Project Perth

Zoals jullie wel zullen weten, wordt het Wereldkampioenschap 2016 van 23 mei tot 2 juni gehouden in Perth, Australie. Helemaal te gek, natuurlijk, en als je daar toch moet zijn kun je er meteen een fijne vakantie aan plakken. Nadeel is natuurlijk, dat je er niet in je eigen auto, met je hele 'zooi' achterin, naar toe kunt rijden, zoals bij een kampioenschap in Europa. Je model zal het vliegtuig in moeten, en dat betekent een goede koffer, waar het model aan het eind van de reis ook weer onbeschadigd uit tevoorschijn moet komen. Verder is vanwege het toegestane gewicht de hoeveelheid gereedschap etc. die je mee kunt nemen, beperkt.
Nu is dit niet mijn eerste keer dat ik buiten Europa aan een wedstrijd mee doe, dus ik weet wel iets van hoe je dat voor mekaar krijgt. Je maakt gewoon een passende koffer van multiplex, zorgt dat je model uitneembaar is en hangt de boel op in schuimrubber.
Mijn eerste poging zag er zo uit:

We spreken hier 1984, en ik had nog geen auto! Dus werd de Honda CB750K2 uit 1974, die je op de achtergrond ziet, ingezet als vervoermiddel om de koffer naar een centraal punt te brengen, alwaar vervoer naar Schiphol geregeld was.

Dat ging nog, ook. Zoals hier boven genoemd, was het model in schuimrubber opgehangen, was de koffer met schuimrubber bekleed, en had ik een handig gevalletje gemaakt om de direct nodige spulletjes op mee te kunnen nemen:

De spanwijdte van het model, mijn Juno+, gebaseerd op de Juno van Bill Werwage, was 144 cm, en de vleugel was losneembaar. Hij werd aangedreven door een Super Tigre G21-46.

Dit betekende dat de koffer 150 cm lang was, een maximale breedte had van 74 centimeter, en een dikte van 23 cm. Maar, zelfs met extra ondergoed en T-shirts er bij gefoefeld, woog het geheel maar 21 kg, en dat betekende dat je je gewoon op Schiphol kon melden, en dat de koffer zonder verdere problemen of kosten mee ging. De rest van de benodigdheden voor de reis ging in de handbagage. In later jaren bouwde ik modellen voor 10cc motoren, die dus wat groter waren. Een spanwijdte van 159 cm leverde een koffer op van 165 cm lang, een bijbehorend groter stabilo en een Jet look met het bijbehorende hoge kielvlak leverden evenzo grotere hoogte- en breedte maten. Maar, ook deze koffer, zo'n 23 kilo, ging altijd probleemloos mee. Weer later gingen we modellen bouwen met een losneembare staart, wat betekende dat die tweede koffer smaller kon worden, (de 'punt van de driehoek' werd er afgezaagd) en toen konden er zelfs twee stunters in mee.
Inmiddels is de wereld echter veranderd. Door een steeds grotere concurrentie in het luchtvervoer, zijn de maatschappijen meer op de kleintjes gaan letten, met de voor ons rampzalige restrictie op de maximale afmeting van een koffer. Goed, je kunt nog steeds buiten formaat bagage meenemen, maar dat kost dan extra. De maximale toegelaten maten van een koffer die zonder extra kosten mee kan, is meestal 157 cm (lengte plus breedte plus hoogte). De vervoerskosten voor mijn bestaande grote modelkoffer naar Perth komt op 300 Euro voor een enkele reis! Ook al kunnen er 2 modellen in en zou ik dus de kosten kunnen delen met een teamgenoot, dan is dat toch nog een zeer onwelkome kostenpost van 300 ballen, waar ik VEEL betere bestemmingen voor weet!
Goede raad is dus duur. Nu zijn er sinds een aantal jaren al een aantal oplossingen bekend om een model in meer, kleinere stukken uit elkaar te nemen. De Russen/Sovjets zijn hier mee begonnen, de Oekraïners hebben het stokje overgenomen. Zowel de Yatshenko broers als Belko verkopen kant en klare modellen, die in kleine op maat gemaakte koffers worden geleverd. De vleugel gaat in twee delen, de romp en het stabilo eveneens. Deze modellen zijn erg populair, vliegen goed en hebben het 'landschap' van lijnbestuurd kunstvlucht ingrijpend veranderd.

Ze leveren de metalen onderdelen die gebruikt worden om de verbinding tussen al die losse onderdelen ook apart. Dus, waar heb je het over, zou je zeggen. Nou, de kant en klare modellen zijn duur (maar als je bedenkt hoeveel werk er in zit, ook weer niet) en bij de losse onderdelen ben je gebonden aan de afmetingen van hun modellen, zoals de vleugel- en rompdikte. En, en dat is waarschijnlijk de voor mij belangrijkste reden, ik bedenk en maak eigenlijk alles liever zelf! Probleem daar weer mee is dat ik wel beschik over een scalpel, figuurzaag en verticale boorstaander, en de vaardigheden om die te gebruiken, maar niet over een draai- en freesbank, of de vaardigheden om daar mee om te gaan. Oké, er zijn in Nederland meerdere bevriende modelbouwers die wel over deze apparatuur beschikken, en er is vast wel één te vinden die naar mijn ontwerp metalen onderdelen wil vervaardigen, maar dan blijft nog het punt dat ik iemand ben van 'ikke zelf doen'. Er moest dus een constructie komen van balsa, multiplex en zo veel metalen onderdelen die ik zelf kon bewerken.
Project Perth was geboren!
En daar over meer.

 

Ik las in een verslag van Paul Walker over de WK in Frankrijk 2008 dat een van zijn teamleden een dergelijke grote koffer had gemaakt en dat deze koffer botweg geweigerd werd bij het inchecken. Omdat hij contacten had in de luchtvaart hebben ze dat opgelost door bij een andere maatschappij een nieuw ticket te kopen.

In 1984 heb ik dit probleem opgelost door twee koffers te maken, de limiet is de lengte + breedte + hoogte. Je mocht toen een koffer van maximaal 1m58 meenemen (lengte plus breedte plus hoogte) en een van 1m40. De vleugel moet dan in twee stukken, de romp van een G21/46 kun je nog net kwijt in een koffer van 1m58. Je kleding moet er dan omheen. Tegenwoordig zijn de rompen langer en lukt dat niet meer. Er is dan een constructie nodig om de romp te delen.

Het gereedschap, schroevendraaiers, propellers en tangetjes had ik in mijn jaszakken gepropt, daar kom je nu niet meer mee aan boord. Ook dit moet tegenwoordig in de check in bagage.

Ik ben het met je eens dat zelf maken meer voldoening geeft dan kopen.

 

Als je nadenkt over hoe een model in véél stukjes uit elkaar moet, zijn er vele alternatieven, en moeten er dus beslissingen worden genomen. De beslissingen 'zelf doen' en 'hout' zijn, zoals eerder genoemd, al genomen. De beslissingen die overblijven, zijn 'waar moet de vleugel worden gedeeld', 'waar de romp' en 'moet het stabilo in tweeën of niet', en 'moet het kielvlak los'. Voor wat betreft de vleugel, had Erik al in de jaren '80 het idee om de vleugel buitendelen losneembaar te maken, in de stijl van een marine vliegtuig, zodat je een toestel ter breedte van het stabilo overhoudt. Kevin Barnes uit Nieuw Zeeland had ooit een model met alleen een deel van de buitenste vleugel losneembaar. Maar, met de eisen van de koffermaat in gedachten, is deze oplossing niet afdoende.
De enige juiste oplossing zou dus moeten zijn om de vleugel in twee delen te maken, die aan de romp geschroefd worden.
Dit laatste kan ook weer op twee manieren: met de bevestigingsboutjes horizontaal, of vertikaal. De bevestigingsboutjes horizontaal aanbrengen, heeft als voordeel dat je de vleugel daadwerkelijk tegen de romp aan trekt, zodat je nooit speling op de vleugel-romp verbinding krijgt. Nadeel is dat je boutjes in de vleugel verzonken zijn, en dat je de schroevendraaier niet goed kwijt kunt. Je moet dus inbus boutjes gebruiken, met een passende inbus bolkop schroevendraaier. Bovendien, moet het bevestigingsmateriaal van aluminium zijn, zoals dit stel, gemaakt door Eli Rozenberg.

Het middelste deel komt in de romp, de buitenste delen in de vleugels. De linker is al gegroefd om beter epoxy vast te kunnen houden, en je ziet de verbreding in de sleuf waar het boutkopje door moet passen. Eli had ook een houten blok gemaakt wat als pasmal dienst doet, zodat je zeker weet dat je je vleugelbevestiging haaks monteert.

Het onderdeel achteraan is bedoeld om de achterlijst in de romp vast te zetten. Eli bouwt eerst zijn rompen en vleugels, en snijdt er later openingen in om de bevestigingsonderdelen aan te brengen.

De gaten hiervoor zijn al wel aanwezig. De bevestigingsdelen van de vleugel worden aan de hoofdligger(s) gelijmd.
Helaas is deze methode in strijd met de 'ikke zelf doen'beslissing, hoewel Eli, de goeierd, met vast wel een setje cadeau had gedaan als ik daar een hint over had gegeven...

 

Hoi Henk,

In de stunt news Juli-Augustus 2009 en Mei-Juni 2011 staat een zelf gemaakt voorbeeld voor een Vector ARC. Gemaakt van carbon buis horizontale boutje vanuit de tip vastgedraaid.

Groet Robert-Jan

 

De eerste keer dat ik aluminium bussen toepaste was in 1994 om naar China te gaan, het was even wennen om de vleugel aan een M3 boutje te hangen. De ronde bussen die in de vleugel gelijmd werden zaten met UHU Plus en ijzergaren aan vuren latjes van 2x8mm. Ik heb tot begin 2014 met deze kist gevlogen.

Voor de Little Roar heb ik dezelfde bussen toegepast maar dan met 6mm carbon buisjes in de bussen verlijmd. De vleugel wordt daardoor heel erg stijf.



Voor dit jaar heb ik de bussen uit vierkant materiaal gemaakt, dat maakt de lijmverbindng met de vleugel nog sterker en kun je makkelijker aan een dit keer weer vierkante hoofdligger lijmen



Voordeel van de constructie is dat deze uitontwikkeld is, nadeel dat er vrij veel tijd gaat zitten in het maken van de onderdelen.

Ook Paul Walker past deze constructie toe:


Er zijn diverse andere mogelijkheden om een stunter demontabel te maken, ik heb veel inspiratie gevonden in de bouwbeschrijvingen van Yves Fernandez, te vinden op Fesselflug onder vorstellung neue modelle. Er zijn voorbeelden van aluminium constructies en oplossingen die uit triplex worden gemaakt.

 

Het alternatief voor de vleugelboutjes horizontaal in te bouwen, is om ze verticaal in te bouwen. Dit heeft als voordelen dat je ze gemakkelijker aan kunt draaien, en dat het mogelijk is om een constructie te bedenken zonder gedraaide en/of gefreesde aluminium onderdelen te gebruiken. Nadeel is dat je de vleugelhelften niet tegen de romp aan kunt trekken, dus dat betekent dat je bij de bouw absoluut geen speling kunt hebben. De boutjes moeten een soort korte ligger delen, die in de romp gebouwd zijn, vastklemmen op de hoofdligger in de vleugel. Deze delen moeten ten opzichte van elkaar niet gaan schuiven. Voordeel is dat als je twee houten delen met een bout op elkaar klemt, ze niet snel zullen gaan schuiven. Bovendien wilde ik mijn vleugelconstructie zo weinig mogelijk veranderen. Mijn normale vleugelconstructie gebruikt een 3mm balsa ligger, van de volle dikte van de vleugel. Deze ligger wordt in het midden versterkt door 1mm triplex dubbelaars, en, om de tuimelaar te kunnen inbouwen, van 3mm triplex tongen.

Op de foto zie je dat de triplex tongen 10 mm onder de oppervlakte van de ligger zitten. Dit is om de ribstroken niet te hoeven onderbreken, en toch genoeg ruimte te geven om de tuimelaar aan de tongen op te hangen.
Ik kwam op het idee dat als ik de triplex dubbelaars zou handhaven, en de triplex tongen naar de boven- en onderkant van de ligger zou verplaatsen, ik a. mijn vleugel op dezelfde (bewezen) manier kon bouwen, en ik b. geen extra gewicht toevoegde.
Maar, het probleem van het bouwen van een verbinding zonder speling moest nog worden opgelost. Ik dacht dat als ik eerst een vleugelhelft zou bouwen, op de aangepaste Detroiter methode die ik al sinds jaren gebruik, deze vleugelhelft tegen de romp uit zou lijnen, en dan de triplex tongen vast zou lijmen, ik aan deze eis zou kunnen voldoen. Eventuele kleine onnauwkeurigheden kunnen zo door de epoxy verbinding tussen de tongen en de ligger worden opgevuld. Ik heb daarvoor eerst de hoofdligger tegen de romp uitgelijnd.

Op de foto zie je het centrale rompschot, waar korte beuken liggers aan vast zitten, en de triplex tongen die aan de ligger gelijmd worden. De triplex dubbelaar heeft verlichtingsgaten. Tussen de binnenste rib en de romp is een extra 1mm triplex dubbelaar aangebracht. De boutjes zijn M4 half bolkop Imbus, (ze heten officieel iets anders, maar dat ben ik even kwijt). Deze M4 boutjes hebben een 2,5mm imbus gat, zodat je ze kunt aandraaien met de schroevendraaier die je al gebruikt voor je M3 boutjes. En M4 heeft door zijn grotere diameter, een steviger verbinding dan een M3. De gaten in de beuken liggers en de triplex tongen zijn uitgeboord en voorzien van alu busjes om uitlubberen tegen te gaan.

Vervolgens heb ik de rest van de vleugelhelft aan de ligger vast/er om heen geconstrueerd, de triplex tongen vastgelijmd, en daarna de indekking aangebracht. Dit was wel spannend, want met de Detroiter methode wordt eerst de bovenkant van de vleugel gebouwd, met ribstroken, indekking, capstrips en al; daarna wordt de vleugel omgedraaid (in dit geval moest de romp dus ook worden omgedraaid), de boel weer netjes uitgelijnd, en dan de onderkant van de vleugel (rib stroken, indekking, capstrips) toegevoegd. En natuurlijk moest deze operatie 2x worden uitgevoerd! De 3mm balsa volle rib, die in de vleugelwortel komt, ligt op de foto al klaar.

Op de foto is natuurlijk ook de romp in aanbouw te zien, daar over meer!

 

hi Henk

ik dacht meer aan zo iets voor Perth
Kraft-Ehrlich Handwerkershop : Shop : Produktübersicht : Alu-Transportboxen : Crafter-Transport
:zon:

 

Zolang hij maximaal 157 cm meet (lengte+ breedte+dikte) mag je elke koffer kiezen die je wilt. Het hier beschreven probleem is hoe je een stunter ontwerpt die in zo'n koffer past. Voor kleinere modellen zag ik op de WK in Polen een Amerikaanse Team Race deelnemer, die een standaard koffer (oud model carlton, op 2 wieltjes) door middel van alu schotjes, vastgezet met popnageltjes, had omgetoverd tot een modelkoffer. Er pasten er 2 in. Door de vorm van de model was er in de andere ruimtes van de koffer plaats voor gereedschap en benodigdheden (en ongetwijfeld reserve ondergoed)

 

De in de link aangegeven koffer is groot genoeg om een romp uit een stuk en twee halve vleugels in mee te nemen. Als je de lengte + breedte + hoogrte neemt kom je op 2m01, dat is fors groter dan de maximale maat van 1m58 die luchtvaart maatschappijen hanteren. Deze kist vereist dus een extra vracht toeslag en mag mogelijk niet mee. Dit moet je vooraf met je maatschappij afstemmen.

Op de laatste WK was er een teamrace team wat Samsonite koffers gebruikte

foto Fesselflug.eu

Deze hardschalen koffers kun je makkelijk vinden op marktplaats voor onder de 20 euro.

 

Heel even inbreken -al is het maar omdat Project Perth en de Bluegrass Blitz uit hetzelfde nest komen-.
Omdat het goede vliegen van onze modellen staat of -liever niet- valt met een tevreden piloot in de cockpit, vind ik dat deze met een smile van oor tot oor achter de stick moet zitten.


Daarnaast is Henk ooit een goede traditie begonnen om de piloot ook tijdens de vlucht over de beste documentatie te laten beschikken.
Ik heb al een compleet stunt manual in de cockpit gezien (foto?)
Mijn nieuwste heeft een flatscreen (het is niet voor niets een electromodel) bovenaan het dashboard:

Zo en nu weer terug naar Henk's laatste....

 

De verbinding tussen de hoofdliggers van de vleugelhelften en de romp maakt op mij een betrouwbare indruk. De praktijk zal het echter moeten leren. Maar, in eerste instantie dacht ik dat het voldoende zou zijn om de achterlijst op z'n plaats te houden met een pen of een messing buisje, zodat de achterlijst niet omhoog of omlaag zou kunnen bewegen bij het sturen, door de krachten die de flaps te weeg brengen.

In de romp, aan de binnenkant, zit een 3 mm triplex versterking om de krachten die op de buisjes worden werken, op te vangen.

Deze triplex plaatjes zijn net zichtbaar op de foto.
Maar, Bruno kwam met een bericht uit een Amerikaans forum, waarin werd behandeld dat er ook een sterke voorwaartse kracht op de achterlijst is, bij het vliegen van een looping of een hoek. Daarom heb ik besloten om de achterlijsten ook met een geschroefde verbinding aan de romp te maken. Ik heb hiervoor een beuken latje van 3,5 mm dik (nota bene van een Gamma roerstokje!) gebruikt voor in de romp, en 3mm multiplex tongen voor in de vleugels.
.
Onder aan de onderste tong zit een alu plaatje met M3 er in getapt. De gaten in de romp voor de buisjes zijn met een Dremel en een freesje uitvergroot. De oorspronkelijke 3mm triplex verstevigingsstukken doen ook nog dienst om de beuken lat te ondersteunen.
Het doet wel even pijn om een mes te zetten in je mooi afgewerkte vleugel, maar het moest gebeuren! Bovendien vindt de operatie aan de onderknat plaats, dus ik kon met troosten met de gedachte dat eventuele missers en uitschieters alleen te zien zij als ik zelf het model op z'n kop zou houden! Toch was het belangrijk om het noodzakelijke snij- en breekwerk zo voorzichtig mogelijk uit te voeren, en bijvoorbeeld niet met het mes uit te schieten in de bovenkant van de vleugel. Toen de oude constructie van messing buisjes en triplex versterkingen er eenmaal uit was, heb ik tegen de binnenkant van de achterlijst een 1mm multiplex strook gelijmd. De beide triplex tongen worden daar met epoxy tegenaan gelijmd. Ik heb eerst de tongen van de ene kant aan de beuken lat geschroefd (met een velletje plastic er tussen, het laatste wat je kunt gebruiken is dat te tongen aan de beuken lat gelijmd raken), en het boutje niet helemaal aangedraaid zodat de tongen en de beuken lat nog konden verdraaien. Deze constructie is in de vleugel geplaatst en de tongen vastgelijmd. De beide vleugels zijn snel aan de romp gemonteerd toen de epoxy nog zacht was. De beuken lat werd nog niet in de romp gelijmd. Nadat de boel was uitgehard, is het model weer uit elkaar genomen, de beuken lat aan de nadere twee tongen gemonteerd, dit in de andere vleugel geschoven en de boel weer gelijmd en het model gemonteerd. Pas op dit moment werden de beide boutjes aangedraaid, en nadat de epoxy weer was uitgehard is de beuken lat in de romp vastgelijmd. Op deze manier kun je alle tongen en de beuken lat goed uitlijnen. En gelukkig past alles weer prima, zonder speling.

Ten slotte zijn er weer 1,5 mm balsa 'dekseltjes' in de gaten in de vleugels gelijmd.

Nu nog glas en daarna tissue er overheen, en dan kunnen deze reparatieplekken met spanlak worden afgewerkt tot het niveau van de rest van het model.

 

Drie bevestigingspunten levert een stabiele ophanging op, er zijn zelfs vliegers die een vleugel op 4 punten ophangen. Yves Fernandez heeft alle constructies die je kunt verzinnen al een keer toegepast, deze komt dicht in de buurt van Henk zijn keuze. Het is zijn Coca-Cola.




Bron: Fesselflug.eu

Drie is voldoende en wordt ook door Yatchenko toegepast.

 

Bij deze nog de foto van 20 jaar slijtage op een driepunts ophanging voor de vleugel.

 

Toen was 'ie nog nieuw... (en wij ook )

 

Er zijn nog meer modelvliegers die het transportprobleem aanpakken, deze gaat zelfs zover dat hij model, zender en lader meeneemt in de handbagage.

vakantie-zwever

 

Nadat ik bedacht had hoe ik de vleugel in twee delen wilde bouwen, was het ontwerpen van de romp aan de beurt. Een romp van mijn ontwerp voor de G51 is ongeveer 93 cm lang, dat wil zeggen tot aan de achterlijst van het stabilo. De afmetingen van de toekomstige koffer schreven voor dat de romp dus ook in twee delen moest. Nu zijn er twee goede mogelijkheden om de romp te delen, namelijk ter plaatse van de hoofdligger van de vleugel, en ter plaatse van de achterlijst van de vleugel. De bekende Yatshenko kisten gebruiken de eerste methode. Voordeel is dat je het rompschot waar de tuimelaar aan vast zit, en wat dus al een stevig onderdeel moet zijn, kunt gebruiken om de neus er aan vast te zetten. Ander voordeel is dat de hele besturing in de achterste romphelft zit. Maar, dat laatste was in mijn gedachten juist een nadeel omdat het dan ook lastig is om de besturing bij te stellen. En het kunnen verstellen van de hoogte van de beide hoorns, en de lengte van de beide stootstangen vind ik erg belangrijk bij het invliegen van het model.
Dus werd mijn romp deelbaar bij de achterlijst van de vleugel. Dat heeft als voordeel dat je de flaphoorn op kunt hangen aan het achterste rompschot, zodat je de voorste stootstang bij de flaphoorn los kunt halen om de boven genoemde verstelling aan hoorn en stootstang te doen. Ik gebruik als stootstangen koolstof buis met een binnendiameter van 6mm, waar precies een M3 RAMPA moer in past. Het metalen uiteinde wordt gemaakt van een bromfietsspaak waar M3 op gesneden wordt. Je kunt ook 3mm lasdraad gebruiken. De hoorn bestaat uit weer een stuk bromfietsspaak (2,7mm dia) (mag ook lasdraad zijn) waar een M4 bout op gehardsoldeerd is; op de bout zit een nylon blokje met gaten voor de stootstangen, en M4 draad in het middelste gat gesneden.

Voordat de boel de lucht in gaat zullen de beide stootstangen in de hoorn gezekerd worden met een nylock moertje.
Met deze methode steekt de flaphoorn aan beide kanten uit de romp. De flaps zitten aan de vleugel gescharnierd,en zullen dus zijdelings op de hoorn moeten worden geschoven. Om meer kracht over te kunnen brengen zijn de uiteinden van de hoorn armen weer naar binnen gebogen. Dat heb ik van Erik afgekeken! Het eindblokje van elke flap is opgebouwd met 2 lagen 1,5 mm balsa en een middenstuk van 3mm balsa, en vormt dus een kastje. In dit kastje is een U-vormig plaatje van een frisdrankblikje gelijmd. Dit blik is 0,15mm dik; dus hoornarm (spaak) van 2,7 plus 2x 0,15 is dus precies 3mm! Soms zit de materie mee... Dit 6mm dikke blokje is natuurlijk taps geschuurd zodat het mooi in de flap past. Voor de zekerheid is het uiteinde van de flaps wel even bekleed met een laagje glas!
Bij de deling van romp gold weer mijn voorwaarde dat ik het zelf moest kunnen maken. Bij mijn vorige modellen werd de vleugel aan de achterkant aan de romp geschroefd door 2 tongen van 3mm multiplex op elkaar te schroeven; de tong in de romp zat op de rompzijkanten gelijmd, en tegen een rompschot, ook van triplex, gelijmd; en de verbinding was versterkt met balsa driehoekslatjes. Ik dacht dat ik een variatie op deze constructie weer kon gebruiken, alleen werden de tongen omgekeerd, dus de onderste tong kwam in de achterromp. Ik dacht dat één bevestigingspunt boven in de romp genoeg moest zijn, maar dan wilde ik de romp wel hoog genoeg hebben om de krachten zo goed mogelijk op te kunnen vangen. Daarom kreeg de nieuwe kist weer een romp met een hoge rug en een kleine canopy in plaats van een rechte lijn met een druppel canopy. In het achterste rompdeel werd een 3 mm triplex tong tegen de rompbovenkant gelijmd, en met een balsa driehoek op het 2mm triplex achterste rompschot afgesteund. In het voorste rompdeel kwam een stukje beuken lat, wat binnen aan het rompschot werd gelijmd. Deze methode had als consequentie dat het bovenste bevestigingspunt pas kon worden aangebracht nadat de romp bovenkant, bestaande uit een plankje 3mm balsa wat nat over een mal is gevormd, was aangebracht. De sterkte moet in dit geval komen van de 3mm balsa huid, een echte stressed skin methode dus. Het voorste deel van de achterromp is daarom geglast.
Het volgende punt was hoe het stabilo losneembaar moest worden gemaakt. Hiervoor bestaan ook weer twee mogelijkheden; je kun het stabilo in twee delen bouwen, en ongeveer net zo als de vleugel tegen de romp aan schroeven. Dit heeft echter weer als nadelen dat je niet gemakkelijk bij de roerhoorn kunt, en dat ik geen manier kon bedenken om dit veilig en sterk zonder gedraaide en gefreesde metalen onderdelen kon maken. In mijn oude modellen zit het stabilo met twee bouten vast aan een 3mm multiplex vloertje in de romp; de bouten in het stabilo gaan door twee alu klosjes, die hiervoor speciaal voor mij door Hans visser worden gemaakt (dus toch een gedraaid onderdeel!!! Maar, ja, hum, deze gebruik ik al jaren en nu heb ik er maar één nodig ipv twee, goed?).

Voor de nieuwe kist heb ik weer een idee van Erik overgenomen (onder het motto beter goed gejat dan slecht zelf verzonnen) en het stabilo van achter 'ingebracht'. Aan de voorlijst zit een beuken pen, die in een triplex rompschot steekt, op 15 mm voor de achterlijst zit het alu klosje wat met een M3 bout aan het vloertje in de romp wordt geschroefd. Dit vloertje zit ditmaal natuurlijk boven het stabilo in plaats van er onder. Het boutje kan door een speciaal gaatje onder in de romp worden ingebracht en vastgedraaid. Dit kan overigens alleen omdat ik voor het achterste deel van de stootstang een langer stuk spaak dan anders heb gebruikt zodat de 2,5 mm Imbus schroevendraaier er lang past. Dit zou niet kunnen als daar een koolstof buis zou lopen.

Onder het stabilo zit ook een 3mm triplex vloertje, zodat het stabilo eigenlijk in een triplex kastje zit. Dit kastje is tussen de rompzijkanten en de rompbovenkant gebouwd.

 

Om even een idee te krijgen waar het zich allemaal moet gaan afspelen: http://www.cl-wch2016per.org/TheSite/index.php

 

Nadat ik dus een constructie had bedacht om het stabilo van achteren in de romp te brengen, moest de romp aan de achterkant nog worden afgewerkt. Met de gekozen stijl van het kielvlak, de Jet lijn, was het mogelijk om een soort richtingsroer te maken, compleet met een achterste deel van de romp. Dit deel wordt in verticale richting (nou, ja, schuin dan) van onder geplaatst. Aan de bovenkant zit het vast op een stalen pen die in een messing buisje schuift, aan de onderkant zit het met een boutje vast. Achter aan de rompzijanten zitten 0,5 mm triplex tongen zodat het achterste deel niet naar links en rechts kan bewegen. Dan blijft er nog een gat over, in het verlengde van de achterlijst van het stabilo. Dit heb ik met een opgebouwd vulstukje dicht gemaakt. Het vulstukje wordt opgesloten door het achterste rompdeel en kan dus niet naar achteren, maar heeft ook voor en achter een schotje gekregen dat in de achterlijst en in het achterste rompdeel past en kan dus ook niet zijdelings wegraken.

Van onder ziet het model er bijna het zelfde uit als mijn eerdere modellen, en heeft alleen een extra gaatje voor het boutje waarmee het stabilo vast zit. Ik verwacht niet dat dit gaatje problemen zal geven in de trant van dat er olie door naar binnen zal dringen.


Doordat de vleugels gedemonteerd kunnen worden, moeten de leadouts bij de romp afgekoppeld worden, en blijven dus in de vleugel zitten. De 'traditionele' methode is om een soort lange, 8-vormige connectors uit pianodraad te buigen, waarvan één lus van de 8 aan de tuimelaar komt, en waar het binnenste oogje van een leadout aan de tweede lus vast worden gehaakt. Deze constructie heeft als nadeel dat er een extra schakel tussen de tuimelaar en de leadout wordt geplaatst, een schakel die ook nog stijf is. Zolang er alleen aan de leadouts wordt getrokken is er niets aan de hand, maar als de lijnen zijn losgekoppeld -of, als je onverhoopt tijdens de vlucht lijntrek verliest, kan zo'n connector dwars komen te staan, ergens aan vast haken, of het oogje van de leadout kan er aan omhoog kruipen, of een halve draai maken. Dit laatste gebeurt per slot van rekening soms ook met de connector tussen de lead outs en de lijnen. De meeste stuntpiloten kennen wel het fenomeen dat je kist na de strart niet lekker vlak vliegt, waarna je als de lijntrek vermeerdert een soort 'poing' voelt waarna alles weer normaal is. Om dit te voorkomen wordt er een stuk dik brandstofslang over de verbinding tussen de leadout en de connector geschoven.
Ik had deze constructie bij meerdere modellen gezien, en het beviel me niet. Ik zou veel liever de leadouts direct aan de tuimelaar bevestigen. Ik dacht -met enige weemoed- terug aan een bijzondere, uit alu gefreesde tuimelaar die ik ooit van de toenmalige Amerikaanse stuntvlieger Lou Dudka had gekregen. Bij deze tuimelaar was het uiteinde als een vork gefreesd, zodat je aan de leadout gewoon een oogje kon vlechten, en dat oogje aan een boutje wat door de vork was gestoken, kon monteren. En natuurlijk was het gaatje in de onderste helft van de vork voorzien van schroefdraad... Ik heb deze tuimelaar nooit gebruikt omdat de maten niet overeenkwamen met wat ik gebruik, en hem later weer aan iemand anders gegeven. Na nog wat denkwerk en inspiratie besloot ik dat ik zoiets ook zelf moest kunnen maken met TWEE op elkaar gezette dunnere tuimelaars, waarvan de uiteinden verbogen werden om tot een vork te komen. De beide lagen zijn 1,5 mm dik, mijn normale tuimelaars (te zien op een eerdere foto in dit verslag)zijn 3mm dik, dus dat moest niet uitmaken. De beide lagen zijn bij het middengat en het gat voor de stootstang aan elkaar gezet door middel van de messing busjes die ik altijd gebruik, en op de armen heb ik ze nog met klinknageltjes aan elkaar gezet.
Om deze tuimelaar uit te proberen heb ik twee korte lead-outjes gemonteerd en aan de andere kant aan een handvat bevestigd, en de bevestigingsbout in de bankschroef gezet. De stevigheid bleek dik in orde; ik kreeg de tuimelaar nog niet met mijn hele gewicht krom getrokken. Ik moest zelfs de werkbank met mijn voet tegenhouden..
Deze tuimelaar werd dus in het model gemonteerd. De J-bouten waarmee de oude tuimelaar op het centrale triplex schot vast zat werden losgedraaid (de moertjes zaten geborgd met een likje epoxy maar dat gaf geen problemen), en met enig gepruts werd de oude tuimelaar uit de romp gefoefeld en de nieuwe geplaatst. Dit pleit overigens voor het gebruik van J-boutjes in plaats van andere, permanente manieren van bevestiging.

Dat je de tuimelaar kunt vervangen, en ook de leadouts, is één van de grote voordelen van deze deelbare constructie! Het rare is alleen dat je de leadouts pas op het laatste moment hoeft te maken, in plaats van al bij de constructie van de vlegel. Ik heb de mijne dan ook nog niet gemaakt.
Hiermee waren alle onderdelen van het model gemaakt, en kon het geval vor het eerst helemaal in elkaar worden geschroefd om een indruk van de styling te krijgen.

 

Dat ziet er goed uit. Deze stabilo constructie heeft zich bewezen.

Omdat ik met 14 inch propellers vlieg heb ik een Rabe Rudder nodig. Dit is demontabel gemaakt zodat het stabilo er uit kan. Voor normaal vliegwerk gaan alleen de vleugels er af. De rest gaat alleen uit elkaar bij langere transporten als dat nodig is.

 

Errug mooi!

Vliegen we volgend jaar alle drie iets nieuws!