Overtrek (stall)

Allereerste het holle profiel.
Een hol profiel geeft niet meer lift omdat de onderzijde hol is. Zo'n profiel geeft meer lift doordat het meer welving heeft. En de grote welving zorgt ervoor dat de onderkant hol wordt. De welving is de mate van 'kromming' van het profiel. Een profiel met meer welving, dus dat 'krommer' is, kan meer lift leveren bij een gegeven snelheid.
Holle profielen worden tegenwoordig nog maar weinig toegepast. Vroeger zaten ze veel op zwevers. Zwevers met holle profielen hebben vaak een hele lage minimum vliegsnelheid en een hele lage minimum daalsnelheid, dat vond men vroeger belangrijk. Het grote nadeel is echter dat ze bij wat lagere invalshoeken (dus bij hogere snelheden) al heel snel slecht gaan presteren. Het bruikbare snelheidsbereik van deze zwevers is dus erg gering, en als er een beetje wind staat penetreren ze erg slecht. Tegenwoordig worden profielen met minder welving gebruikt. Dat geeft een iets hogere minimum daalsnelheid, maar een veel groter bruikbaar snelheidsbereik en een betere glijhoek.

Dan de S-slag bij vliegende vleugels.
Bij de meeste vliegtuigen is het zo dat de vleugel uit zichzelf wat voorover wil kantelen. Dat komt door de verdeling van druk over het profiel. Dit wordt tegengegaan door het stabilo, dat een heel eind achter de vleugel licht naar beneden duwt (is lang niet altijd waar, maar ik ga even uit van een sterk versimpelde weergave).
Als je bij een vliegende vleugel een zelfde profiel zou gebruiken wil het ook voorover kantelen. Dat gaat snel richting grond..... Dus zal je ter compensatie wat 'up'' moeten geven. Dat kan je doen door daadwerkelijk de roeren wat omhoog te zetten, of door de 'up' uitslag al in het profiel te verwerken d.m.v. een S-slag.

Om te demonstreren wat de S-slag doet met de drukverdeling rond het profiel 2 afbeeldingen.
Profiel zonder S-slag (MH-32):


Profiel met S-slag (MH-49):


De drukverdeling op de achterzijde van het MH-49 profiel is duidelijk anders, daar wordt eigenlijk wat negatieve lift opgewekt om het profiel een moment achterover mee te geven. Een profiel met S-slag presteert rekentechnisch vaak wat minder door deze negatieve lift aan de achterkant, maar dat kan bij een goed vliegtuigontwerp gecompenseerd worden doordat je geen weerstand meer hebt van staartdelen en een grote romp.

 

Je moet niet (meer ) praten over een hol profiel. Een profiel heeft een welving c.q. welvingslijn en een dikte c.q. druppelvorm.

Hoe moet je je dat voorstellen?

De druppelvorm is niet zo moeilijk. Creëer een symmetrische vorm om een (koorde)lijn heen. Elk punt van die druppelvorm heeft een bepaalde afstand tot die rechte lijn. De druppel is symmetrisch, de afstand tussen de lijn en de corresponderende punten boven en onder zijn identiek.

Nu kun je diezelfde druppeldefinitie (afstand tot lijn, boven-/onderafstanden zijn gelijk) ook over een kromme lijn gaan leggen. Typisch wat je doet als je bv. de druppelvorm van NACA009 (symmetrisch profiel!) combineert met de welvingslijn van een niet-symmetrisch profiel (zeg Clark-Y).
Het gevolg is dat de bovenkant wat boller wordt, en de onderkant wat minder bol.
N.B.
In Profili kun je daadwerkelijk een nieuw profiel maken door de welvingslijn van het ene profiel te combineren met de druppel van een ander profiel.

Zolang de kromming van de welvingslijn klein blijft tov. de bolling, zal de onderkant niet (of weinig) hol zijn.



In een ander draadje heb ik al uitgelegd dat de lift 2 oorzaken kent:

• verschil in weg-lengte onder- en bovenlangs. Dit is de bernooullische oorsprong van lift. drukverschil dat ontstaat doordat de lucht aan de ene kant wordt 'uitgerekt' om de grotere afstand af te leggen, en aan de andere kant minder/niet wordt uitgerekt, of zelfs gecomprimeerd.
• de afbuiging van de passerende lucht. De lucht die recht van voren aankomt verlaat de vleugel aan de achterkant met een neerwaartse snelheidscomponent. die versnelling kost kracht om te veroozaken. Newton heeft aangetoont dat "actie=reractie". Dus moet er een omhoog gerichte kracht zijn: de liftkracht.

De afbuiging van de passerende lucht wordt vrijwel 100% bepaald door de welvingslijn.

Stel je een vliegtuig voor met een gewoon profiel (niet s-slag dus) en een stabilo.
De vleugel wijst met de profielneus licht omhoog, het stabilo heeft de profielneus licht omlaag (het verschil is het instelhoekverschil).

Voor de gewenste stabiliteit moet het stabilo een bepaalde grootte hebben bij een bepaalde afstand (lengte staartboom). Als die afstand groot is kan het stabilo kleiner zijn, als je de afstand kleiner maakt moet het stabilo groter maken.
De ultime korte staartboom bereik je als de achterlijst van het profiel en de neuslijst van het stabilo tegen elkaar aan liggen, en omdat je dan een groooot stabilo nodig hebt is de spanwijdte van stabilo gelijk aan de sanwijdte van de vleugel. Het instelhoekverschil is nog steeds aanwezig. Nu nog de overgang van vleugel naar stabilo een beetje aerodynamisch maken (glad maken) en zie, daar is je S-slag-profiel.

Helder?
Gr. Dirk.

 

Nou, 2x uitleg moet wel heel duidelijk zijn ...

 

Dirk, misschien moeten wij eens gaan bellen voordat we ergens antwoord op geven. We blijken nogal de neiging te hebben om op hetzelfde moment ongeveer hetzelfde verhaal op te willen schrijven .

 

Hahaha maar wel heel verhelderend. Omdat het op twee manieren wordt uitgelegd moet iedereen het wel kunnen begrijpen denk ik.

Top mannen

 

Wil de moderator een hot-line fotor-dirk openen? c:

 

Dank u voor de heldere uitleg.