Zwaartepunt en instelhoekverschil en de duikproef.

Bedankt Raymond. M'n radio heeft geen mix-mogelijkheid, dus dat valt af. Ik corrigeer alleen met de trims. Misschien is mijn geval gewoon te lastig, of is er een simpele regel voor motordomp die voor alle toestellen geldt? Ik zal iig eerst het originele zwaartepunt eens proberen ook al ligt dat behoorlijk ver naar achteren (meer aan de achterkant dan aan de voorkant v.d. vleugels).

Martin

 

zoals Fotor al schreef, zwaartepunt maakt niet uit voor een motortoestel of een zwever. Domping eigenlijk wél; met een motortoestel wil je graag dat-ie, of je nou half- of volgas geeft, rechtuit vliegt en pas klimt als je een hoogteroer-uitslag geeft. Bij een zwever -waar je over het algemeen juist gas geeft om te klimmen- is het niet erg als de neus omhoog komt bij volgas; zolang het niet verder gaat dan een goede klimhoek. Domping is bij een zwever dus een ander ding dan bij een motorkist.
Dus gewoon proberen maar... eventueel kan je, als de Fox teveel zou klimmen bij volgas, altijd nog ringetjes achter de motor doen voor een beetje domping.

 

Een tijdje terug heb ik van een kennis een snelle hellingzwever overgenomen. Het betrefd hier de Karo-As van Geithner modellbau.



Tijdens het vliegklaar maken van de zwever bemerkte ik enkele vreemde dingen. Het model is steeds gevlogen met nicad's en NIMH cellen. Ik vlieg hem nu met lipo's (een 4s pakket van 2650 mah Nanotechs). Vanwege het lichtere gewicht van de lipo had ik die zo ver mogelijk naar voren vastgezet. Daarnaast nog een ontvanger accu van 4 cellen 2800 mAh Nimh voor in de neus.
Bij het uitwegen van het zwaartepunt (dit werdt aangegeven door enkele stukjes tape onder de vleugel) viel de neus direct naar voren en hing het model helemaal met de neus vertikaal naar beneden. Dit leek mij wat veel, dus de lipo naar achteren en weer uitwegen. Ook nu nog vond ik hem teveel naar voren hangen. Toch ben ik zo gaan vliegen en gelijk na de start leek het wel alsof de staart erg naar onder hing en het model klom redelijk omhoog. Op hoogte de duiktest gedaan en hiermee maakte het model uit zich zelf een looping. Uit de tekening in de begin post blijkt dan dat de neus te zwaar is. Ik heb hierop de lipo nog verder naar achteren geplaatst en zelfs na enkele vluchten nog meer lood op de start geplakt. Ook dit hielp allemaal niet.
De instelhoek is een vast gegeven bij dit model, dus daar kan ik niet veel aan veraderen. Ik kan wel met tape de staart iets veranderen, maar dat zal niet veel brengen. Dit heb ik trouwens al uitgeprobeerd.

Op dit gebeuren heb ik de fabrikant gemaild en gevraagd waar het zwaartepunt nu moet liggen. Uit de gegevens van Geithner bleek dit ruim 2 cm verder naar achteren te zijn dan de tapjes die al op de vleugel zaten. Dit vond ik ook al vreemd omdat de bouwer van de kist redelijk betrouwbaar is in dit gegeven. Ondanks dat heb ik dit zwaartepunt ook maar uitgeprobeerd, maar ook dat bracht geen verbetering. Op dat moment had ik al ongeveer 100 gram lood op de staart geplakt.

Hierop heb ik de stoute schoenen aan getrokken en heb ik alles los gehaald en dat lood in de neus onder de motor gepropt. Hiermee ben ik weer gaan vliegen en ziedaar het gaat al een heel stuk beter. Na steeds meer lood in de neus te steken gaat het telkens met kleine stappen voorwaarts en is de kist beter te vliegen.

Het eerst volgende wat ik nu ga doen is de hele kist opmeten en aan de hand van dit online programma (The R/C Aircraft Proving Grounds - Center of Gravity Calculator) het zwaartepunt berekenen. Ik zal dan 28% van het MAC aanhouden, dat is een waarde die zich bij mij al vaker goed bewezen heeft. Daarna zal ik de kist opnieuw uitwegen volgens die gegevens en kijken hoe die dan vliegt.

 

Waarom heb je niet gewoon de duikproef gedaan toen je eenmaal vloog?
Dat zegt alles. Fabrikanten geven toch ook wel vaak verkeerde waardes op.

ZW-punt op 28% van de MAC? Het zal wel kunnen.
Beter lijkt me de volgende methode:

• bereken de koordelengte van de MAC
• bereken het neutraalpunt VAN HET HELE VLIEGTUIG. Dit kan je doen door de demo-versie van FLZ-Vortex te installeren en je kist in te voeren. De demo-versie doet alles, behalve opslaan.
  Het neutraalpunt is een van de berekende resultaten
• Bepaal de "stabilitätsmaß" (stabiliteitsmarge): 8% à 10% voor een goede piloot, 12% tot 15% voor een minder ervaren piloot. 10% zal voor jouw wel goed zijn.
• Het ZW-punt ligt dat % voor het neutraalpunt.

Als je nu gaat vliegen zul je vrijwel zeker moeten trimmen. Als het eenmaal goed vliegt moet je de trimstand mogelijk nog wegwerken door het instelhoekverschil van het hele stabilo aan te passen zodat het roer weer op nul staat.

Succes,
Dirk.

Edit:
Ik had over je duikproef heen gelezen ....
Arjan heeft (hierna) gelijk. Zwaartepunt veel te ver naar voren.
dat is in overeenstemming met jouw observatie dat de staart zo ver naar beneden hangt. Je probeert deze kist te vliegen bij een veel te grote invalshoek op de vleugel. Aangezien je die invalshoek (aanstroomhoek) niet kunt vergroten zonder de romp mee te nemen ....
Een snelle kist moet ook snel gevlogen worden, het lijkt er nu sterk op dat je hem probeert in te stellen als al je andere zwevers.

 

Toch snap ik het niet helemaal hoor.

Dit heeft niets met het zwaartepunt te maken. De vleugels moeten onder een bepaalde hoek aangestroomd worden om lift te leveren. De hoek waaronder de vleugels aan de romp zitten bepaalt de stand van de romp tijdens het vliegen. Dit verandert niet extreem met het veranderen van het zwaartepunt. Hooguit kan de neus iets hoger vliegen (en de staart dus iets lager) als het zwaartepunt te ver naar VOREN ligt en/of je veel te langzaam vliegt.

-edit- die Karo-as, dat is volgens mij een snelle hellingzwever. Probeer je niet gewoon om hem veel te langzaam te laten vliegen?

Dit duidt inderdaad op een véél te voorlijk zwaartepunt. Als je het toestel met een te voorlijk zwaartepunt en veel te langzaam vliegend hebt uitgetrimd klopt dat.

Wat had er volgens jou moeten veranderen dan? Als het goed is moest je hierna de trim een stuk omlaag zetten tpt het toestel weer netjes gleed zonder dat jij iets doet, en zou de duikproef daarna (dus EERST opnieuw uittrimmen en pas daarna de duikproef doen!!!) veel rustiger moeten verlopen. Ik ben erg benieuwd wat er dan bij jou gebeurde?

wat kun je met tape veranderen, en wat heb je dan precies gedaan.....?

Wat gaat er beter dan? De duikproef kan onmogelijk minder heftig gaan, dus wat gaat er nu anders/beter?

Ik heb het eerder al gezegd, als je het toestel niet eerst netjes uittrimt voor langzame kruisvlucht voordat je de duikproef doet werkt het niet. Ik denk dat je daar wat mis hebt gedaan.

 

TC01, het feit dat het vliegtuig tijdens al deze proeven heel is gebleven duidt erop dat hij al die tijd wel vliegbaar is geweest, ondanks het niet prettige vlieggedrag. Een vliegtuig met een veel te achterlijk zwaartepunt (wat je dacht te hebben) krijg je niet meer heel aan de grond, die is totaal oncontroleerbaar. Ik vermoed toch een verkeerd instelhoekverschil. Zou je dit eens na kunnen meten? Je hoeft het niet meteen aan te passen, gewoon even meten, dan kunnen we er iets zinnigs over zeggen.

 

@ Dirk, eerst heb ik de kist uitgetrimd tijdens het vliegen. Daarna de duiktest gedaan.

@PH-AJH, tijdens de motorloop fase hing de kist aan de prop. Deze kist is idd een snelle gemotoriseerde hellingzwever. Of ik de kist nu snel of langzaam vloog maakte niet veel uit.
Ik heb met behulp van enkele stukjes tape onder het stabilo de instelhoek veranderd. dit had ook totaal geen effect.

@ fotor, ik denk dat de meeste gebruikers hier idd de kist hadden gecrashed. Landen was een crime, bijna niet te doen en leverde dan ook lichte schade op. Eindlijst kielvlak open en stabilo eraf, schroef door gebroken. Ik ga van het weekend eerst eens de hele kist opmeten en dan zie ik wel. Daarna horen jullie het wel.

 

Maar dan zit het probleem in de motordomp, niet in het zwaartepunt. Als je het zwaartepunt en instelhoekverschil van een zwever probeert goed te krijgen moet je dat eerst zwevend doen, niet met de motor lopend. Pas als je het zwaartepunt en het instelhoekverschil goed hebt kun je gaan kijken hoe de kist reageert op motorloop en eventueel de motordomp aanpassen.

sorry....maar dat kan echt niet. Als je het instelhoekverschil verandert heeft dat effect. Als dat niet zo zou zijn zou ook het bedienen van het hoogteroer geen enkel effect hebben. Dat kan dus echt niet. Ik vraag me af welk effect je verwacht zou hebben en hoe je geconstateerd hebt dat er geen enkel effect was.

-edit- het enige wat ik kan bedenken is dit; als je het zwaartepunt veel te ver naar voren legt heeft het bedienen van het hoogteroer (en dus ook de trim, en ook het veranderen van het instelhoekverschil) weinig effect. Hoe meer het zwaartepunt naar achter gaat, hoe directer het toestel op het hoogteroer gaat reageren en dus ook op de trim (je moet dus ook de uitslag van het hoogetroer gaan verkleinen, anders wordt het toestel veel te "giftig" op het hoogteroer). Als jij geen verschil bemerkt bij verandering van het instelhoekverschil (wat niets anders is dan het verzetten van de trim van het hoogteroer) is dat des te meer een aanwijzing dat het zwaartepunt véél te ver naar voren ligt. Hierdoor krijg je ook dat de kist extreem gaat klimmen als je de motor start en de snelheid iets verhoogd......

Ik snap echt niet hoe je er bij komt dat het zwaartepunt nog verder naar voren moet en wat er dan beter gaat.

 

Ja, dat had ik begrepen. Maar zoals Arjan ook al zei: als de duikproef resulteert in een looping, ligt het ZW-punt veeeel te ver naar voren. Duikproef moet resulteren in een kist die rechtdoor vliegt (aerodynamisch optimaal, maar stuurtechnisch niet) of heel licht corrigerend terug omhoog uit zichzelf (stuurtechnisch beter).

N.B.
Ligging van ZW-punt en instelhoekverschil horen bij elkaar. Als je het ZW-punt verandert, moet je het instelhoekverschil oo veranderen (initieel door trimmen) anders ga je veel te hard resp. langzaam vliegen. Een kist moet 'lopen' ....
Ik zou voor zo'n type kist een instelhoekverschil onder de 1,5 graden verwachten. Waarschijnlijk 1 graad.

Ben benieuwd naar de resultaten na reparatie.
Succes,
Dirk.

 

Ook dit past bij een veel te voorlijk zwaartepunt. Langzaam vliegen gaat dan bijna niet omdat je extreem veel hoogte moet trekken. als het zwaartepunt te ver naar achter ligt is het toestel bijna niet in de lucht te houden. Dat begint al direct bij de start en staat helemaal los van de landing.

 

Wij (of beter jij) weten nog steeds niet wat het instelhoekverschil is. Ik vlieg niet als ik dat gegeven niet weet....

 

Laat ik als eerste nog eens vermelden dat de kist bij de vorige eigenaar perfect vloog. Instelhoek (verschil) en motordomp zijn dus in principe goed. De vorige eigenaar had zware NIMH cellen erin liggen. Hiervoor heb ik een 4s lipo pakket genomen en een andere regelaar. Ook de ontvanger accu heb ik verder naar voren gelegd dan bij de vorige eigenaar.
De gebruikte 4s lipo is stukken lichter in gewicht dan die 12 of 14 NIMh cellen.

Van het door de vorige eigenaar aangegeven zwaartepunt ben ik in eerste instantie uitgegaan.

Bij het uitwegen daarvan met mijn lipo erin viel de neus vertikaal naar beneden, dus behoorlijk zwaar in de neus. (Hoe dat zat met de NIMH cellen weet ik niet, heb ik nooit kunnen testen.) Hiermee viel net te vliegen. Echter de gemiddelde modelvlieger had de kist gecrashed. Landen was problematisch, ook voor mij. Elke keer als ik op snelheid vloog en een looping wilde maken maakte het model een snaprol........ Overtrekken ging heel snel en abrupt terwijl ik de kist op redelijke snelheid vloog.
Vanuit de duikproef die ik toen deed bleek dat de neus te zwaar zou zijn. Zwaartepunt te ver naar voren.
De fabrikant gaf dat dus ook duidelijk aan via de mail. En wel 2 hele centimeters te ver naar voren volgens die gegevens. Nadat ik dit aangepast had bleek dat de vliegeigenschappen zelfs slechter werden.

Nu nadat ik de neus weer zwaarder had gemaakt vloog het model beter en hoe meer lood erin ging hoe sneller en beter hij vloog.
Met mijn wedstrijd kist (F5B) had ik dat in het begin ook, toen ik daar de lipo verder naar voren schoof (1 cm ongeveer) bleek deze ook beter en sneller te vliegen. Het abrupte overtrekken was daarmee ook gelijk weg.

Zoals gezegd van het weekend de vleugel geometrie opmeten en het zwaartepunt opnieuw berekenen, en dan opnieuw testen.

 

Het blijft een dubbel verhaal. Plotseling overtrekken, snappen in een looping en loopen bij een duikproef doen mij ook allen denken aan 'te voorlijk'. Maar dat strookt niet met jouw ervaring dat het vlieggedrag beter wordt bij het naar voren brengen van het zwaartepunt. Dat bevreemdt mij.

Een te achterlijk zwaartepunt geeft een gebrek aan stabiliteit van de neusstand. Als het zwaartepunt te achterlijk zou zijn wil het vliegtuig zonder enige input plotseling gaan klimmen of duiken. Als hij gaat duiken wordt die duik heel snel steeds steiler, en als de neus omhoog gaat blijft de neus ook omhoog gaan. Je bent dus heeeeel druk aan het sturen om de neus in de buurt van horizontaal te houden. Als je dit gedrag niet herkent is je probleem zeker dat het zwaartepunt te ver voorlijk ligt.

 

Ik blijf bij mijn mening dat het 200% klinkt naar:
- te voorlijk ZW-punt
- te groot instelhoekverschil.

Zoals SRS ook al zegt: Hoe groot is je instelhoekverschil?!

Kist op een vlakke ondergrond leggen.
Meten volgens schema op deze pagina, en invullen.
Ben benieuwd wat eruit komt.
Oh ja, kist aan zetten zodat de roeren op nul staan.

Tot slot is het een pendel-stabilo of een stabilo met hoogteroer?
Pendel kan makkelijk van 'nul weg'.

Dirk.

 

Theo,

Hoe vliegt hij in rugvlucht?

Gerben

 

ligging zwaartepunt t.o.v. het aerodynamisch centrum

Ik zit met een vraag en waarschijnlijk ben ik hier bij het juiste draadje.
Na jarenlange onderbreking ben ik sinds een paar jaar weer bezig met onze mooie (bouw/vlieg)sport. Nu zit ik met een probleem (vraag) dat mij maar steeds bezighoudt.
In de “oude” tijd, de thermiekzwever tijd, hadden wij het zwaartepunt achter het aerodynamisch centrum (a.c.) liggen. Op ongeveer 70% van de vleugelvoorlijst. Tegenwoordig heeft met het zwaartepunt vóór het a.c. liggen, op ongeveer 30% van de vleugelvoorlijst. Ik vraag mij steeds af waarom men deze overstapgemaakt heeft.
Wat is het verschil in vliegeigenschappen tussen deze twee situaties?
Alvast mijn dank voor de moeite.
Nanni

 

In de oude tijd waren er veel grotere stabilo's en maakte men gebruik van dragende stabilo's

 

Yep, wat Sergezegt klopt. En ik kan nog een reden noemen. Waarschijnlijk praat jij over de vrije vlucht. Dan is een toestel geoptimaliseerd voor één enkele snelheid. Meestal ook nog minimale daalsnelheid. Nu wil je een kist sturen, mnimaal dalen in een bel, optimaal steken tussen bellen (op zoek naar de volgende bel).

Ik denk dat dat wel de hoofdoorzaken zijn.

Dirk.

 

Dirk, graag eens je mening over de PDF Miller modification.
Het sluit niet direct aan bij dit draadje maar heeft er toch onrechtstreeks mee te maken.
Zie onze discussie over PE.

Mvg,
Aurectar

 

Hoi Aurectar,

Laat ik beginnen met de opmerking dat ik het een behoorlijk onduidelijk artikel vind. Ik ben niet 100% zeker dat ik precies begrijp wat hij heeft gedaan.

Ik denk dat hij aan de onderkant van de vleugel, vanaf 'ergens op de spanwijdte' tot aan de tip, en over de voorste derde van het profiel (profielneus t/m de ligger) een extra balse plankje heeft gelijmd. Vanaf de achterrand van dat plankje laat hij de bespanning in een rechte lijn naar de achterlijst lopen (de bespanning wordt daar dus niet aan de vleugel geplakt).

Tevens geeft hij 3 sjablonen van hoe de profielneus moet worden. Ook hier alom onduidelijkheid, want alhoewel hij alleen onder de vleugel een balsa plankje toevoegd, is de bovenzijde van het profiel nabij de tip duidelijk opgedikt tov. het profiel nabij de wortel.
Ook is de profielneus aan de wortel veel scherper dan aan de tip. In hoeverre hier sprake is van (hand)teken-onnauwkeurigheid weet ik niet.



Gesteld dat die profielneus-schetsen nauwkeurig zijn, dan denk ik de aanpassing het volgende behelst:

• door het toevoegen van het plankje balsa aan de onderkant aan een deel van de tip-zijde van de vleugel wordt een heel klein beetje tip-verdraaiing toegevoegd. 0,2 of 0,3 graden schat ik.
• Ook door dat plankje wordt het tip-profiel iets ontwelfd (er is wat dikte aan de onderkant toegevoegd). Omdat de nul-lift-hoek van zo'n profiel iets kleiner is, vliegt het tip-profiel dus aerodynamisch ook met een iets kleinere instelhoek.
• door de rondere en iets opgedikte neus aan de tip wordt de Cl-max aan de tip iets verhoogd
• door de scherpere neuslijst aan de wortel zal daar de overtrek iets eerder en abrupter plaats vinden.

Samenvattend: een heel klein beetje aero-dynamische en geo-metrische tipverdraaiing, plus een modificatie van de profielneus, die allen gericht lijken op het voorkomen van tipstall. Voor een goede piloot (en dat ben je als je wereld-kampioen wordt) voldoende om het verschil uit te maken.

Maar ... laat ik nog even benadrukken: dit alles is gebaseerd op heel veel aannames en gegis over wat er precies is gedaan. De beschrijving is niet echt exact te noemen ...

Dirk