Wat is bij een 'gewoon' vliegtuig met ailerons, elevator en rudder (roer) de functie van het roer. Vgs mij het op een lijn krijgen van vliegrichting en neusrichting. Is een stabilo voor modelvliegen hier niet genoeg voor?
Het stabilo (en het hoogteroer) bepalen de invalshoek van de vleugel, je kan ook zeggen dat het vliegrichting en neusrichting in het verticale vlak oplijnt (hoog/laag). Vin en richtingsroer doen hetzelfde maar dan in het horizontale vlak (links/rechts). Het is best mogelijk om een bocht te maken met alleen ailerons en hoogteroer, maar voor een aerodynamisch perfekte bocht (waarbij de luchtstroming optimaal evenwijdig aan de romp blijft) moet je ailerons, hoogteroer én richtingsroer gebruiken.
- Hoogteroer maakt een draaibeweging rond met de dwars-as mogelijk (stabilo 'stabiliseert' (!) het vliegtuig langs de dwars-as) - Richtingsroer maakt een draaibeweging rond de de top-as mogelijk (vin stabiliseert het vliegtuig langs de top-as) - Rolroeren maken een draaibeweging rond de langs-as mogelijk (eventuele V-stelling van de vleugel stabiliseert het vliegtuig langs de langs-as) Vliegtuigen met enkel hoogteroer (en stabilo) en richtingsroer (en vin) hebben noodzakelijkerwijs een vleugel met V-stelling, enkel op die manier zijn met dat type van vliegtuigen gecontroleerde bochten te vliegen. Met behulp van het richtingsroer (draaibeweging rond de top-as) wordt een beweging rond de langs-as veroorzaakt.
Dwars-as: grofweg van vleugeltip naar vleugeltip, maar strikt genomen loopt hij door het ZW-punt (wat doorgaans wat lager ligt). Top-as: ook door het ZW-punt, maar staat vertikaal Langs-as: wederom door het zwaartepunt, door de romp van neuspunt naar eind punt (hoogte van het eindpunt zou je over kunnen twisten). Stabilo: (al dan niet met een roer) stabiliseert het vliegtuig om/over de dwars-as. Als de zwever door iets (windvlaag, aanvallende vogel, andere kist) uit koers wordt gebracht (in hoog/laag opzicht) veranderen de invalshoeken van vleugel en stabilo. Aangezien een vliegtuig meestal zo is ontworpen dat tijdens een rustige stabile vlucht het stabilo (vrijwel) niets doet, zal de veranderde invalshoek een lift-kracht genreren (kan ook naar beneden gericht zijn). Deze zal de kist weer naar de uitgangssituatie terug brengen. Het (hoogte)roer in het stabilo (of igv. een pendelroer het hele stabilo) dient om bewust een andere stand van het vliegtuig om de dwars-as te creëren (je wilt hard, of juist langzaam, bocht, ...) Kielvlak: Eigenlijk doet dit precies hetzelfde. Alleen om een andere as: de top-as. Het gaat dan om gieren (draaien om de top-as). Het richting-roer dat (meestal) onderdeel uitmaakt van het kielvlak legt het vliegtuig dus bewust scheef. In eerste instantie blijft het dan nog onveranderd rechtdoor gaan, maar allerlei krachten die op romp, vleugel en kielvlak ontstaan agv. de scheve stand zullen hem geleidelijk een bocht in sturen (dat is niet direct een nette bocht ...). Een RI-roer op het kielvlak kan m.n. bij kleinere spanwijdtes best gemist worden (het kielvlak zelf niet). Rol-roeren: Tja, die zijn niet direct stabiliserend, maar dienen enkel voor stuur- en correctie-acties van de piloot. In de rol-functie (rol-roren over de hele vleugel kunnen ook een flap-functie hebben) dienen ze om te rollen om de langs-as (de laatste van de drie). De werking is gebaseerd op twee veranderingen agv. een uitslag. Bij een uitslag naar beneden wordt lokaal de invalshoek vergroot (de rechte lijn tussen de profielneus en achterlijst gaat aan de achterlijs immers naar beneden), en tevens wordt een meer gewelfd profiel gecreëerd. Beide vergroten lokaal de lift. Het rol-roer aan de andere kant/vleugel beweegt tegengesteld, en dus met tegengesteld effect: invalshoek wordt kleiner en welving vermindert, dus de lift vermindert (of keert soms zelfs om). Hoop dat dit duidelijk is. Dirk.
Daarom zijn het ook roeren (stuuractie, zoals hoogteroer en -richtingsroer). Bij stabilo en kielvlak spreken we eigenlijk van een auto-stabiliserend effect: zonder stuurcommando behoudt het vliegtuig z'n huidige richting om dwars- en topas omdat het drukpunt voor beide draaibewegingen achter het draaipunt(=zwaartepunt) ligt (windvaan principe). Zelfs bij een externe invloed (windstoot) keert het terug naar z'n oorspronkelijke richtingen om beide assen. Zou het drukpunt voor het zwaartepunt liggen dan wordt een vliegtuig - voor zover je het dan zo nog kan noemen - totaal onbestuurbaar. Een externe invloed zou dan maken dat de uiteindelijke richting totaal willekeurig wordt. Wat draaien om de langs-as betreft valt het drukpunt samen met het zwaartepunt (nou ja de projectie ervan...) een externe invloed maakt dat de het vliegtuig om z'n lang-as zal draaien totdat de externe invloed verwijnt en dan in die positie blijft (niet zijn oorspronkelijke!) zolang er niet tegengestuurd wordt. Het feit dat een vliegtuig niet continu om z'n lengte-as draait (bijv. door invloed van draaiende schroef), bereik je eigenlijk door continu tegen te sturen met de rolroeren. In theroie zou een vliegtuig continu om z'n langs-as mogen draaien, ware het niet dat het sturen in hoogte en richting dan een onmogelijke klus wordt voor mensen en dat het langdingsgestel nu eenmaal bij de meeste vliegtuigen aan de onderzijde zit. Bij een raket is die draaibeweging om de langs-as bijv. geen punt.
