Pokkeboot....

Precies!

Leuke uitdrukking
Nee... ben ik zeker van.... hij deed het met en zonder fan.... Maar de luchtstroom van dat fannetje is écht marginaal, kan me niet voorstellen dat dat wat doet, want dan zou hij destijds met de grote kamerventilator er op óók gek moeten doen....

Ondertussen snel de draaibank aangeslingerd, en het AP carburateurtje er op gefröbeld.



Het AP carburateurtje is hoewel vrijwel volledig NIET instelbaar, wél een "schuivende naald" principe, waarbij als de gasklep open gaat, de naald uit de zitting gelicht wordt...

De eerste starts waren bemoediged, en toen was mijn starter accu leeg.... (^$@###!!!!

 

Hahahahaha, ja, dan krijg je dat weer..
Even andere vraag, wat voor een merk/type motortje is het?
Maw, wat is een bestellink?

 

Het idee is goed maar hoogstwaarschijnlijk zal dat niet mogelijk zijn. Dit soort "regelingen" zijn super simpel en de fan kan niet heel langzaam van stilstand opstarten.
De meeste van dit soort schakelingen werken met een weerstand in serie met de motor. De waarde van die weerstand wordt zo gekozen dat de fan zeker weten opstart en op een rustig toerental blijft draaien. De NTC weerstand stuurt via wat extra elektronica een transistor aan die parallel aan die weerstand staat waardoor de spanning op de motor hoger wordt en de motor sneller gaat draaien. Wanneer de transistor helemaal "open" staat doet de weerstand eigenlijk niets meer en draait de fan op volle toeren.
De motor moet met een minimale spanning beginnen anders start de (borstelloze) motor niet goed op en kan de elektronica die er in zit door branden. Er zit een hall sensor in de motor die er voor zorgt dat er steeds van wikkeling wordt overgeschakeld. Er zitten twee wikkelingen in. Als de spanning hoog genoeg is zal er voldoende stroom lopen om de magneet in de rotor aan te trekken en begint de motor te draaien. Door de sensor wordt dan naar de andere wikkeling overgeschakeld en blijft de motor draaien.
Wanneer de spanning te laag is loopt er niet voldoende stroom om de magneet aan te trekken en gaat de motor niet draaien. Daardoor blijft de transistor voor die ene wikkeling open staan en kan die transistor ondanks de lage stroom toch te warm worden en mogelijk zelfs door branden. Daarom een minimale spanning en dus een minimaal toerental.
Wil je toch van stilstand langzaam starten dan zal je een borstelmotor moeten gebruiken en van dat soort kleine fannetjes met een borstelmotor zijn zeer dun gezaaid.

Het punt waarop de regeling begint is inderdaad afhankelijk van de gebruikte "voeler" en de instelling daarvan. Je hebt nu dus inderdaad geluk dat de regeling opgeschoven is zodat hij nagenoeg exact loopt als je wilt. Het had ook precies de andere kant op kunnen zijn, dat hij eerder zou beginnen en dus ook eerder vol uit zou lopen.
Je kan eventueel nog een klein beetje spelen met de weestand die in serie met de motor staat. Wanneer je daar een wat hogere waarde voor kiest zal het minimale toerental lager worden. Zorg er wel voor dat de motor altijd direct opstart als de spanning ingeschakeld wordt. Probeer dus niet langzamer dan langzaam te willen.

 

Borstelfannetje? Heb dacht ik nog wat in de grabbelbak?

 

Ik heb nog een paar brandstofzakken (infuuszakken) van +/- 200cc liggen welke je kleiner kan maken met een seal apparaat.
Infuuszakken hebben geen lucht in de tank, je vult ze geheel af, dus de motor zal ook geen lucht in de brandstof krijgen.
Zelf heb ik daar ook altijd mee met de speedboten gevaren en die stuiteren echt op het water, dus was geen normale tank mogelijk.
Daarnaast kan je ze overal weg proppen omdat je geen vaste vorm hebt bij die zakken.

 

Bedoel je de brandstof motor? Dat is een ASP .30 FS, vind je o.a. hier: http://www.justengines.co.uk/acatalog/ASP-0.30-FS.html. Bij HobbyKing is hij marginaal goedkoper.

Dat ga ik anders oplossen: via telemetrie stuur ik gewoon een aparte schakelaar aan, die de hele koelfan spanningsloos maakt onder de 85 graden.
"onbelast" op 1500 toeren zie ik nl de motortemperatuur met het fannetje op lage snelheid terugzakken naar 70 graden, en dat is me te koud: ik heb de indruk dat er dan condensatie (water) op de cylinderwand plaatsvind, en dat is niet alleen funest voor de cylindersmering, maar het betekent ook dat er water meekomt het carter in.
Dus is het toch wel de bedoeling, dat de boel niet te ver afkoelt.
"vol belast" op 1500 toeren grijpt de koeling zo ver in dat hij (op dit moment, hangt natuurlijk ook wat van de buitentemperatuur af) rond de 100 graden stabiliseert, en dat vind ik eigenlijk best een mooie waarde voor een luchtgekoelde motor.

Intussen merk ik, dat het kleine AP carburateurtje in bepaalde opzichten absoluut beter werkt (o.a. véél minder gevoelig voor de hoogte van het niveau in de tank) maar dat het totaal onmogelijk blijkt, om EN een vol toerenbereik, EN een vol belastingsbereik te realiseren....
Het is OF rond de 1000 toeren en het volle pitch bereik, OF rond de 1500, OF rond de 2000, maar het blijkt niet mogelijk om met één afstelling zowel 1000 tot 2000 toeren als ook nul tot vol pitch te bestrijken.

Ik zal dus toch moeten kiezen voor een compromis, en dat zal ik dan maar bij 1500 toeren doen.
Grappig om te zien dat het brandstofverbruik duidelijk varieert met de belasting: hij staat nu alweer een uurtje de hobbelen op 1500 en volle belasting, en nu "jaagt" hij er ongeveer 25 ml per uur doorheen.... (was bij 1000 toeren ongeveer 15 ml/u).

Overigens sta ik nu al van minstens 4 uur draaitijd de olie vanuit het carter op te vangen, maar daar komt maar bitter weinig olie uit. Het lekt niet ergens anders weg, dus blijkbaar krijgt de onderkant écht maar zo weinig olie.
De rockerbox ziet er perfect uit, en het ding heeft nu al dik 10 draaiuren, dus blijkbaar smeert het voldoende????

EDIT: ik zie, als ik de motor afzet bij 100 graden, dat rond de 95 graden het fannetje toeren begint te minderen, tot ongeveer 85 graden, waar blijkbaar het fannetje zijn minimum snelheid bereikt.
EDIT2: de timing van de inlaatklep is goed gelukt, er is vrijwel geen reversie in het inlaatkanaal. Tenminste, een papiertje voor de luchtinlaat, laat na 1 minuut nog geen één spettertje olie zien.
De uitlaat sluit nog wat te laat, daar treed duidelijk wat reversie op (de condensdruppels in de slang bewegen heen en weer...

 

Of zijn de druppels in beweging en stopt de transportluchtstroom, remmen de druppels af, creëren een onderdruk in de slang, waardoor ze dan terug bewegen?

 

Zoveel vocht zit er niet in die slang, dat de druppels invloed hebben op de luchtstroom... je praat maar over hele kleine condensdruppeltjes op de wand, geen klotsen water door die slang heen....

Je hoort het ook, met name als hij onbelast loopt, dan komt er een soort van "gloepend" ondertoontje aan het uitlaatgeluid.

Motor is zojuist afgeslagen wegens brandstofgebrek: met vol borrelglaasje begonnen, 1 uur en 40 minuten verder was het leeg, en het hoogteverschil in brandstofniveau was wel merkbaar, maar verstoorde de boel niet al te erg....

Motortje heeft alleen vandaag al 5 draaiuren gemaakt, en heb al die vijf uren een bakje onder de carteroverloop gehad.... schrikbarend, hoe weinig olie daar maar passeert.... En toch is het voldoende, anders had het ding het nog geen uur volgehouden....

 

Sla ik even op, thks...

 

Met de carburatie kwam ik gisteren en vandaag niet veel verder.... Mischien wil ik ook wel te veel, maar er is ook nog een andere mogelijkheid.... Namelijk dat de governor en de carburatie niet lekker samenwerken. Met de vliegtuigmotor-conversies had ik al gemerkt dat de snelheid waarmee het gas open gedraaid word, flink invloed heeft.
De governor was, als je de filmpjes nader bekijkt, tamelijk onrustig, en dat helpt natuurlijk niet echt mee als de carburatie al niet helemaal jofel is.

Zoals gezegd, met de carburatie kwam ik niet veel verder, maar met de governor ben ik een hoop opgeschoten.
Om heel eerlijk te zijn: ik weet maar half wat ik nu eigenlijk gedaan heb, grotendeels omdat er geen echte handleiding is voor de parameters in het "hidden menu".
Sommige parameters zijn tamelijk zelf-wijzend, zoals I-gain en D-gain, en dat zijn in de meet en regel de meest gebruikte parameters.
Gek genoeg kwam ik daar niet heel veel verder mee.
Parameters die je NIET heel veel tegen komt, zijn P-histeresis, en I-histeresis, maar in elk geval weet ik daarvan nog wat het is.
TAdl, en TAdh zeggen mij weinig, evenals LMhv en GLmt.
Er word gezegd dat LMhv iets te maken heeft met gas terug nemen boven bepaalde waardes, en een factor is in het voorkomen van overspeeds.
Of dat waar is weet ik niet, maar verlagen van deze waarde gaf al de eerste verbetering, zonder dat wilde het geheel niet eens werken, een paar dagen geleden.
GLmt, geen idee wat die doet, ik kon geen verschil merken, en die heb ik dus maar laten staan.

TAdl en TAdh, ik weet niet wat ze doen precies, maar gezien het "l" en "h" op het eind, dacht ik dat het iets met opregelen en terugregelen te maken had, en TAdl stond op 30, TAdh stond op 95. Die heb ik eerst maar eens naar 50 en 50 gezet, en dat ging al beter.

De grootste verbetering kreeg ik echter met de histeresissen:
Door de P-histeresis op maximaal te zetten (slechts 2,5%) en de I-histeresis op minimaal (0,1%, want met 0% hield de hele boel van het ene moment op het andere op met werken), kreeg ik opeens een regelgedrag wat alle overshoot, oscilleren en rusteloos bewegen van de gasklep er uit haalde.
Als hij reageren MOET, doet hij dat, en verder is vrijwel alle onnodige beweging weg. Het beetje onrust wat er onder belasting nog is, is hoogstwaarschijnlijk het klotsen van het water in de bak.

Uiteraard had ik stille hoop dat dit ook het probleem van het toerenbereik op zou lossen, maar helaas, dat mocht niet zo zijn. Het werd wel iets beter, maar niet goed genoeg om mee te gaan varen denk ik. (EDIT: na nog eens goed kijken, lijkt het toerengebied van 1300 tot 2100 bruikbaar te zijn, zolang ik bij 1300 toeren de max pitch wat limiteer, en bij 2100 toeren loopt hij wat erg vet....)

Dus ik blijf nog steeds op 1500 toeren draaien.
Wat wel opvallend is, is dat met een rustig gashendel, de motortemperatuur duidelijk lager blijft dan wanneer de boel continue staat te pompen.
Wat ook opvallend is, is dat het verhogen van het brandstofniveau in de "tank" ook niet meer tot vergrootte onrust van de governor leidt....

 

Ondertussen heeft de motor vanaf 11 uur vanochtend tot nu (4 uur) staan draaien, het eerste uur met veel starts en stops om de governor te finetunen, maar vanaf 12 uur zelfs onafgebroken.
Zometeen de accu's laden om de diverse stroomverbruiken ruwweg te bepalen.
Wat ik opvallend vond, was dat er hoe dan ook, toch dampbellen ontstaan, die vanwege de extreem lage stroomsnelheid van de brandstof aanvankelijk vlak voor de carburateur blijven hangen, tot ze groot genoeg zijn om naar binnen gezogen te worden.
Waar bij de vliegtuigmotoren ondanks de veel grotere sproeieropeningen zelfs de kleinste dampbel vervelende effecten heeft, zag ik hier de motor even burpen, de governor even een zwengel aan het gas geven, en de boel verder onverstoorbaar doorpruttelen.... Nice....

Ik plaats zodra ik de waardes heb, de stroomverbruiken over 5 uur, van de koeling, de ontsteking en de governor+servo+ontvanger....

 

Ongetwijfelt heeft het giga vliegwiel daar een forse rol in.

 

Dat probleem met lucht, gas, bellen dat ken ik ook. Ontstaat door trillingen van de motor. Dat was simpel verholpen door een bocht in het slangetje te leggen waarbij ze niet in de carburateur konden komen. Een ander verhaal was de waterpomp, steeds viel de koeling weg en was het einde oefening omdat het uitlaat systeem ging smelten. Is te voorkomen door alle verbindingen hard te solderen, maar dat is de kwaal bestrijden en niet de oorzaak aanpakken. Ik heb de pomp, centrifugaal, op de tafel en een emmer water uren laten draaien en het bleef gaan. In de boot 50 meter varen einde verhaal. Kan eenvoudig worden vast gesteld aan de koelwater uitlaat aan de zijkant van de boot. Lang moeten denken waarom het steeds fout ging en ik op een gegeven moment dicht bij de kant zag dat er lucht in de aanvoerslang zat. De boeg maakt schuim en luchtbellen die onder de boot door gaan en zo in de inlaat van de pomp kwamen. Dus heb ik een bus gemaakt met ontluchting aan de bovenkant en een buis aan de zijkant voor naar de motor. Vroeger zat de pomp direct aan de krukas van de motor met een 1:1 tandwiel, maar tegenwoordig gebruik ik tandwielpompen die veel minder gevoelig zijn voor luchtbellen. Bovendien werken deze met een veel lager toerental en worden deze aangedreven door een tussentandwiel van de reductiekasten.

Groetjes Hans.

 

Daarom ga ik dus luchtkoeling gebruiken... Bij de lage toerentallen die ik draai reuze effectief: om dat te testen heb ik vanmorgen bij 1500 toeren en vol pitch het fannetje afgezet tot 115 graden cylinderkop temperatuur, en gekeken hoe lang het duurde voor de temperatuur weer normaal was bij het weer inschakelen van de fan.
Zelfs met dit kleine fannetje en zonder luchtgeleiding, was de temperatuur ruim binnen de minuut weer 90 graden.
En het is makkelijk en vrij nauwkeurig regelbaar. Want dat is dan weer een nadeel van benzine: als de motor te koud word reed er condensatie in de cylinder op, en dat verstiert de smering nogal (de olie zoals gebruikt in gloeiplugbrandstof kan veel beter over water waar het de smering aangaat). Dus de motor MOET boven de 80 graden blijven, en dat is met luchtkoeling uiterst eenvoudig te realiseren....

Dat zou zo maar eens kunnen.... Ik vond het in elk geval best opvallend (maar wel érg prettig uiteraard....)

 

Overigens: om precies die reden, hebben echte schepen nooit een inlaat aan de huid, maar altijd een inlaatkast met een ontluchting. De pompen krijgen dan altijd water zonder lucht.... Veel modelbouwers weten dat niet....

 

Mijn tobbe heeft gewoon een inlaat aan de huid.
Wel op ongeveer 2/3 van de boeg af. (pak 'm beet 6 meter van de 10)
Daarna zit er een wierfilter en pas daarna een waaierpomp.
Nooit last van lucht gehad over de afgelopen 150 uur.

 

Ja, maar dat is ook een tobbe.... niet een schip of een boot....

Zonder dollen: water schaalt niet mee... Jouw "tobbe" heeft op die afstand van de boeg vrijwel geen lucht meer onder de waterlijn (onder het vlak wellicht een beetje), en ook luchtbellen schalen niet mee: een 5 cm waaiertje is van één luchtbelletje al hoteldebotel, maar een "echte" pomp kan heus wel een belletje verdragen.
Bij een modelletje zit die lucht overal, vanwege de geringe diepgang en zeer beperkte waterlijnlengte.

Zeeschepen kunnen zeker in slecht weer nogal eens wat lucht oppikken....

 

Even een gedachtegang voor wat betreft het toerental bereik. Kan je niet de sproeier aansturen met een servo en hiermee de instelling voldoende wijzigen om het mengsel aan te passen aan de omstandigheden?

 

Oei... daar haal je een wespennest aan.... De GV-1 heeft een soort van mogelijkheid hiervoor (bij Futaba hadden ze ook door dat je niet met één sproeierinstelling verschillende toerentallen kunt draaien in een heli) maar om eerlijk te zijn heb ik die functie nog nooit gebruikt, ook niet in heli's.
Maar het grote probleem wat hier mee optreed, is dat het carburateurtje wat ik nu gebruik, hier niet geschikt voor is, of is te maken....
Als dat nu wél zo was dan had ik dat hoogstwaarschijnlijk al geprobeerd Maar het is maar een carburateurtje van een motortje wat ooit 50 euro nieuw kostte (dus niet heel veel soeps...).

Ik heb al zitten denken aan het zelf maken van een CV carburateur, en dat moet toch echt tot de mogelijkheden behoren, maar dat gaat wel een GIGA-klus worden (en ik ben nu eenmaal geen Baggeraar, die dat soort doorzettingsvermogen achteloos uit zijn mouw schud), en ook aan een arduino o.i.d. met een soort van "mapping" waarbij op basis van gasklepstand en toerental een naaldpositie bepaald word heb ik zitten denken.

Bij de CV carb (vooropgesteld dat ik zo'n ding kan maken, maar dat denk ik wel) loop ik vast op de afstelbaarheid: de enige manier die ik verzinnen kan, is het wisselen van de naald voor eentje met een andere tapsheid. Dat word een gebed zonder einde, dan ben ik volgend jaar nog niet klaar. Dat houd me tegen, want de basis principeschetsen heb ik in feite al liggen (van een eerder prutsprojectje).

Een arduino, ik kan daar zelf weinig mee, maar daar zijn oplossingen voor. Maar de methode om zo'n mapping te maken vergt zo ontzettend veel tijd: je moet op ieder mogelijk toerental, bij iedere voorkomende gasklepstand, de naaldpositie bepalen, en dat lukt eigenlijk alleen als je bijvoorbeeld de beschikking hebt over een goede uitlaatgas analyse.
Daar zou ik een specifieke motortestbank met opgedrongen toerental regeling, en uitlaatgas analyse voor moeten bouwen, en dat gaat me allemaal véél te ver... Het is maar een hobby, en dit bootje maar een tussendoor projectje.

Maar wat méér is: het gaat volledig tegen mijn principe van "met minimale middelen" in:
Alles wat ik tot nog toe gedaan heb, is voor iedereen na te doen, want ik gebruik ouwe meuk die ik heb liggen, of simpelweg spullen van de plank, die iedereen kan kopen. Zodra ik een van bovenstaande stappen neem, houd dat op. Dan weet ik zeker, dat niemand dit na gaat doen.

En héél stiekum is dat nog de grootste uitdaging: iets doen met spullen die daar niet voor bedoeld zijn, op een manier die "niks bijzonders" vergt qua gereedschappen en technieken. Iets doen wat niemand doet, maar iedereen (theoretisch) zou moeten kunnen nadoen.

 

Ik was er even vanuit gegaan dat het een stelschroef was die eenvoudig verlengbaar was. De meeste carburateurs die ik ken hebben dat namelijk, maar dan is dan ook van de viertakten vanaf 8cc en meer.

Mijn idee was als je daar nou een servo op zet en die stuur je via een vrij kanaal op je ontvanger aan met.behulp van een mixer en eventueel een curve dan kan je dat toch via je Taranis perfect regelen. Niet complex, geen exotische gereedschappen of materialen nodig en voor iedereen na te maken.