Waarom een cardan/kruiskoppeling als vaste as ook gaat?

Voor een wiellader ombouw heb ik de aandrijflijn eens nader bekeken en merk dat er verschillende koppelingen inzitten waar deze eigenlijk 'overbodig' zouden zijn lijkt me.

Normaal gebruik ik enkel een kruiskoppeling als er een aandrijving door een draaipunt moet en plaats deze in het center, maar wrm ze dat nét wel uit center (bij de fullscale modellen) en meerdere koppelingen plaatsen waar een vaste as kon is me niet duidelijk.

https://c2.staticflickr.com/4/3342/3273538751_8320afedbc_b.jpg

 

Omdat een motor en versnellingsbak vaak in rubbers hangen bijvoorbeeld.
Ook om kleine afwijkingen in de hoek te corigeren, neem van mij als lasser aan dat het zeer moeilijk is een dergelijke constructie te bouwen is met een tollerantie die het toe laat een vaste as te monteren.

 

Sowiso, zelfs al zou je het uitgelijnd krijgen, dan zit er nog te veel beweging in de constructie als hij belast wordt.

Iedere stalen constructie beweegt onder belasting, en soms is die beweging te veel om met starre assen te werken...

 

En bedenk eens (met name bij terreinvoertuigen, dus ook een wiellaadschop) dat ook de wielstellen ten opzichte van het chassis (waar de motor en versnellingsbak in hangen) moeten kunnen bewegen.

Ik probeer bij mijn modelschepen de motoras en de schroefas altijd zo exact mogelijk uit te lijnen. Scheelt verbruik, wat ik terug kan zien op de amperemeter. Toch blijkt telkens weer dat het verbruik lager is als ik er een (soms dubbele) kardankoppeling tussen zet. Ook al zijn beide assen nog zo goed uitgelijnd...

 

BV als ondersteuning bij een lange as .ford escort mark1 was ook als mexico verkrijgbaar en die had een cardan uit 2 delen
ik heb mijn mark1 toen omgebouwd maar wel de onafhankelijke wiel ophanging gezet maar de originele cardan gelaten
2000 km verder was de cardan zo krom als een banaan door de torsie van de opgevoerde motor