Tja... grappig dat van Dale nu alleen nog maar de symbolische betekenis van het woord vermeldt, en niet meer de (denk ik) oorspronkelijke.
H
hezik
Guest
Nee, iets vliegt niet met 0 lift.
Wat jij bedoeld is: als je wilt vliegen met een vleugel waarvan het profiel geen lift produceert, dan heb je een motor nodig.
Ook dat is niet waar, maar soit.
Lift is niet 'de kracht opgewekt door een assymetrisch profiel'. Lift is de kracht die tegengesteld aan de zwaartekracht werkt.
Daar begon de discussie dan ook over. Met een symmetrisch profiel, op een toestel met een motor, als je dat graag wilt, is er nog steeds lift nodig en wordt die lift ook nog steeds gegenereerd. Het is dan alleen niet het profiel wat dit doet.
Euh, Henri....
Niet helemaal:
lift is in het verband omstroomde profielen, waar een vleugel onder valt, over het algemeen gedefinieerd als de kracht die haaks staat op de lengteas van een profiel én haaks staat op de algemene aanstroomrichting, veroorzaakt door die stroming. En dan word verder buiten beschouwing gelaten of die lift een gevolg is van de vorm van het profiel, van de aanstoomhoek t.o.v. de koorde van het profiel, of mogelijkerwijs door beweging van het profiel (je moet dan denken aan de lift die een flettner rotor opwekt indien zo'n profiel, niet meer dan een buis, in een stromende massa tot roteren gebracht word) De lift word nooit gerelateerd aan de richting t.o.v. de koorde van het profiel, omdat sommige profielen (om precies te zijn, het cirkelvormige profiel van de flettner rotor) helemaal geen gedefinieerde richting van de koorde hebben.
En ook bij scheepsroeren spreekt men van lift, en daar is de lift horizontaal gericht, en er is ook geen tegengestelde "zwaartekracht".
Hoe het verder natuurkundig allemaal verklaard word, (met vortex of kringstromen of onderdrukken/overdrukken, bernouilli, of andere verschijnselen, is niet echt interessant. Ook de invalshoek is niet wezenlijk interessant, omdat dit niet noodzakelijkerwijs de enige oorzaak van lift hoeft te zijn.
Verder staat de lift dus ook niet altijd recht tegenover de zwartekracht; bij een vliegtuig in een constant stijgende baan, staat de lift schuin omhoog gericht, haaks op zijn stijgende baan (die als de aanstroomrichting van het omstromende medium beschouwd mag worden). Omdat de thrust nu ook schuim omhoog gericht is, kun je uit thrust en lift een resultante samenstellen, die wél exact de zwaartekracht op zou moeten heffen.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
H
hezik
Guest
Hey Bert,
Dat is een definitiepuntje.. ik ben het niet met je eens
Lift is loodrecht omhoog, thrust recht naar voren, drag recht naar achteren en zwaartekracht recht omlaag.
Als de motor bv. omhoog staat, dan levert die dus een deel thrust en een deel lift.
Dat is dus die resulterende kracht waar jij het over hebt.
Lift is ook zeker NIET alleen van het vleugelprofiel afkomstig, het gehele toestel, dus ook de romp, veroorzaakt lift. Bij een kunstvluchttoestel is dat meskant nog het duidelijkst.
Dat is een definitiepuntje.. ik ben het niet met je eens
Lift is loodrecht omhoog, thrust recht naar voren, drag recht naar achteren en zwaartekracht recht omlaag.
Als de motor bv. omhoog staat, dan levert die dus een deel thrust en een deel lift.
Dat is dus die resulterende kracht waar jij het over hebt.
Lift is ook zeker NIET alleen van het vleugelprofiel afkomstig, het gehele toestel, dus ook de romp, veroorzaakt lift. Bij een kunstvluchttoestel is dat meskant nog het duidelijkst.
ff copy/paste vanaf Wiki:
De liftkracht is gedefinieerd als de kracht, loodrecht op de richting van de stroming (buiten het gebied waar de vleugel, het zeil of het wiekblad de stroming afbuigt). Voor vliegtuigen, die op constante hoogte vliegen is de liftkracht zuiver verticaal. In de andere gevallen (zeil, windturbineblad, molenwiek) moeten we rekenen met de schijnbare wind. Dit is de resultante van de windsnelheid en de snelheid van het zeil of blad zelf, en deze laatste snelheid kan vele malen groter zijn dan de windsnelheid.
Liftkracht is het gevolg van verscheidene effecten, zoals de reactiekracht van de lucht- of vloeisofstroom op het oppervlak, het Bernoulli-effect en het Coanda-effect
Het effect van de reactiekracht is eenvoudig te begrijpen. Een vlakke plaat die een hoek maakt met de luchtstroom, zo dat de luchtstroom aan de onderzijde van de plaat wordt afgebogen, ondervindt behalve een reactiekracht in de richting van de stroom, ook een naar boven gerichte component. Deze reactiekracht is de belangrijkste component van de liftkracht bij vliegtuigvleugels.
Een platte plaat volstaat om vliegtuigen in de lucht te houden. Een vlakke vleugel is echter om meerdere redenen niet optimaal. Naast de vereiste neerwaartse kracht veroorzaakt een vlakke plaat ook turbulentie en drag (= luchtweerstand). Uit vele experimenten en berekeningen is gebleken dat de bovenkant van de vleugel beter een bolle vorm kan hebben. De luchtstroom volgt het vleugeloppervlak en buigt hierdoor ook aan de bovenkant van de vleugel naar beneden. Zonder deze bolle vorm zou de luchtstroom boven de vleugel bij een kleinere aanstromingshoek al loslaten (gewoon rechtdoor gaan) en zouden er luchtwervelingen ontstaan. Deze turbulentie werkt remmend en omdat de lucht aan de bovenkant van de vleugel niet meer afgebogen wordt, is er ook minder liftkracht. Deze bijdrage aan de totale liftkracht, die dus veroorzaakt wordt door het afbuigen van de luchtstroom, is gebaseerd op de Derde wet van Newton en wordt daarom wel de Newton-benadering genoemd.
De luchtsnelheidsverschillen boven en onder een vleugelprofiel kunnen met behulp van de Wet van Bernoulli worden omgerekend in drukverschillen, die ook weer liftkracht veroorzaken. De verklaring dat de lucht langs de bovenkant van de vleugel een langere weg moet afleggen en daarom sneller gaat stromen dan de lucht die onder de vleugel door gaat, is onjuist. We zouden dan immers ook wel een vleugel met een holle bovenkant of met heel veel hobbeltjes erin kunnen maken.
In professionele kringen rekent men met circulatie volgens de werveltheorie. Deze berekeningen zijn correct, maar geven weinig intuïtief inzicht in de aard van het ontstaan van liftkracht.
De verplaatsing van de vleugel door de lucht veroorzaakt aan de onderkant van een vleugel een overdruk en aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk. Deze drukverschillen veroorzaken zelf nog een extra effect. De lucht aan de onderkant van de vleugel wordt door de overdruk ter plaatse afgeremd. Door de onderdruk boven de vleugel wordt de lucht naar de bovenkant van de vleugel gezogen. Dit veroorzaakt een grotere snelheid van de lucht boven de vleugel dan er onder. Daardoor wordt typisch 2/3 van de liftkracht aan de bovenkant van de vleugel geleverd en 1/3 aan de onderkant. De afbuigkrachten voor de luchtmassa zijn evenredig met het kwadraat van de luchtsnelheid.
In nevenstaande figuur zijn om een dwarsdoorsnede van een vleugelprofiel stroomlijnen getekend (groen). Dit is het pad dat luchtdeeltjes afleggen als zij langs de vleugel stromen. In de lucht ver vóór de vleugel zijn ze op gelijke afstand getekend (bijvoorbeeld elke 5 meter). Als stroomlijnen dichter bij elkaar gaan lopen en de dichtheid blijft (ongeveer) gelijk, betekent dit dat de deeltjes sneller gaan stromen. De luchtsnelheid en stromingsrichting zijn aangegeven met de blauwe pijlen. De rode pijlen geven een indicatie van de onderdruk boven de vleugel en de overdruk er onder. Tenslotte geeft de paarse pijl de totale liftkracht weer en de grijze de weerstand. Men probeert de stromingsweerstand altijd zo laag mogelijk te houden. Bij een vliegtuig dat met constante snelheid op constante hoogte vliegt, is de liftkracht gelijk aan de zwaartekracht veroorzaakt door de massa van het hele vliegtuig en de voortstuwende kracht gelijk aan de weerstand van het vliegtuig.
De liftkracht is gedefinieerd als de kracht, loodrecht op de richting van de stroming (buiten het gebied waar de vleugel, het zeil of het wiekblad de stroming afbuigt). Voor vliegtuigen, die op constante hoogte vliegen is de liftkracht zuiver verticaal. In de andere gevallen (zeil, windturbineblad, molenwiek) moeten we rekenen met de schijnbare wind. Dit is de resultante van de windsnelheid en de snelheid van het zeil of blad zelf, en deze laatste snelheid kan vele malen groter zijn dan de windsnelheid.
Liftkracht is het gevolg van verscheidene effecten, zoals de reactiekracht van de lucht- of vloeisofstroom op het oppervlak, het Bernoulli-effect en het Coanda-effect
Het effect van de reactiekracht is eenvoudig te begrijpen. Een vlakke plaat die een hoek maakt met de luchtstroom, zo dat de luchtstroom aan de onderzijde van de plaat wordt afgebogen, ondervindt behalve een reactiekracht in de richting van de stroom, ook een naar boven gerichte component. Deze reactiekracht is de belangrijkste component van de liftkracht bij vliegtuigvleugels.
Een platte plaat volstaat om vliegtuigen in de lucht te houden. Een vlakke vleugel is echter om meerdere redenen niet optimaal. Naast de vereiste neerwaartse kracht veroorzaakt een vlakke plaat ook turbulentie en drag (= luchtweerstand). Uit vele experimenten en berekeningen is gebleken dat de bovenkant van de vleugel beter een bolle vorm kan hebben. De luchtstroom volgt het vleugeloppervlak en buigt hierdoor ook aan de bovenkant van de vleugel naar beneden. Zonder deze bolle vorm zou de luchtstroom boven de vleugel bij een kleinere aanstromingshoek al loslaten (gewoon rechtdoor gaan) en zouden er luchtwervelingen ontstaan. Deze turbulentie werkt remmend en omdat de lucht aan de bovenkant van de vleugel niet meer afgebogen wordt, is er ook minder liftkracht. Deze bijdrage aan de totale liftkracht, die dus veroorzaakt wordt door het afbuigen van de luchtstroom, is gebaseerd op de Derde wet van Newton en wordt daarom wel de Newton-benadering genoemd.
De luchtsnelheidsverschillen boven en onder een vleugelprofiel kunnen met behulp van de Wet van Bernoulli worden omgerekend in drukverschillen, die ook weer liftkracht veroorzaken. De verklaring dat de lucht langs de bovenkant van de vleugel een langere weg moet afleggen en daarom sneller gaat stromen dan de lucht die onder de vleugel door gaat, is onjuist. We zouden dan immers ook wel een vleugel met een holle bovenkant of met heel veel hobbeltjes erin kunnen maken.
In professionele kringen rekent men met circulatie volgens de werveltheorie. Deze berekeningen zijn correct, maar geven weinig intuïtief inzicht in de aard van het ontstaan van liftkracht.
De verplaatsing van de vleugel door de lucht veroorzaakt aan de onderkant van een vleugel een overdruk en aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk. Deze drukverschillen veroorzaken zelf nog een extra effect. De lucht aan de onderkant van de vleugel wordt door de overdruk ter plaatse afgeremd. Door de onderdruk boven de vleugel wordt de lucht naar de bovenkant van de vleugel gezogen. Dit veroorzaakt een grotere snelheid van de lucht boven de vleugel dan er onder. Daardoor wordt typisch 2/3 van de liftkracht aan de bovenkant van de vleugel geleverd en 1/3 aan de onderkant. De afbuigkrachten voor de luchtmassa zijn evenredig met het kwadraat van de luchtsnelheid.
In nevenstaande figuur zijn om een dwarsdoorsnede van een vleugelprofiel stroomlijnen getekend (groen). Dit is het pad dat luchtdeeltjes afleggen als zij langs de vleugel stromen. In de lucht ver vóór de vleugel zijn ze op gelijke afstand getekend (bijvoorbeeld elke 5 meter). Als stroomlijnen dichter bij elkaar gaan lopen en de dichtheid blijft (ongeveer) gelijk, betekent dit dat de deeltjes sneller gaan stromen. De luchtsnelheid en stromingsrichting zijn aangegeven met de blauwe pijlen. De rode pijlen geven een indicatie van de onderdruk boven de vleugel en de overdruk er onder. Tenslotte geeft de paarse pijl de totale liftkracht weer en de grijze de weerstand. Men probeert de stromingsweerstand altijd zo laag mogelijk te houden. Bij een vliegtuig dat met constante snelheid op constante hoogte vliegt, is de liftkracht gelijk aan de zwaartekracht veroorzaakt door de massa van het hele vliegtuig en de voortstuwende kracht gelijk aan de weerstand van het vliegtuig.
Hey Bert,
Dat is een definitiepuntje.. ik ben het niet met je eens
Lift is loodrecht omhoog, thrust recht naar voren, drag recht naar achteren en zwaartekracht recht omlaag.
Als de motor bv. omhoog staat, dan levert die dus een deel thrust en een deel lift.
Dat is dus die resulterende kracht waar jij het over hebt.
Lift is ook zeker NIET alleen van het vleugelprofiel afkomstig, het gehele toestel, dus ook de romp, veroorzaakt lift. Bij een kunstvluchttoestel is dat meskant nog het duidelijkst.
Hee Henri,
Tsja, je kunt natuurlijk heel eigenwijs je eigen definities verzinnen, maar wat ik zo uit mijn blote hoofd citeerde is wat ik destijds tijdens mijn opleiding bij stromingsleer gehad heb, en dus een vrij correcte definitie, ongeacht wat jij van mening bent (niet lullig bedoeld overigens). Buiten dat, volgens mij geeft de enorme copy/paste van Snipes vanuit wikipedia mij toch wel grotendeels, zoniet, vollediggelijk, al heb ik mij wellichtwat ongelukkig uitgedrukt waar het schijnbare stromingsrichting betreft (daar, waar ik het had over de lift doie loodrecht op de verplaatsingsrichting of stijgende baan noemde, had feitelijk de beweging t.o.v. de omringende lucht moeten staan. Mijn voorbeeld zou slechts correct zijn in stilstaande lucht. Maar dat is een detail. Lift, staat haaks op de stromingsrichting, en haaks op de lengteas van het profiel. NIET loodrecht tegenover de zwaartekracht. En dat is een officïele definitie. Sorry, maar je hebt (en dat is zelden, geef ik toe) GEEN gelijk!
En heel cru gezegd: (en ik bedoel dit echt niet lullig of zo) ik geloof dat ik best wel weet wat ik bedoel, en de resultante die jij aanduid, is dus NIET de lift die ik bedoel. Lift staat haaks op de (algemene) aanstroomrichting. Nergens anders op, en lift is ook nergens een resultante van.
De tekening waar jij mee schermt voldoet volledig aan mijn definitie. Ook aan de jouwe, maar dat komt doordat het vliegtuig "toevallig"in horizontale vlucht getekend is. Als je nu NASA zou vragen het zelfde vliegtuig in stijgvlucht te tekenen, dan zou je het volgende plaatje krijgen: Thrust langs de lengte-as naar voren, Drag langs de lengte-as naar achteren, gravity verticaal omlaag, en Lift niet haaks op de lengte as, en ook niet verticaal, maar haaks op de aanstromende lucht. Dat is de werkelijkheid, iedere hydro of aerodynamicus kan je die bevestigen, en ik kan er weinig aan veranderen.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
H
hezik
Guest
Oh, ik geef slechts mijn mening weer hoor, geen feiten.. gezien jouw verhaal en die wiki pagina, heb ik mijn mening iets bijgesteld.. dan zijn we het nu dus helemaal eens. Zie je wel, zo eigenwijs ben ik niet, als je maar met goede argumenten komt 
Feit blijft dus nog steeds dat lift niet noodzakelijkerwijs gegenereerd moet worden door een assymetrisch profiel, dat elk vliegend object lift heeft.
Feit blijft dus nog steeds dat lift niet noodzakelijkerwijs gegenereerd moet worden door een assymetrisch profiel, dat elk vliegend object lift heeft.
Oh, ik geef slechts mijn mening weer hoor, geen feiten.. gezien jouw verhaal en die wiki pagina, heb ik mijn mening iets bijgesteld.. dan zijn we het nu dus helemaal eens. Zie je wel, zo eigenwijs ben ik niet, als je maar met goede argumenten komt
Feit blijft dus nog steeds dat lift niet noodzakelijkerwijs gegenereerd moet worden door een assymetrisch profiel, dat elk vliegend object lift heeft.
Haha, okee, touchee!
Wat betreft symmetrisch, a-symmetrisch, etc, daar heb je helemaal gelijk in. Als je een baksteen met genoeg snelheid en onder de juiste hoek kan voortstuwen, zal zelfs die lift ontwikkelen, da's correct, en zodra het je lukt kun je het bewijzen ook.
Of elk vliegend object lift heeft, tsja, dát hangt weer helemaal af van de definitie van "vliegend", en dan kunnen we daar weer over bakkelijen.
Want ik weet al waar dat op uit gaat komen: vliegend= in de lucht, NIET bezig met een ballistisch traject, zich voortbewegend met een gelijkmatige snelheid en richting etc etc. Dan kom je als je ver genoeg door spit vanzelf uit op de definitie van vliegend als zijnde "een object wat in de lucht gehouden word door lift, niet van Archimediaanse oorsprong (opwaarste kracht als gevolg van verdringing van een volume met een zekere dichtheid, door een lichaam met een gewicht lager dan die van de verdrongen massa, ofwel een ballon of luchtschip)" En dan is de cirkel rond, want dan is een vliegend opbject gedefinïeerd als een object wat lift ontwikkeld, en heeft dus elk vliegend object per definitie lift
Groet, Bert
H
hezik
Guest
Dus een luchtballon of zeppelin heeft volgens jou geen lift?
Da's een schemerig gebied voor wat de zeppeling (of beter, luchtschip) betreft, kom ik zo op.
Een ballon heeft inderdaad geen lift, niet volgens d definitie van de stromingsleer. Zoals ik al zei, een ballon heetf een opwaartse kracht op exact dezelfde wijze als een boot dat in water heeft. Niet meer, niet minder. Wil je deze opwaartse kracht lift noemen, dan haal je termen en aanduidingen door elkaar. Dat verwart.
Een zeppelin werkt volgens exact hetzelfde principe. Een Zeppelin heeft een opwaarste kracht door dat hij lucht verdringt, analoog aan dat een schip drijft omdat het water verplaatst, ook al ligt het stil. Een zeppelin kan zijn opwaartse kracht beïnvloeden door het op druk brengen van luchtzakken (analoog aan ballast in een schip of duikboot) maar is niet van snelheid of motorvermogen afhankelijk om in de lucht te blijven. Hierin zit ook het verschil met een luchtschip. Een luchtschip heeft weliswaar ook opwaartse kracht en methoden om die te beïnvloeden, maar hier is de opwaartse kracht vaak zodaniggekozen dat het volledig beladen luchtschip aan de grond blijft zonder hulpvermogen. Door de fans naar beneden te richten kan extra opwaarts gerichte kracht opgewekt worden (wat volgens de definitie van stromingsleer en op de schaal van het luchtschip als totaal gezien, geen lift is, ténzij je het op het niveau van de afzonderlijk fanbladen gaat beschouwen, dan is het wel weer lift). Maar gaat het luchtschip ook snelheid maken ten opzichte van de omringende lucht, dan zal het door de neus licht omhoog te sturen, wel degelijk lift opgewekt worden, zoals dit in de definitie van de stromingsleer omschreven is.
En let hier maar eens op als je opnamen van een modern luchtschip ziet bij vertrek. De fans zullen aanvankelijk onder een steile hoek naar beneden gerichtstaan. Dit is nodig om van de grond te komen. Na enige tijd zullen de fans gewoon recht naar achteren gericht worden. Dit is het absolute bewijs, dat de fans geen opwartse kracht meer leveren, en uitgaande van het feit dat de archimediaanse opwaartse kracht van het luchtschip, zowel als het gewicht gelijk gebleven zijn, moet het resterende deel van de opwaarts gerichte kracht, nodig om in de lucht te blijven, wel uit lift (kracht ten gevolge van de omstroming van het object, haaks op de omstromingsrichting) bestaan.
Groet, Bert
Laatst bewerkt: