Das waar..maar eigenlijk ligt de vraag op welk toerental het meeste koppel wordt geproduceerd.. want meer toeren=niet meer power.. dat weet jij ook
Daarom zei ik ook: "héél ruim door de bocht"....
Overigens: "meer toeren=niet meer power" is ook maar een heel beperkt geldige uitspraak.... de beste manier van meer vermogen uit een motor peuteren, is "maatregelen om te zorgen dat hij meer toeren KAN draaien""....
Want verhogen van de effectieve druk is niet altijd even eenvoudig als je geen gebruik kunt maken van hogere vuldruk en er grenzen zijn aan de compressie-einddruk.
We praten hier over een verschil van 11 procent sneller tov de originele heli.... oftewel 220 toeren erbij bij 2000 toeren tov de oude heli... als de motor hetzelfde toerental maakt.. zou die 200 rpm dan echt zoveel schelen? Heb wel ervaring met Nitros, maar zoveel ook niet, maar kan het me haast niet voorstellen dat het zoon verschil zou maken..
Grootste probleem is dat bij toenemend
rotor toerental de drag (wrijvingsweerstand en dus puur verlies) kwadratisch toeneemt.
Bij afnemend
motor toerental (t.o.v. max koppel) neemt het koppel redelijk geleidelijk af en dus het vermogen min of meer kwadratisch.
Boven max koppel zit een "gebied" van meestal rond de 2000~3000 toeren (de "powerband") waarin het koppel al wat afneemt, maar het vermogen nog steeds licht toe. Dan komt een gebied waarin koppel zo hard af gaat nemen dat het vermogen ook afneemt.er de powerband
In getallen: bij 8.5:1 is het verschil in rotortoeren over de powerband 350 RPM headspeed, bij 10:1 maar 300.
Als de powerband bij 14000 begint, dan heb je met 8.5:1 dus 1650 (plus 350) aan de kop, bij 10:1 maar 1400 (plus 300), en dat betekent dat de toename van de wrijvingsverliezen bij de lange overbrenging fenomenaal groot zijn t.o.v. de korte overbrenging. En een T-rex vliegt met 1400 RPM aan de kop ook nog steeds goed voor sportvliegen
Vanwege toename van de verliezen in de rotor, is dus dat toerengebied waarin de motor nog goed presteert, bij een te kleine motor in combinatie met een te lange overbrenging nogal kritisch: wat je wint aan vermogen raak je weer kwijt aan wrijvingsverlies. Voor topprestaties moet je in het gebied boven max koppel zitten, liefst zelfs nét boven toerental van max vermogen, zodat er zelfregulering ontstaat: belasting neemt toe, motor daalt in toeren en gaat meer vermogen leveren. Met afstemmen van de uitlaat kun je hier vrij veel bereiken, zowel wat betreft dit zelfregelende effect, als (binnen grenzen) waar dit gebied van max koppel ligt op de koppel-toerenkromme.
Halfsymetrische of S-slag bladen hebben een heel andere weerstandslijn, en doen het bij relatief weinig beschikbaar vermogen duidelijk (véél) beter dan symetrische bladen overigens.
Laat ik het zo zeggen: als de overbrenging van een T-rex vrij te kiezen zou zijn, en je maakt gebruik van een goed afgestemde resonantie uitlaat, dan is er voor gewoon sportvliegen waarschijnlijk prima te vliegen met die .46, met S-slag bladen zelfs volledig probleemloos. Maar met deze overbrenging, symetrische bladen en een gewone uitlaat, zie ik het somber in, en als het al gaat, zal het waarschijnlijk qua afstellen een kritisch onding worden.
Groet, Bert
