Wie weet hoeveel de druk opgebouwd wordt in de tank door de uitlaat aansluiting?

Ik vroeg me af of iemand weet hoeveel (over)druk er typisch opgebouwd wordt met het uitlaat ventiel op de tank?

Is uiteraard van heel veel factoren en vormen afhankelijk, maar toch. Is het een paar milli bar, of misschien een 0,1 bar of 1 bar. Orde grootte zou ik graag eens wille afschatten. Zelf geïnteresseerd in een Glow, 2-takt, 8,5cc met standaard uitlaatje, maar informatie van wat voor uitvoering ook is zeker welkom!

Iemand ooit een meting met telemetrie uitgevoerd ;-)?

Groet, Q

 

Reken op ongeveer 30 tot 60 cm brandstof kolom ofwel ongeveer 0,025 tot 0,05 bar (25 tot 50 mb).
Is heel simpel te meten door aan de vulnippel van je brandstoftank 1 tot anderhalve meter slang te koppelen en die recht omhoog te laten wijzen. Motor starten, en kijken hoe hoog de brandstof komt. Kun je gewoon op de grond doen, geen telemetrie voor nodig.
Voor de berekening kun je uitgaan van dat brandstof ruwweg 0,8 weegt (varieert wat met het nitro percentage: meer nitro is zwaardere brandstof, maar het scheelt maar heel weinig).
De keren dat ik dat gedaan heb, zat ik op ongeveer een halve meter, al heb ik het nooit zuiver gemeten.

Het is in elk geval voldoende om als je het dopje vergeet, de brandstof met een redelijk straaltje naar buiten te doen komen.

 

Hey Brutus,

Kijk, da's nou een antwoord waar ik wat mee kan! TOP, super oplossing zo. Kan ik ook gelijk het verschil met stationair en volgas onderzoeken en specifiek voor mij model.

Het bloed kruipt waar het niet hoort: ik zit toch te dubben om de afstand van de carburateur tot de tank te verlengen (of te wel, de tank naar achter te plaatsen om m'n zwaartepunt goed te krijgen). Ipv c.a 6cm tot aan de tank zal de slang ongeveer een lengte van 16cm hebben. Mij lijkt dat dit Ok is, als de tank op voldoende druk staat. Ik wil het druk verval dus proberen te berekenen over 16cm slang t.o.v. 6 om een gevoel te krijgen of dit zou kunnen werken (bovenal bij stationair toerental).

Wellicht heb je hier ook nog handige tips ;-)?

Groet, Q

 

Nou... ga daar maar niet van uit, dat je tankdruk dit opheft: het gaat namelijk niet om de tankdruk zelf, maar om het drukverschil wat optreedt als je de neus omhoog houdt.

Als je dit wilt doen, raad ik aan om een brandstofpomp (bijvoorbeeld zo'n Perry "shakerpomp", die werkt op de motorvibraties) of een brandstofpomp/drukregel combinatie die middels carterdruk werkt te gaan gebruiken.
Want of je nu atmosferisch werkt, of met tankdruk, als je 16 cm slang hebt en je houd de neus omhoog, verandert de brandstofdruk tegen de sproeiernaald met 16 cm brandstofkolom, en daar gaat je motor flink armer van lopen.
(de tankdruk is voor een gegeven toerental, bijvoorbeeld volgas, constant, en het hoogteverschil tussen tank en carburateur moet daar van afgetrokken worden).

 

En hoe wil je het dan doen als de tank leeg raakt???.
Dan klopt je zwaartepunt ook niet meer !!.
Groetjes René

 

Het zwaartepunt moet in orde zijn met een lege tank. Met een volle tank zal het zwaartepunt dan iets naar voren verschuiven. Dat geeft niets omdat het maar weinig zal zijn en een iets voorlijk zwaartepunt kan geen kwaad.
Je zal het zwaartepunt dus maar heel weinig beïnvloeden als je de tank naar achteren verplaatst. Wat weegt zo'n tank nu helemaal? Een paar gram "lood" in de staart zal veel meer effect hebben.

 

300cc tank is grofweg 250 gram. Ik merk het in het vlieg gedrag. Geen timer nodig om te bepalen of mijn tank leeg is.

 

Je zal het best merken maar hoeveel hangt natuurlijk af van wat voor toestel het is en hoe ver de tank van het zwaartepunt af zit. Bij veruit de meeste "normale" modellen zal je er best iets van merken maar dat zal absoluut niet dramatisch zijn.

 

Ik heb er in elk geval nog nooit wat van gemerkt... Hooguit, dat je héél lichtjes down moet trimmen, meer ook niet. Mischien dat je het merkt als je een deadstick met volle tank maakt, maar bij mij gebeurde dat eigenlijk meestal met lege tank....

 

Het is mij eerlijk gezegd ook nooit opgevallen dat het vlieggedrag veranderd. Heb er echter ook nooit op gelet. Ik vlieg echter ook niet zo vaak rechtuit.

Jan

 

Een mogelijke oplossing is op benzine gaan vliegen: ik moet met de Charter een uur vliegen voor de tank leeg is.
Aangezien ik meestal maar 10 minuten vlieg, merk ik dus maar HEEL weinig van dat de tank leger raakt...

 

Brutus,


Wederom een zeer fijn en verhelderend antwoord!

Jou antwoord geeft dus aan dat je uit ervaring (?) weet dat een extra 10cm slang een significante invloed heeft op de sproeier nietwaar? Wilde ik proberen te meten / berekenen.

Hmm nu ga ik em misschien toch nog weer wat moeilijker maken: ik heb de sproeier los en kan em dus mee naar achteren verplaatsen. Tsja, dan is de druk op de sproeier iig gelijk en een vloeistof stroom heeft aan begin en eind altijd zelfde debiet zolang de druk voldoende is..

Tis niet dat ik je niet geloof hoor, maar dit soort vraagstukken vind ik gewoon interessant. Om zo meer als eraan gerekend kan worden.

Qua zwaartepunt: zou sowieso tof zijn als de tank van ieder vliegtuig precies onder zwaartepunt zit. Invloed of niet; sowieso optimaal.

Ik zit sowieso niet goed met zwaartepunt en moet wat lood gaan toevoegen waarschijnlijk. Zelf vind ik dat jammer wat misschien helemaal niet hoeft, want een zwaardere kist kan ook best strakker vliegen. Maar zo licht mogelijk vind ik nou eenmaal een sport ;-).

Deze combi en nergens echte harde getallen gevonden te hebben op internet maakt me nieuwsgierig. Met dank aan Brutus kom ik al een stuk verder in overtuiging met getallen ipv ervaring / idee / gevoel ;-).

Ben benieuwd naar jullie reacties!

Cheers Q

 

Ik schreef wel "de sproeier", maar daarmee bedoel ik eigenlijk "het gaatje in de carburateur waar de brandstof uiteindelijk in de luchtinlaat terecht komt".

Je begrijpt, neem ik aan, hoe het zit met tankdruk, en dat die brandstof omhoog kan stuwen in een lang stuk slang....
Maar die slang van tank naar carburateur, dat is óók een "lang stuk slang", en als je je vliegtuig met de neus omhoog houdt, dan wijst dat stuk slang dus óók omhoog...

Het maakt daarbij niet uit, of de sproeierNAALD helemaal bij de carburateur zit, of helemaal bij de tank.
Het maakt immers bij een tuinslang ook niet uit, of de waterkraan aan het begin of aan het eind van de slang zit? In beide gevallen doet je tuinsproeier het even goed.
Die sproeiernaald is niet meer dan een regelkraantje, maar als er na die regelkraan nog een stuk slang zit, telt dat gewoon mee in de hoogte.

Dus: stel, je hebt 6 cm afstand tussen tank en carburateur.
Je uitlaat zet "60 cm vloeistofhoogte" aan druk op de tank.
Die druk is dus bij horizontaal vliegtuig ook aanwezig bij de carburateur, maar bij verticaal vliegtuig blijft daar 60-6=56 cm vloeistofhoogte over.
Word de slang 16 cm lang, dan is bij horizontaal vliegtuig de druk nog steeds 60 cm, maar bij verticaal vliegtuig nog maar 46 cm.

Het gaat niet om de "pure druk", maar om het verschil wat je krijgt als je van horizontaal naar verticaal gaat. Dat is in het ene geval 6 cm verschil, in het andere geval 16 cm...

Als je per sé die tank naar achteren wilt hebben is de enige oplossing een pomp, en een drukregelaar zo dicht mogelijk bij de carburateur. Waar de pomp zit maakt niet uit, maar de regelaar moet dus per se bij de carb zitten, want als je die bij de tank zou plaatsen, zou je nog steeds dat probleem met hoogteverschil hebben.

Maar als ik jou was zou ik me daar niet zo druk over maken, en gewoon die tank direct achter de motor plaatsen. Die grote Lazy Ace kan een klein beetje balansgewicht zat hebben...

 

Bij mijn F3A kisten heb ik de tank altijd op of vlakbij het zwaartepunt gehad(nog)
Tank op 40/45 cm van de sproeiernaald, motor 23cc Super Tigre
Nooit problemen mee gehad, ook niet in de verticale figuren.
Wel voldoende dikke slangen gebruiken, ik gebruik alu buisjes, 4mm inwendig ( ja, ik weet dat voor de vloeistofkolomhoogte de diameter niets uitmaakt, wel in stromingsweerstand)

 

Hey Brutus,


Duidelijk verhaal weer. Geen zorgen, op aanraden van Bas had ik de tank al voorin geplaatst ;-). Ik probeer met deze vraag vooral ea beter te begrijpen.

Mijn stand der dingen is dus nu:

- ook in carburateur vind een drukval plaats die tijdens vlucht gelijk moet blijven, een sproeier met vaste instellingen gaat daar geen oplossing bieden.
- ea is wel een relatief verhaal. Als de uitlaat de vloeistof hoogte op 6 meter zou brengen, dan is 16cm waarschijnlijk prima aanvaardbaar. Misschien ook een reden dat Nico er met z'n 25cc geen last van heeft in zijn kist...
- je verwaarloosd in dit verhaal de weerstand vd slang. Deze is secundair..
- logisch dat een drukregelaar aan het einde moet. Aan het begin blijft hetzelfde probleem van de drukval door "hoogte winning vd vloeistof".
- met verwaarlozen vd weerstand in de slang zou de tank prima op een meter afstand geplaatst kunnen worden in horizontale richting. Mits de druk voldoende hoog is zou et ook in verticale richting werken. Het gaat mis op het moment dat je van de ene positie naar de andere zou wisselen.
- even testen bij motor afstellen door vliegtuig naar boven te houden heeft nu een duidelijke betekenis voor me opgeleverd

Zo'n pomp zou dus prima kunnen maar zat over een poor man's versie te denken (voor de grap):

1) een flinke drukverdeling in de tank zou voldoende moeten zijn. De sproeier moet dan wel flink geknepen worden en zou maar de vraag zijn of ie dan voldoende instelbaar is.
2) een Servo op de sproeier naald en met een Flight controller een aansturing maken op basis van de gyro. Omhoog betekend een tikkie rijker waardoor de druk op carburateur "constant" gehouden kan worden.

Interessant allemaal zo, bedankt voor jullie input!

Groet Q

 

Ja, want de motor heeft in principe "X ml per minuut" nodig, en die hoeveelheid blijft binnen redelijke grenzen gelijk, dus de weerstand van de slang ook. (natuurlijk verandert die hoeveelheid per minuut als je de neus omhoog houdt, anders zou de motor niet armer lopen, maar X, en "X min een beetje" zit maar weinig verschil tussen.

Er is ooit een stukje electronica geweest, de zogeheten "carb smart" die de hoofdsproeier verstelde op basis van cylinderkop temperatuur. Maar dat ding was bedoeld voor heli's waarvan de motor in de lucht nooit stationair loopt, en ik heb geen flauw idee hoe dat zou combineren met een vliegtuigmotor, waarvan de motortemperatuur véél meer varieert vergeleken met een helimotor.

Ik denk dat een mengsel-beïnvloeding gebaseerd op vliegpositie, heel veel problemen met zich meebrengt. Met name het vinden van de juiste parameters.

Heel vroeger (jaren 70 of zo) was er een uitlaat te koop, met een stalen kogel er in (listig patentje) die als je horizontaal vloog gewoon "ergens" lag, maar in verticale klim naar achteren zakte, en de uitlaat een heel klein beetje kneep, en daarmee de tankdruk lichtjes verhoogde.
Is een stille dood gestorven, blijkbaar werkte het toch minder goed dan men hoopte.

Ik zou me er gewoon niet zo heel druk over maken, we vliegen al 50 jaar met gloeiplugmotoren met tankdruk en het werkt al heel lang heel erg goed....
Maar als je dan toch per sé iets wilt doen: Een manier om je motor véél minder gevoelig te maken voor mengselveranderingen, is het toepassen van electronische ontsteking. Het lost het veranderen van het mengsel niet op, maar maakt dat de motor daar veel minder last van heeft (veel minder vermogen verliest als het mengsel rijker word, en veel minder heet word als het mengsel armer wordt).
Het is nog steeds geen goed idee om een ontsteking te plaatsen en dan maar de tank verder naar achteren te halen, maar je merkt gewoon veel minder van de mengselveranderingen.

Maar dat zijn allemaal "dingen er omheen".