto's wordt een mengsel van nitromethaan en methanol gebruikt als brandstof. Het nitromethaangehalte varieert van 0 tot 65%, maar komt doorgaans niet boven 30%, want nitromethaan is relatief duur in vergelijking met methanol. Daarnaast is 10 tot 20% smeermiddel aanwezig (meestal wonderolie of een synthetische olie). Zelfs kleine hoeveelheden nitromethaan hebben al een verhogend effect op het motorvermogen.

Nitromethaan is ook gebruikt als brandstof voor raketten.


Ik denk dat we er nu wel uit zijn hoe het komt dat nitro meer motor vermogen geeft.
Dus ik kan concluderen dat nitro ook brandstof is.

Henk.

 

Nitro is geen brandstof, het is een toevoeging waardoor je meer energie uit je brandstof haalt.

 

Ik zal de laatste regels citeren.

Nitro wordt ook als brandstof gebruikt voor raketten.

Henk.

 

Een duidelijk citaat uit de wikipedia. Hiermee dus het theoretische bewijs dat de praktijk ervaring ondersteund.

Het brandstofverbruik gaat inderdaad wel omhoog. De regelnaald kan verder open (rijker) worden gezet is mijn ervaring.
Door het grotere vermogen hoef je dan echter minder volgas te vliegen tijdens horizontale vlucht. Hierdoor "lijkt" het brandstofverbruik nauwelijks te stijgen, maar dat doet het dus wel.

Grt,

Arnoud.

 

Raketbrandstof is wel wat meer dan alleen nitro..
Tegelijk wordt “onze” methanol mix ontzettend vaak nitro genoemd. Vliegen wij met raketbrandstof?
Weer tegelijk is wikipedia zo betrouwbaar als de persoon die het topic heeft geplaatst.
Wikipedia is onderhevig aan straattaal, gekleurde meningen en het woordgebruik van de schrijver.

Wiki is leuk om je zoektocht naar feiten te starten.
Het is alleen niet zo dat het alleen feiten bevat. Iedereen kan daar wat neergooien.
Wordt het toevallig niet gezien, blijft een fout gewoon staan.

En henk, deze discussie hebben we eerder gehad..
Het loopt weer dezelfde kant op, om op het eind alsnog dezelfde conclusie te krijgen..

 

De Engelse wikiversie is overtuigender...
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Nitromethane

Meer vermogen vragen van een ‘standaard’ motor levert feitelijk meer slijtage op.

 

Ik zal het je sterker vertellen, ik heb wel enorme fouten gecorrigeerd om deze na een dag of wat weer teruggeplaatst te zien.
Maar zoals ik in het verleden hooglopende polemieken met Henk heb gehad, zo wil ik hem nu dan ook wel vrijpleiten, want het klopt dat de nitromethaan een brandstof is en het verdwenen percentage methanol vervangt.
En omdat, zoals uit de reactie vergelijkingen valt af te leiden, voor dit deel nitromethaan minder zuurstof nodig is dan voor de methanol die het vervangt, kan er bij gelijkblijvende luchttoevoer dus meer mengsel worden verbrand. En dat merk je!

Het effect daarvan was bij F2B, toen ik dat nog met brandstofmotoren vloog, dat het "terugschakelen van 2- naar 4 takt" veel positiever gebeurde.
Daardoor had ik een grotere variatie in trekkracht - omlaag dus meer proprem- en daarmee minder grote vliegsnelheidsvariaties in de figuren.
Zonder de obligate 5% nitromethaan was het veel lastiger om de instelling op de grond helemaal perfect te krijgen, waardoor er relatief veel vluchten tussen zaten die het 'net niet waren'.
Toegegeven, electro maakt dat allemaal een stuk beter controleerbaar, maar dat was toen nog niet beschikbaar.

 

Als wikipedia niet klopt wat zou er dan moeten staan ?

Een conclusie m.b.t de nitro discussie ? Is die er ooit geweest ? Volgens mij was het meer een opsomming van tegenstrijdige meningen.

Theorie en praktijk komen niet altijd volledig overeen. Kijk maar naar Boeing, vele systemen en aërodynamica worden in de praktijk getest en geanalyseerd, simpelweg omdat de theorie te kort schiet of onvoldoende is. Een aantal jaren terug had ik hierover een zeer interessant gesprek met een field service engineer van Boeing.

Eerlijk gezegd kijk ik naar mijn eigen analyse en die ervaring wil ik hier best delen. Wat een ander ermee doet moet hij natuurlijk helemaal zelf weten.

Grt,

Arnoud

 

Zo lang ik vlieg vanaf 1975 ongeveer
En dit is nu nog steeds zo.
Moest ik op de vliegclub horen dat nitro niet nodig is.
Het lijkt wel een soort hetze.
Wel heb ik in al die jaren honderden mensen zien tobben met hun motor.

Ze vroegen ook aan mij hoe ik dat deed.
Dus ik zei ik altijd dat ik de manuel volgde en dan de maximale toelaatbare nitro gebruikte.

Vonden mensen dit onbegrijpelijk.
Maar zelf nooit de link legde tussen hun getob en mijn probleemloze motor.

Zelf heb ik al die jaren zo goed als probleemloos gevlogen.

En dat is voor mij het allerbelangrijkste.

Dus nitro gebruiken in een nitromotor is voor mij de normaalste zaak van de wereld.

En als je het over een conclusie hebt is dit de mijne.

Henk.