Test: Methanolmotor op benzine

Leuk, die ASP heb ik al enkele jaren in gebruik op mijn Cloudhopper. Start en loopt uitstekend. Ik ben er heel tevreden over en zou hem ook wel op benzine willen hebben. Dus dit ga ik volgen. Maar een 18" propeller?

Maar nu komt het. Ik heb al jaren een Saito 270 twin. Nog helemaal nieuw. En deze zou ik ook graag ombouwen. Maar.....deze Saito heeft per cilinder twee Gloeipluggen. Ik heb al contact gehad met Just Engines. Zij zeggen dat het geen probleem moet zijn maar vooral alles zelf doen. Heeft iemand daar ervaring mee? En dan bedoel ik voor de twee pluggen per cilinder.

Groetjes, Erik

 

Nee, heb nog nooit met een Cap gevlogen, maar de vorige eigenaar drukte me op het hart de uitslagen klein te houden.... Dat ga ik dan maar doen....

 

Ja.... volgens JustEngines zou het ding om en nabij de 18 x 8 moeten hebben op Methanol (dit zijn geen erg hoogtoerige motoren) en gezien het vermogensverlies ten gevolge van benzine, heb ik voor deze motor een 18 x 6 besteld...

Wat is het probleem waar je tegenaan hikt? Die twee pluggen?
Heel simpel gewoon twee oude gloeipluggen het filament van verwijderen, en daar de gaten mee afpluggen.
De overgebleven gaten een bougie in en klaar ben je.
Saito's schijnen tamelijk goed op benzine te draaien zonder aanpassingen aan de carburateur, dus dat voordeel heb je.

 

Tja.. en het zwaartepunt mooi juist leggen.. expo er wat op hier en daar, dan alles nakijken, dan een gebedje opzeggen en dan opstijgen..

Vaste procedure bij elk vliegtuig.. behalve dan dat gebedje.

Het was in elk geval mijn ding niet.. ze stallen ook vrij snel.

Maar zoals ik al zei misschien heb jij meer geluk met deze, wil nu ook niet te negatief zijn

en anders.. ja dan zwier je die motor maar op een extra 330s ofzo, die vliegen altijd goed.

 

We gaan het gewoon zien.... Volgens de verkoper vloog hij snaarstrak en goed.
Alle roeren zijn prachtig strak en spelingvrij.

 

Getverderrie.... Kom ik er net achter dat JustEngines per ongeluk de verkeerde ontsteking geleverd heeft (120 graden bougiekap i.p.v. 90 graden).

Nou ja, zal wel goed komen, maar het geeft altijd zo'n gedoe....

 

Ff iets om in de gaten te houden: "cap231" is de vorm van het toestel.
de werkelijke vliegeigenschappen komen voort uit het vleugelprofiel en instelhoeken.
En juist die zijn in de regel niet schaal.
Dus per fabrikant anders gekozen.

Kijk naar de P51..
Het heeft een reden dat men altijd formaat en merk vermeld, soms zelf bouwjaar.
kleine wijziging in de instelhoeken, en je hebt een vervelende vlieger. met een update wil men dat soort zaken er nog wel eens uit halen.

Zo zijn er ook vast zat extra's niet ruk vliegen.
soms ligt het ook een beetje aan het gebruik. sommige merken gaan op volledig 3d, die kisten moeten licht worden gehouden. gaan door het vleugelprofiel wat minder vlot.
andere merken gaan op schaal, die vleugelprofielen zijn wat meer toegespitst op extra gewicht..

maar maak een 3d kist niet zwaar, dan worden het rampen..

 

Als tussendoortje een kadootje gekregen van een maat van me.



Nooit gebruikt....

 

Is dat om de erwten in de erwtensoep te reinigen?

Smakelijk eten

 

Nee... om de erwtensoep van de plakjes worst af te spoelen, want die vind ik zo lekker

 

@Student vlieg jij bij emcr? De vogeltjes nemen een badje op jullie terrein nu

ja.. winter he..

 

nee, ik vlieg bij MV-Europoort (regio rotterdam)
Stuk korter veld.. maar geen brandstofrestrictie en zo.. erg prettig.

 

Hokjes iedereen,ik heb jaren met een cap 231 gevlogen span 2.40 m.en een zenoa 62 motor.
Zeer veel plezier en veel vlieg genot met dit toestel ik ben wel veranderd van schroef van carbon 22/10 naar mens 22/10 hout een verschil van vliegen met de carbon schroef op ralentie op 1 meter boven de plein eindeloos verder vliegen en met de houten schroef op 10 meter voor de plein op ralentie en het toestel mooi opvangen met het hoogte roer dat is landen zonder problemen en dit toestel heeft nog nooit ook maar de goesting gehad om af te kappen of er uit vallen zoals ze zeggen en de uitslagen niet te groot zetten je kan beter later meer geven als je het toestel gewoon bent.
Grtjs Marc.

 

"Effe snel" de boxer voor de romp gehangen.
De Boxer is (nogal wiedus) tamelijk kort voor zijn cylinderinhoud, ook al omdat de motordrager "geïntegreerd" is, dus hij moet nog minimaal 2 cm naar voren.
Hoeveel, dat moet ik nog naderhand precies meten, en het mooiste is natuurlijk dat ik daar rubber dempers voor gebruik.

Helaas is de motorbevestiging M5, en kan ik alleen M4 en M6 demperrubbers vinden, maar sowiso is voor inlopen een harde bevestiging beter (of in elk geval makkelijker), dus eerst de motor zo maar even tegen het brandschot.


Staat wel stoer....

En tot mijn plezierige verassing, past de motor in zijn geheel onder de motorkap.

Uiteraard moet de motor hier nog plm 2 cm naar voren, en dán moet er minstens wat aan de uitlaten gedaan worden.
Maar dat is allemaal echt volledig van later zorg, inlopen doen we sowiso niet met de kap er op.

Verder (ik kreeg het alleen niet goed op de foto) alvast voorlopig de schuine groef in de gasklep "op gevoel" wat aangepast.
Hopelijk komt de juiste ontsteking vlot binnen, de verkeerde is vandaag op de post gegaan, terug naar JustEngines. Wellicht volgende week een voorzichtige eerste testrun....

 

Echt benieuwd hoe dit volgende week...uiteindelijk gaat lopen.
Erg leuk en leerzaam dit.

 

Prachtig Bert

 

Anders ik wel....
Het is dat ik per sé die ontsteking niet "tweedehands" wilde maken, anders had hij morgen hoe dan ook gelopen....

 

Goed... ondertussen, een voorzichtig beginnetje aan het maken voor het brandstof systeem.
Deze kist gaat uitgerust worden met een kleine tank: 180 ml, zou ongeveer goed moeten zijn voor 10 minuten vliegen met reserve.

Nu was één van de dingen waar nog wel wat aan te verbeteren viel met die benzinestokerij zoals ik dat doe, het feit dat er zwarte olie en vocht vanuit de uitlaat in de brandstoftank terecht komt, en hierdoor de brandstof donker kleurt.
Op zich levert het weinig problemen op, maar na verloop van tijd slibt wel langzaam de viltclunk dicht natuurlijk. En als je niet leegtankt, verzamelt er zich ook water in de tank. Doordat ik nu een "éénvluchtstank" ga gebruiken, denk ik dat dit probleem wel eens wat urgenter zou kunnen worden...

Er is hier in dit draadje al door mensen gesuggereerd of die troep niet op de een of andere manier op te vangen is, en DAT gaan we dus proberen.
Als het werkt, ga ik het ook op de andere benzinestokers toepassen, maar eerst maar eens een basis-concept uitwerken.

Voor dit doel heb ik een 2 oz (plm 60 ml) tankje plus benzinebestendige stop mee laten komen met de laatste bestelling.
Het tankje als volgt geassembleerd:

Het is wat slecht te zien op de foto, maar er zijn DRIE aansluitingen: eentje op de volle tanklengte, eentje op de halve tanklengte, en eentje die dierekt na de stop eindigt.

De bedoeling is als volgt: de uitlaat word aangesloten op de buis die het hoogst in de tank zit. De tankdruk word via het middelste pijpje doorgegeven aan de brandstoftank, en de laagste aansluiting word afgedopt, en dient om het residue af te tappen.

In mijn geval komt de tank ongeveer zo in het toestel gemonteerd, inderdaad buiten de romp, om te kunnen zien hoe vol het ding zit.


(deze foto toont het geheel "ondersteboven").
Het idee is, dat doordat het buisje wat de druk doorgeeft aan de brandstoftank,, in het ruimtelijke midden van het opvangtankje zit, zodat ongeacht de vliegpositie, er geen vloeistof (water of oliedrab) doorgesluisd word naar de brandstoftank. Op die manier zou er ongeveer 30 ml aan drab opgevangen moeten kunnen worden, vóór het vuil ook in de brandstoftank komt. Dat zou op zich ruim voldoende moeten zijn voor meerdere vluchten.
Na de vlucht kan het opvangtankje via de laagste aansluiting afgetapt worden, en bij het vullen van de benzinetank kan deze aftap open blijven, zodat je kunt zien wanneer de brandstoftank vol is.

Leuk verzonnen, maar of het in de praktijk ook zo werkt, weet ik pas als ik de motor kan testen. En dat duurt nog even...

 

En waarom geen perry pompje ipv druktank.
Dan ben je alles voor en heb je constante brandstofvoorziening ongeacht de vloeistofkolom.