Test: Methanolmotor op benzine

Is mij nooit opgevallen dat SKF andere codes hanteert, maar anders neem ik gewoon de oude lagers mee, dan komt het ook goed.

Qua prop: ik heb voorlopig alleen een 11 x 6 liggen (en zelfs een spare) en je vind props tegenwoordig niet meer zomaar bij iedere LHS....

De spinner heb ik verwijderd, die heeft de neiging de lucht "weg te sturen" van de cylinder, en ik zal alle koeling nodig gaan hebben die ik vinden kan.
Hopelijk van de week wat tijd om er aan te werken....

 

bert,

mijn 46 ax trekt een 11x7 op de standaard powerbox pijp vrij makkelijk.
11x6 gaf iets van 12000 rpm dacht ik (erg lang geleden dat ik dat gemeten heb)
ik vlieg dat ding met 5% nitro..

mijn 46 la (glijlager) op een puma hoogdekker draait een 10x6 op ong 10.000 rpm.
die puma zit tegen de 2,5 kilo aan.. heeft alleen moeite met nat gras.
komt ie niet op gang. droog gras pakt ie wel voldoende vaart.

al kom je op 10.000 uit met jouw tuf. daar moet dat toestel nog steeds makkelijk mee van de grond komen
gok ik ;-)

 

Dat vermoeden had ik ook al ongeveer. Heb nog niks gewogen, maar veel zwaarder dan 2,5 kilo zal het niet zijn denk ik.

Hij gaat éérst eens lopen zoals ie nu is (mischien wel met een verse set lagers) en dan zien we wel verder....

 

Nou....

Motor uit elkaar gehaald, en het volgende aangetroffen:

Deze motor heeft zuigerpen clips, en de uitlaatpoort dwars naar opzij.
Dat maakt me een beetje blij. Om een of andere reden ben ik niet zo kapot van die teflon dopjes op de pistonpen.

Zuiger hemd was perfect, en ook de voering, helemaal puntgaaf. Opvallend is dat de voering heel kort is, en de zuiger in ODP voor de helft uit de voering vrij hangt. Zoiets ben ik niet zo gewend eigenlijk. Mischien dient dat om de zuiger te laten koelen door het binnenstromende mengsel? Geen idee.

Verbrandingskamer licht aangeslagen, en wat aanslag op de zuigerkroon die ik niet goed thuis kan brengen. Niet echt kool, zeker geen roest, meer een soort van as of slak. Met wat poetsen en wrijven (gewoon met een vette lap) verdween dat helemaal, een puntgaaf zuiger oppervlak achterlaten.
Op het topland (waar bij een gewone motor de zuigerveer zou zitten) is de zuiger een fractie dunner, en hier zit een iets hardnekkiger aanslag, maar die laat zich met iets zachts zoals een vingernagel ook wegkrabben.

De olie in het carter was een roest-drab, en dat was minder leuk.
Lagers roestig, en de krukas verzette zich over de hele lengte tegen verwijderen. Ook die bleek best wel wat aantasting te vertonen. Maar eens voorzichtig met een schuursponsje op tekeer gaan....

De lagers dienen gewoon zonder meer vervangen te worden. Zijn besteld, wachten....

EDIT: lager wat er uit kwam bleek inderdaad een 6902 te zijn, wel een C3.
Ik heb een 61902 C3 besteld, en die zijn eigenlijk wel schrikbarend duur.... Maar dan is het wel een kwaliteitslager, dat dan weer wel....

Edit 2: zo ziet het zuigertje er nu uit na alleen een behandeling met de poetslap en de duimnagel...

 

Die verjonging bovenin de zuiger is idd voor koeling, de klempassing te vrijwaren van de verbrandingshitte. Afschreming. Beetje als een zuigerveer, die zit ook iets lager, tenzij je een dyke zuigerveer hebt zoals de HB motoren dat hebben.
De ASP heeft dezelfde opbouw. Heb daarover gelezen dat de zuigers van iets mindere kwaliteit zijn dan OS. Hoger aandeel siliconen in de legering. Meen dat dat bij OS behoorlijk hoog is.

De lager zijn stervens duur. Laten we het maar handelsprijzen noemen en geen fabricageprijzen. Behoorlijk vies veel marge op.

Is je big end lager (nouja... big?) ook nog netjes? Bij mijn afgetrapte AX was die prachtig ovaal. De kruktap had echter amper slijtage. Met een nieuw drijfstangetje was dat geheel weer als nieuw.

Gisteren even heel snel een lagertje verwisseld in m'n OS 50SX... dat bleek gort, en voordat het versplinterd een verwoesting aan richt direct vervangen. Voorste lager was nog prima. Had met 20 minuutjes de boel in en uit elkaar...

Het lager ligt her heel snel uit door de plek van de cup met een proxonbrandertje heet te stoken. Op een gegeven moment gaat het motortje geuren, dan is het heet. Met een lashandschoen blokje in de hand, klop op een houten blok, en ligt het er pardoes uit. Echt een fluitje van een cent.

Inbouwen omgekeerde volgorde. Lager over de as schuiven. Blokje wederom tot geurens toe verhitten. As met lager en al, mooi recht door de inlaatschacht sturen. En met het R6 lager nog in positie, laat het lager zich via de as goed zetten in de cup. Beetje aanduwen en trekken via de as. Daarna motor iets sneller koelen via remreiniger... Hoppa... weer als nieuw.

Het voorste lager kan ook op die manier, maar meestal drijf ik het gewoon uit met een goeie stevige doorn. Heb daarbij de motor gewoon in de handschoen etc... het ligt er zo uit. Indrijven doe ik ook koud... met een passende mini-dop op de buitenring...

Drab... daarom blijft het verstandig om de motor altijd na het vliegen van een drup afterrun te voorzien. Bij Airosave hoeft dat niet. Bij Klotz is het vragen om problemen. En met draaien op wonderolie bied de Castor olie voldoende bescherming tegen de zuren die uit de verbranding/oxidatie van methanol voortkomen...

Aanslag op de zuiger... kan troep zijn van de reeds gedesintegreerde lagers van de laatste vlucht... Maar een beetje aanslag kan geen kwaad, zet je ook nooit de zuiger verkeerd weer terug. Hoewel je dat ook goed ziet aan de 'geturnde' krasjes op bij het drijfstanglager, van het schuren tegen het carterdeksel...

Roestvorming op de as haal ik weg met een Proxxon koperborstelje op de Proxxondremel. Pitting blijft, dat krijg je niet meer weg.
Zet de borstel niet op high-speed, want de prikdraden vliegen je om de oren en dringen de huid binnen. Verder laat een mooie anti-roest messing coating achter...

Gr Bas

 

ik weet hoe het moet, Bas... Ik heb alleen de oven gebruikt op 150 graden, en met de ovenwant het cartertje op een oude snijplank geklopt.... ging ook méér dan uitstekend: één tik en het lager lag er uit....

Bigend lager was uitstekend, maar de krukpen had sporen van corrosie, de hele krukwang ook.
Heb ik opgelost met een beetje auto-was en een groen (non-metallic) schuursponsje. Ging prima.
De bruine aanslag uit het carter vloog er op die manier ook af.
Heb de hele boel onderdeel voor onderdeel in de motorolie gezet, en in plastic zakjes opgeborgen tot ik de lagers binnen heb.

Zuiger kun je niet verkeerd plaatsen, MITS je de drijfstang laat zitten. Het bigend heeft aan een kant een soeverijnrand, en die moet tegen de krukwang aan.

Tot mijn verbazing kwam de voering er direct uit (gewoon met de vingertoppen, zonder warmstoken) en verder ziet het ding er perfect uit van binnen. Eigenlijk moet ik nog even een extra koppakking plaatsen om de compressie wat te verminderen (benzine.... zucht).

Die lagers.... inderdaad. 2 lagertjes, 55 euro ongeveer. Ik weet dat Neita goedkoper (véél zelfs) is, maar nu heb ik tenminste wel kwaliteit lagers. En dat is me ook wat waard.

Ik was van plan om van het R6 lager beide seals te laten zitten, maar ik weet niet 100% zeker of dat een goed idee is....

 

Er zijn er immers die meelezen
Haal er maar 1 uit de R6. Motor dicht goed af op de as, tenzij deze vol met groeven zit.
Er gaat een smeer-sleuf naar het lager. Ontvangt het lager nog iets van smering.
Als je kunststof life time siliconen-seals hebt... zou je het nog kunnen overwegen beiden te laten zitten.

 

Ik weet nog niet of ik een RS of ZZ ga krijgen voor die R6.
Als het RS is, laat ik ze allebei zitten, als het ZZ is, sloop ik er eentje uit....

Gaat me niet om de smering, maar om het mogelijke loopneusje....

 

Druipneus? Ik weet het domweg niet. Ergens zou ik zelf voor RS kiezen. Wat zou er in de Evolutions zitten? Vast en zeker ook RS met rode of blauwe seals, vanwege die dunne smering? Die ontwerpen zijn immers afgeleiden van de conventionele huidige ontwerpen.
Kijk je naar mijn Moki 22cc, dan zie je dat er eigelijk geen smerende brandstof bij het voorste lager dient te komen. Dus heb ik beide RS schilden laten zitten. Zijn overigens dure SKF explorer lagers.

Overigens... Evolutions 33cc, lopen in op 1:20, daarna mogen ze naar 1:32. Zijn een paar jongens die daar nu net mee zijn gaan vliegen.

Had vroegah rode oliekeerringen uit een Lancia Thema Turbo in m'n Beta Twin-Cam nokkenassenhuizen zitten. Die waren gegarandeerd lekvrij... en dat bleven ze ook
Geen drup meer op het kurkdroge blok, voorheen nog wel eens een tranendal.
Echt druppen deden/doen de ZZ niet op m'n AX en 50SX... maar in de methanol zit opgeklopte Airosave...

Goede dure lagers zijn voor benzine prima... maar met methanol roesten ze even hard als ieder ander...

Ik ga eens wat testen met lagers van 1 euro... baat het niet, schaad het wellicht...

 

Da's het mooie van benzine: het roest gegarandeerd niet meer, want weinig water, géén zuur, en véél beter beschermende olie....
Ik ben er nog niet over uit voor wat betreft de smering. Just Engines houd bij hoog en bij laag vol dat 1:20 voldoende is om een gewone gloeiplugmotor op benzine te laten lopen. Maar ik zit wat meer met in mijn achterhoofd het afstelgemak (veel olie dwingt de naalden verder open, en dus minder kritisch) en ook het feit dat ik reeds 1:5 heb staan. Geen zin in 23 verschillende brandstofmixen....

Hopelijk zijn ze er volgende week, en heb ik tegen die tijd ook de rest van de inbouw gereed, kan ik gelijk gaan proefdraaien....
Morgen eerst maar eens een magneet in die propmeenemer rammen....

 

Hoewel ik nog op de lagers wacht, alle losse onderdelen vanavond even gewogen, en het lijkt er zéér sterk op, dat het vlieggewicht ongetankt tegen de 2700 gram gaat zitten (zou eventueel nog 100 a 150 gram af kunnen als ik zou overschakelen naar één LiPo i.p.v. 2 NiMH pakketjes).

Is dat zwaar voor een Calmato? Geen idee eigenlijk....

 

Bert! Ik vlieg overigens met een 2100 mA Turnigy Nano pakketje en met dorstige Multiplex Profi Digi servo's.
Dat gaat met die accu prima. Ertussen heb ik een 10A UBEC van Castle en een schakelaartje, de UBEC dus om de spanning omlaag te halen naar 5 of 6V (5V in deze...) Dat accuutje geeft bij analoge servo's een vliegduur tot Sint-Juttemus. Geeft een safe gevoel, het blijft heel gelukkig, spanning stort niet in etc. Daar voor met 2S zippies... 7 jaar volgehouden. En toen puften op een mooie dag ze zonder opgaaf van redenen. De Turnigy Nano's opvolgend... gewoon om te kijken of die even goed waren, en perfect natuurlijk... trek ze amper leeg op een middag...

Dus daar zou pardoes ook de vonkendoos op aangesloten kunnen worden.

Met 3 kilo kom je keurig weg met een Methanol FX en AX... Met je benzinestoker? Minder power? Zo licht mogelijk. Alle kleine beetjes helpen. Toen ik leste met de Calmato woog deze +3200 gram... Zwaar uit de doos. Ik heb er bij de revisie zo een 200 gram af weten te snoepen door overal gaten in te maken waar ze niet zaten.
Wat grotere licht gewicht Kavan wielen, kom je makkelijker door het gras. Start wat beter.

Dus zo ronde de 2700? Gaat echt wel lukken met vliegen. Ik weet van een Puma op de OLC met een oude 40SF, 3 kilo... en ook die komt mooi los en kunnen keurig figuren worden gevlogen. Geen zorgen!

 

die trainer achtigen hebben niet zoveel nodig...
loskomen is het voornaamste. eenmaal los, heb je nog maar half gas (of minder) nodig

Daarnaast is het geen "high performance" vliegtuig waarbij alles kritisch ontworpen is.
Van die toestellen die meteen rot vliegen als de accu een mm naar achter ligt. of stall wanneer je een haartje te weinig gas geeft.
je zal misschien iets meer "pitch" management toe moeten passen, wat vlakker vliegen.
des te meer de neus omhoog gaat, de meer vermogen je nodig hebt.
Beetje a la schaalvliegen. gewoon normaal doen ;-)

zoek een mooie dag uit met weinig wind voor de maiden.
zet er een beetje grote wielen op ivm de start. ikzelf zit op 8 cm diameter op mijn puma als ik mij niet vergis..
heeft ie nodig, aangezien kleinere wielen teveel rolweerstand geven op een tik hoger gras.
anders moet ik hem een zet geven of zo. geen zin in ;-)


daarnaast. mijn fourstar heeft een lipo (2s 2500) als ontvangeraccu.
daar kan ik 40 vluchten mee doen, en dan kan ik er met gemak nog 40 uit halen.
nooit geheel getest.
die analoge servo's trekken zo extreem weinig stroom in een vliegtuig..

 

@Student Heb m'n oude MK1 46 AX weer weten op te lappen met nieuwe spare parts. De MKII moet nog naar Japan...

 

aha!
past evt een asp bus in dat ding? misschien kwalitatief een meer bedrijfszekere oplossing...

en die van mij is toen naar amerika gegaan voor zijn operatie.
koste onderand meer aan heen en weer sturen dan aan onderdelen en zo.. maar hij doet het nog steeds, en goed..
torretje is nooit zo goed geweest..

 

Nee... dat past allemaal niet op een AX... voor geen meter... tenzij je gaat hakken, boren en fresen
Een origineel setje via Hong-Kong. Voor een prijs als een ASP-JustEngines in de UK... Shame on JustEngines! Haha!

Wel wordt het tijd dat HK eens met dat soort setjes op de markt gaat komen niet? Zover zijn ze daar nog niet... moet een grote markt zijn met al die rotte AXjes...

 

Dan lijkt mij een ASP shortblock plus een transplantatie van de oude OS carb een betere oplossing....

Kost je via JustEngines 47 pond, ofwel ongeveer 6 tientjes (ruw geschat).

 

Ja... denk ik ook... mits af en toe een OS-erig buitenkansje dan... maar heb eveneens niet de indruk dat die SC en ASP carbs echt lekker afstelbaar zijn...

 

Goed genoeg, maar niet perfect. Een gloeiplugmotor loopt slechts zo goed als de carb die er op zit (heel kort door de bocht....)
Vandaar ook de opmerking: een ASP shortblock (motor zonder carb en demper) en dan een OS carb en een OS demper er op.
In ieder geval de ASP uitlaten zijn standaard OS aansluiting.

 

Hij loopt! Filmpje is onderweg....