MVVS 2,5
- Topicstarter FOX35
- Startdatum
pe reivers
In Memoriam
FOX35 zei:
Bij het kiezen van een venturi, moet overwogen woden hoe vroeger de diesels draaiden. In top kwam de onderkant van de zuiger boven de onderkant van de uitlaatpoort. (dat heet sub-induktie). Deze motoren liepen slecht met een carburateur, en verdroegen ook geen uitlaat. logisch, omdat langs de onderkant van de zuiger steeds alle lucht naar binnen kwam. De sproeieraanzuiging hoefde daar dus alleen voor de brandstofaanzuiging te zorgen, vandaar de erg kleine venturis.
Moderne motoren hebben geen subinduktie. De diesels hebben dan ook echt wel een grotere venturi nodig, en zuigen daarme uitstekend aan. Ook met de originele RC carb is brandstof aanzuigen geen probleem, en is het vermogen goed te regelen. De 3241 demper voldoet uitstekend, en ze leveren dan vermogen als de beste. Ik heb de tweedekker van Piet Verslijen ermee zien vliegen. Daar hoort eigenlijk een 3.5cc gloeimotor op.
Na afsluiten van de dag, wel zorgen dat de uitlaat losgenomen wordt, en de motor goed geventileerd en met after run behandeld. IPN is nogal korrosief! De MVVS hebben echter IPN nodig om fijn te lopen.
FOX35
PH-SAM
Er waren inderdaad diesels die subinductie gebruikten, maar lang niet allemaal. Ik ben er inmiddels wel achter dat dit het verschil is tussen de oudere PAW diesels en de motoren die ze op een gegeven moment uitbrachten met de toevoeging 'DS' De S staat voor silencer, dus die motoren zijn geschikt voor een uitlaat en hebben geen subinductie in tegenstelling tot eerdere PAW's die dat dus blijkbaar wel hebben.
Ik gebruik altijd IPN in mijn dieselbrandstof, maar eerlijk gezegd werk ik niet met afterrun olie. Ik geloof dat maar weinige van de lijnbestuurders dat doen, en voor zover ik kan nagaan heb ik er nog geen nadelige effecten bij mijn motoren van gemerkt.
Ik gebruik altijd IPN in mijn dieselbrandstof, maar eerlijk gezegd werk ik niet met afterrun olie. Ik geloof dat maar weinige van de lijnbestuurders dat doen, en voor zover ik kan nagaan heb ik er nog geen nadelige effecten bij mijn motoren van gemerkt.
Ik gebruik niet specifiek after run olie, maar nadat een van mijn eerste race diesels een aantal jaar terug in 4 maanden winterstop zo ongeveer weg was gerot van binnen ben ik wel goed met olie gaan naspoelen.
Gewoon na de wedstrijd, meestal nog op het veld een paar druppels wonder olie in alle in en uitgangen van de motor. Daarna een paar slagen rond draaien, prop er af, zuiger in het onderste dooie punt en dan in de kist.
Een tip van de Eifflaenders was om de in- en uitlaat niet dicht te stoppen met papier, en om de zuiger naar beneden te doen. Op deze manier kon eventueel vocht uit de motor "luchten" en zo corrosie voorkomen.
Nu ik deze richtlijnen goed aanhoud starten mijn motoren na een half jaar winterstop net alsof ze een uurtje geleden nog gelopen hebben.
2 jaar geleden moesten ze na een winterstop eerst terug naar Loet voor groot onderhoud voor ze weer wouden lopen
Gewoon na de wedstrijd, meestal nog op het veld een paar druppels wonder olie in alle in en uitgangen van de motor. Daarna een paar slagen rond draaien, prop er af, zuiger in het onderste dooie punt en dan in de kist.
Een tip van de Eifflaenders was om de in- en uitlaat niet dicht te stoppen met papier, en om de zuiger naar beneden te doen. Op deze manier kon eventueel vocht uit de motor "luchten" en zo corrosie voorkomen.
Nu ik deze richtlijnen goed aanhoud starten mijn motoren na een half jaar winterstop net alsof ze een uurtje geleden nog gelopen hebben.
2 jaar geleden moesten ze na een winterstop eerst terug naar Loet voor groot onderhoud voor ze weer wouden lopen
pe reivers
In Memoriam
Vraagje:
Waar betrekken jullie IPN??
Na jarenlang met gloeimotoren gevlogen te hebben, ben ik de draad hier een beetje kwijt.
Omdat MVVS met dieselmotoren van 2.5cc gestopt is ben ik begonnen met een diesel conversieset te ontwikkelen. Om proef te draaien heb ik echter brandstof nodig. Wie kan me helpen?
Waar betrekken jullie IPN??
Na jarenlang met gloeimotoren gevlogen te hebben, ben ik de draad hier een beetje kwijt.
Omdat MVVS met dieselmotoren van 2.5cc gestopt is ben ik begonnen met een diesel conversieset te ontwikkelen. Om proef te draaien heb ik echter brandstof nodig. Wie kan me helpen?
Ik haal altijd op de Britisch Nationals en neem dan genoeg mee om een jaartje mee te doen.
Alleen omdat wij dit jaar niet naar de BN gaan kom ik wat krap te zitten om uit eigen voorraad te verkopen.
Ik weet dat Paul Rietbergen IPN voor de verkoop had/heeft.
Echter heb ik geen idee wat zijn voorraad op het moment is.
Maar je zou hem eens kunnen contacten.
Alleen omdat wij dit jaar niet naar de BN gaan kom ik wat krap te zitten om uit eigen voorraad te verkopen.
Ik weet dat Paul Rietbergen IPN voor de verkoop had/heeft.
Echter heb ik geen idee wat zijn voorraad op het moment is.
Maar je zou hem eens kunnen contacten.
pe reivers
In Memoriam
pe reivers
In Memoriam
inmiddels heb ik een MVVS 2.5 glow met ABC garnituur tot diesel omgebouwd. Ether is binnen via de apotheek (technisch zuiver, niet medicinaal) Voor IPN heb ik dieselbrandstoftoevoeging (cetane improver) vanaf het tankstation om de hoek.
Conversie:
cylinderverlenging met 0.15mm squish, messing, in cylinder ingekrompen zonder koppakking.
contrazuiger dia 10mm, brons. Bij terugdraaien van de compressie klikt hij netjes terug, dus de passing is goed.
brandstof 40-40-20 ether-petroleum-wonderolie. Hieraan 2% dieselprut toegevoegd
Met de M6 compressieschroef 1 3/4 slag open vanaf raken tegen de zuiger, en vier druppels in de carburateur geprimed, start de motor na drie flips, terwijl ik de motor in de hand houd. Morgen gaat het op de bok om te testen.
Conversie:
cylinderverlenging met 0.15mm squish, messing, in cylinder ingekrompen zonder koppakking.
contrazuiger dia 10mm, brons. Bij terugdraaien van de compressie klikt hij netjes terug, dus de passing is goed.
brandstof 40-40-20 ether-petroleum-wonderolie. Hieraan 2% dieselprut toegevoegd
Met de M6 compressieschroef 1 3/4 slag open vanaf raken tegen de zuiger, en vier druppels in de carburateur geprimed, start de motor na drie flips, terwijl ik de motor in de hand houd. Morgen gaat het op de bok om te testen.
pe reivers zei:
ik zou voor een 2,5 naar 30-50-20 gaan + max 2% IPN.
alleen voor de 0,8cc diesels gebruik ik meer dan 30% ether om het hand starten te vereenvoudigen.
Heb zelf een MVVS 2,5cc Diesel zoals ook PP heeft en loopt goed op deze combinatie in de bok.
Wanneer het model af is, de Trident, kan ik ervaren wat de prestaties zijn in de lucht.
FOX35
PH-SAM
Ben benieuwd naar je ervaringen Marco, mijn MVVS (ook op een Trident!) loopt in de tuin (op de grond dus) fantastisch. Het is daarom dat ik me er zo over verbaas dat de motor het in de lucht laat afweten (hij zakt vreselijk in, ben er nog steeds niet achter of hij nou te heet, te koud, te arm, te rijk, over- of undercormpressed is. De tank in de Trident is overeenkomstig de tekening gemaakt. Het zou dus ook nog aan het tankontwerp in combinatie met de MVVS kunnen liggen! Het zou ook gewoon aan mijn motor kunnen liggen. Ben daarom als de jouwe in de lucht wél goed zou presteren, benieuwd naar de prop en de brandstof die je zou gebruiken. Heeft die van jouw een nylon of een metalen carterdeksel?
Pé: Volgens mij zijn er wel meer 'ingnition improvers' mogelijk, IPN is niet de enige oplossing. Ik ga eind augustus weer naar de nats in Engeland, moet ik een pint IPN voor je meenemen (mijn zus woont in Maastricht, dus ik kom wel een keer bij je langs dan).
De dieselconversie, is die zelf gemaakt? Wil je die commercieel gaan leveren? Zo ja, wat gaat het denk je kosten? Ik moet wel zeggen dat ik buiten Tjechie nog nooit kleine (2,5cc) MVVS glows ben tegen gekomen.
Voor zover ik weet maakt MVVS (of hebben ze tot voor kort gedaan) ook wel dieselkoppen om MVVS-glows om te kunnen bouwen naar diesel. Op dit moment is namelijk een Tsjech voor mij bezig een russische Raduga 7cc glowmotor (die als stuntmotor niet zo geweldig schijnt te voldoen) van een MVVS dieselkop aan het voorzien. Daardoor schijnt het een zeer bruikbare stuntmotor te worden.
Heb jij nog 2,5cc MVVS glows? Kun je die niet met de bestaande kop van een MVVS diesel (met 4 kopbouten) simpel ombouwen? In dat geval wil ik er wel graag een hebben, wat kosten ze? Ik heb altijd het idee gehad dat de 2,5 die ik heb is ontworpen als glow, en dat alleen de dieselkop er een diesel van maakt. Ik zou met name geinteresseerd zijn in een motor (glow of diesel) met de cilinderkop zo gedraaid dat de uitlaat naar achteren richt. Ik heb nu twee diesels met de uitlaat opzij. Dan schijnt de spoeling lang zo optimaal niet te zijn als wanneer de uitlaat naar achteren gedraaid is. De ene is al ingelopen en dan kan ik hem niet meer omdraaien, de andere is nog nieuw, maar een kennis heeft geprobeerd hem om te draaien, en hij geeft aan dat de constructie wat lastig is, en het daardoor zéér gemakkelijk is om de boel intern verwrongen aan te draaien en dan loopt het natuurlijk óók niet goed (of helemaal niet).
Kun je ook (nog) metalen achterdeksels voor de 2,5 leveren? Zo ja, ben ik ook wel in een aantal geinteresseerd.
Do! PP
Pé: Volgens mij zijn er wel meer 'ingnition improvers' mogelijk, IPN is niet de enige oplossing. Ik ga eind augustus weer naar de nats in Engeland, moet ik een pint IPN voor je meenemen (mijn zus woont in Maastricht, dus ik kom wel een keer bij je langs dan).
De dieselconversie, is die zelf gemaakt? Wil je die commercieel gaan leveren? Zo ja, wat gaat het denk je kosten? Ik moet wel zeggen dat ik buiten Tjechie nog nooit kleine (2,5cc) MVVS glows ben tegen gekomen.
Voor zover ik weet maakt MVVS (of hebben ze tot voor kort gedaan) ook wel dieselkoppen om MVVS-glows om te kunnen bouwen naar diesel. Op dit moment is namelijk een Tsjech voor mij bezig een russische Raduga 7cc glowmotor (die als stuntmotor niet zo geweldig schijnt te voldoen) van een MVVS dieselkop aan het voorzien. Daardoor schijnt het een zeer bruikbare stuntmotor te worden.
Heb jij nog 2,5cc MVVS glows? Kun je die niet met de bestaande kop van een MVVS diesel (met 4 kopbouten) simpel ombouwen? In dat geval wil ik er wel graag een hebben, wat kosten ze? Ik heb altijd het idee gehad dat de 2,5 die ik heb is ontworpen als glow, en dat alleen de dieselkop er een diesel van maakt. Ik zou met name geinteresseerd zijn in een motor (glow of diesel) met de cilinderkop zo gedraaid dat de uitlaat naar achteren richt. Ik heb nu twee diesels met de uitlaat opzij. Dan schijnt de spoeling lang zo optimaal niet te zijn als wanneer de uitlaat naar achteren gedraaid is. De ene is al ingelopen en dan kan ik hem niet meer omdraaien, de andere is nog nieuw, maar een kennis heeft geprobeerd hem om te draaien, en hij geeft aan dat de constructie wat lastig is, en het daardoor zéér gemakkelijk is om de boel intern verwrongen aan te draaien en dan loopt het natuurlijk óók niet goed (of helemaal niet).
Kun je ook (nog) metalen achterdeksels voor de 2,5 leveren? Zo ja, ben ik ook wel in een aantal geinteresseerd.
Do! PP
mochten er nog alu achterdeksels leverbaar zijn dan hou ik me ook aanbevolen.
pe reivers zei:
Zie eerste pagina.
pe reivers
In Memoriam
Na een paar jaren is het misschien tijd om dit draadje weer tot leven te wekken. Inmiddels is er weer het een en ander gebeurd. De belangstelling naar 2.5cc diesels is plotseling sterk toegenomen. Zozeer zelfs, dat ik mijn oude experimenten met de MVVS gloeiplug conversie weer heb opgenomen. Het ging hier vooral om het gebruik van een bolvormige verbrandingskamer, en brandstof zonder IPN. Tevens was het zaak om te komen tot een construktie die het verstellen van een lopende motor mogelijk maakt.
Bij MVVS is momenteel een wisseling van management, die welwillend staat tegenover het in ere houden van "oude glorie" , zoals racing gloei en diesel motoren.
Mijn persoonlijke experimenten zijn gericht op een gebruikersvriendelijke conversie gloei naar diesel. Het voordeel hiervan is, dat beide motoren dezelfde krukas en drijfstang construktie hebben. Met andere woorden, de krukas is OK voor dieselgebruik. De moderne gloeimotor heeft een iets langere drijfstang, resulterend in 0.2mm subinductie. Dit is weinig, en staat het gebruik van een uitlaat en een carburateur toe.
Vroegere experimenten gebruikten de kleine MVVS venturi van 4.3mm. Dat was te groot! Ik heb nu een venturi van 3.5mm in gebruik met de sproeiernaald van de 2.5cc carburateur. De brandstof is 40/35/25 (ether/kerosine/olie). Minder olie kan, het percentage komt dan ten goede aan de kerosine. Minder ether kan ook, maar dan verloopt de instelling koud/warm. Ik heb een tekening gemaakt van de conversieset, die ik ook aan MVVS zal aanbieden. Hopelijk gaat dit in produktie.
De originele MVVS diesel heeft een stalen cilinder met Mehanite zuiger. De diesel heeft ook een tammere timing dan de gloeimotor.
De conversie gloeimotor loopt echter bijzonder trillingsvrij. Dit is een voordeel van de ABC cilinder set en langere drijfstang.
Bijgevoegdde schets van de conversie. De cilinderkop is ingesteld op 0.3mm squish (met 0.2mm alu pakking). Met bovengenoemde brandstof komt de Contrazuiger precies gelijk met de onderkant van de kop. Dit is belangrijk. De squish kan ingesteld worden door andere pakkingen te gebruiken.
De kop is 6060 aluminium, de CZ is messing. Deze materiaalcombinatie geeft warm en koud ongeveer dezelfde passing, zodat de CZ goed bediend kan worden.
Bij MVVS is momenteel een wisseling van management, die welwillend staat tegenover het in ere houden van "oude glorie" , zoals racing gloei en diesel motoren.
Mijn persoonlijke experimenten zijn gericht op een gebruikersvriendelijke conversie gloei naar diesel. Het voordeel hiervan is, dat beide motoren dezelfde krukas en drijfstang construktie hebben. Met andere woorden, de krukas is OK voor dieselgebruik. De moderne gloeimotor heeft een iets langere drijfstang, resulterend in 0.2mm subinductie. Dit is weinig, en staat het gebruik van een uitlaat en een carburateur toe.
Vroegere experimenten gebruikten de kleine MVVS venturi van 4.3mm. Dat was te groot! Ik heb nu een venturi van 3.5mm in gebruik met de sproeiernaald van de 2.5cc carburateur. De brandstof is 40/35/25 (ether/kerosine/olie). Minder olie kan, het percentage komt dan ten goede aan de kerosine. Minder ether kan ook, maar dan verloopt de instelling koud/warm. Ik heb een tekening gemaakt van de conversieset, die ik ook aan MVVS zal aanbieden. Hopelijk gaat dit in produktie.
De originele MVVS diesel heeft een stalen cilinder met Mehanite zuiger. De diesel heeft ook een tammere timing dan de gloeimotor.
De conversie gloeimotor loopt echter bijzonder trillingsvrij. Dit is een voordeel van de ABC cilinder set en langere drijfstang.
Bijgevoegdde schets van de conversie. De cilinderkop is ingesteld op 0.3mm squish (met 0.2mm alu pakking). Met bovengenoemde brandstof komt de Contrazuiger precies gelijk met de onderkant van de kop. Dit is belangrijk. De squish kan ingesteld worden door andere pakkingen te gebruiken.
De kop is 6060 aluminium, de CZ is messing. Deze materiaalcombinatie geeft warm en koud ongeveer dezelfde passing, zodat de CZ goed bediend kan worden.
FOX35
PH-SAM
Goh, Pé, dat is even geleden!
Een aantal jaren geleden werd aangekondigd dat MVVS de kleine motoren geheel zou staken en zich volledig zou richten op grote methanolmotoren. Ik heb toen zelfs nog een nieuwe 2,5cc diesel gekocht ‘voor de zekerheid’. Ik begrijp nu dus dat ze mogelijk weer kleine motoren en zelfs diesels gaan produceren? Ik begrijp ook dat je de nodige invloed hebt bij MVVS. Ik stel je daarom voor MVVS te adviseren om de in Tsjechië nog zeker aanwezige lijnbestuurders in te schakelen voor het in de praktijk testen van de motoren. Ook als ze vanuit Tsjechië tips over het gebruik kunnen geven is dat welkom.
Ik zou het natuurlijk leuk vinden als we de bestaande motoren alsnog kunnen gaan gebruiken of als er een nieuwe/andere motor op het front bijkomt, maar ik had de laatste MVVS al een tijdje opgegeven. Ik vond het weinig zin hebben er tijd en energie in te steken als er, ook voor weinig geld, of in ieder geval weinig méér, veel probleemlozere sportdiesels te krijgen waren, momenteel met name de FORA en de waarschijnlijk door Fora geproduceerde PARRA.
Dat MVVS zeer bruikbare diesels kan maken is in het verleden overigens wel gebleken uit de D7, wat toch lange tijd bij LB combat het betaalbare alternatief is geweest voor de dure en moeilijke te verkrijgen Oliver Tiger is geweest. Ik zou graag nog eens een paar goeie D7’s op de kop tikken!
Destijds was ik van mijn mening dat het probleem met de laatste 2,5cc MVVS diesels veroorzaakt kon worden door niet volledig sluitende plastic achterdeksels, en door de naar mijn mening te grote venturi. Interessant dat je nu een kleinere venturi toepast, terwijl als mijn geheugen me niet in de steek laat, je destijds bestreed dat zelfs de kleine van de twee meegeleverde venturi’s te groot was. Ik kan zelf niet draaien, dus ik heb nooit een kleinere venturi kunnen proberen. Ik heb destijds geprobeerd om metalen achterdeksels via jou te verkrijgen, maar blijkbaar waren die toen al niet meer leverbaar.
Om het probleem nog even duidelijk te stellen: op de testbank, en in het model op de grond leek er geen probleem te zijn. De motor startte goed, was goed af te stellen en leek krachtig. Het probleem kwam naar voren wanneer de motor op een LB model de lucht in gestuurd werd. Hij kakte meteen in, en was dan niet meer op gang te krijgen. Ook landen en met een iets andere afstelling weer de lucht in sturen hielp niet. Ik heb het tientallen keren geprobeerd, maar ik heb nooit ook maar één keer een vlucht gehad waarbij de motor goed bleef lopen.
Afgelopen zomer zag een kennis nog in een Tsjechische modelbouw zaak een mooi afgewerkt tweedehands LB stuntertje met een MVVS diesel hangen, hij dacht een 3,5cc, en nam die voor me mee. Ik nam hem graag over. De motor bleek de laatste MVVS diesel te zijn. Op de grond liep de motor prima, maar de geschiedenis herhaalde zich, elke keer kakte de motor in, en het lukt mij niet om een afstelling te vinden waarbij hij dat niet deed. Ik besloot dus dat ik beter een andere motor kon monteren, want ik heb tot nog toe bij elke andere motor dan de MVVS een bruikbare afstelling in de lucht kunnen vinden. Ik heb de motor overigens nog niet vervangen, dus ik ben nog steeds benieuwd of je de oplossing kunt vinden. Misschien kun je mijn ervaringen zelfs doorgeven aan de Tsjechen.
Overigens leuk dat je uitgaat van de glowversie voor ombouw naar diesel. In het verleden zijn onder meer Super Tigre en Rossi diesels elk een tijdje ‘de’ motor geweest in LB Teamrace en Combat. Voor zover ik weet (want dat is voor mijn tijd) gebruikten de serieuze wedstrijdvliegers daar geen oorspronkelijk als diesel gebouwde motoren voor, ook al waren die wel voorhanden, maar bouwden zij de glowversie om tot diesel. Ik heb dat eigenlijk nooit goed begrepen. Dat zou toch hebben moeten doordringen tot de fabrikant, en die zouden dan toch hun diesel hebben kunnen aanpassen, of een gewijzigde diesel als wedstrijdmotor kunnen aanbieden. Waarom deden ze dat niet?
In ieder geval zal ik dit topic met belangstelling verder volgen.
Een aantal jaren geleden werd aangekondigd dat MVVS de kleine motoren geheel zou staken en zich volledig zou richten op grote methanolmotoren. Ik heb toen zelfs nog een nieuwe 2,5cc diesel gekocht ‘voor de zekerheid’. Ik begrijp nu dus dat ze mogelijk weer kleine motoren en zelfs diesels gaan produceren? Ik begrijp ook dat je de nodige invloed hebt bij MVVS. Ik stel je daarom voor MVVS te adviseren om de in Tsjechië nog zeker aanwezige lijnbestuurders in te schakelen voor het in de praktijk testen van de motoren. Ook als ze vanuit Tsjechië tips over het gebruik kunnen geven is dat welkom.
Ik zou het natuurlijk leuk vinden als we de bestaande motoren alsnog kunnen gaan gebruiken of als er een nieuwe/andere motor op het front bijkomt, maar ik had de laatste MVVS al een tijdje opgegeven. Ik vond het weinig zin hebben er tijd en energie in te steken als er, ook voor weinig geld, of in ieder geval weinig méér, veel probleemlozere sportdiesels te krijgen waren, momenteel met name de FORA en de waarschijnlijk door Fora geproduceerde PARRA.
Dat MVVS zeer bruikbare diesels kan maken is in het verleden overigens wel gebleken uit de D7, wat toch lange tijd bij LB combat het betaalbare alternatief is geweest voor de dure en moeilijke te verkrijgen Oliver Tiger is geweest. Ik zou graag nog eens een paar goeie D7’s op de kop tikken!
Destijds was ik van mijn mening dat het probleem met de laatste 2,5cc MVVS diesels veroorzaakt kon worden door niet volledig sluitende plastic achterdeksels, en door de naar mijn mening te grote venturi. Interessant dat je nu een kleinere venturi toepast, terwijl als mijn geheugen me niet in de steek laat, je destijds bestreed dat zelfs de kleine van de twee meegeleverde venturi’s te groot was. Ik kan zelf niet draaien, dus ik heb nooit een kleinere venturi kunnen proberen. Ik heb destijds geprobeerd om metalen achterdeksels via jou te verkrijgen, maar blijkbaar waren die toen al niet meer leverbaar.
Om het probleem nog even duidelijk te stellen: op de testbank, en in het model op de grond leek er geen probleem te zijn. De motor startte goed, was goed af te stellen en leek krachtig. Het probleem kwam naar voren wanneer de motor op een LB model de lucht in gestuurd werd. Hij kakte meteen in, en was dan niet meer op gang te krijgen. Ook landen en met een iets andere afstelling weer de lucht in sturen hielp niet. Ik heb het tientallen keren geprobeerd, maar ik heb nooit ook maar één keer een vlucht gehad waarbij de motor goed bleef lopen.
Afgelopen zomer zag een kennis nog in een Tsjechische modelbouw zaak een mooi afgewerkt tweedehands LB stuntertje met een MVVS diesel hangen, hij dacht een 3,5cc, en nam die voor me mee. Ik nam hem graag over. De motor bleek de laatste MVVS diesel te zijn. Op de grond liep de motor prima, maar de geschiedenis herhaalde zich, elke keer kakte de motor in, en het lukt mij niet om een afstelling te vinden waarbij hij dat niet deed. Ik besloot dus dat ik beter een andere motor kon monteren, want ik heb tot nog toe bij elke andere motor dan de MVVS een bruikbare afstelling in de lucht kunnen vinden. Ik heb de motor overigens nog niet vervangen, dus ik ben nog steeds benieuwd of je de oplossing kunt vinden. Misschien kun je mijn ervaringen zelfs doorgeven aan de Tsjechen.
Overigens leuk dat je uitgaat van de glowversie voor ombouw naar diesel. In het verleden zijn onder meer Super Tigre en Rossi diesels elk een tijdje ‘de’ motor geweest in LB Teamrace en Combat. Voor zover ik weet (want dat is voor mijn tijd) gebruikten de serieuze wedstrijdvliegers daar geen oorspronkelijk als diesel gebouwde motoren voor, ook al waren die wel voorhanden, maar bouwden zij de glowversie om tot diesel. Ik heb dat eigenlijk nooit goed begrepen. Dat zou toch hebben moeten doordringen tot de fabrikant, en die zouden dan toch hun diesel hebben kunnen aanpassen, of een gewijzigde diesel als wedstrijdmotor kunnen aanbieden. Waarom deden ze dat niet?
In ieder geval zal ik dit topic met belangstelling verder volgen.
pe reivers
In Memoriam
PP,
Ook voor mij is er sindsdien wel wat kennis bijgekomen. De kleine 4.5mm venturi is inderdaad alleen voor hogere toeren, en werkt goed met uitlaatdruk in de gloeimotor. MVVS levert zowel de gloei als de diesel venturi versie dan ook met aansluitnippel voor karterdruk. Ik heb begrepen dat zelfs de huidige TR motoren niet zo'n grote venturi draaien, dus dat kan een/de orzaak zijn van je afstellingsproblemen. Mischien ook de gebruikte kero. Ik gebruik lampolie C5-20 van Farmlight, met vlampunt >62°. De lampolies met hoger vlampunt lopen beduidend slechter.
Inmiddels heb ik geëxperimenteerd met kleinere en zelfs dubbelventuri aanzuiging die beiden goed voldeden.
Dat de motor in je model inkakt en niet op de grond heeft beslist met het mindere aanzuigen van de inderdaad vrij grote venturi te maken, en eventueel met de positie van de tank en ontluchting. In Engeland, Australie en Nieuwzeeland is de diesel momenteel gevraagd; Dat zou niet zo zijn als het een probleem motor is.
Omdat MVVS op veler verzoek een extra produktierun diesels gemaakt heeft heb ik ze momenteel op voorraad. Aluminium achterdeksels zijn ook volop leverbaar. Aangezien ik nog bij je in het krijt sta kan ik wel e.e.a opsturen. Zeg maar wat je nodig hebt.
Het voordeel van de ABC gloeimotoren is dat ze gemakkelijk 20,000 toeren draaien zonder te trillen (19,000 rpm statisch met 8x3 MA). Dat is bij de staal/meehanite dieselmotor (huidige MVVS diesel) wel wat anders.
Bij mijn tests met 8x4 t/m 9x5 propellers draait de conversie probleemloos. Met 8x3 had ik het gevoel dat de motor OF een grotere venturi nodig had, OF IPN in de brandstof, OF plattere verbrandingskamer, OF alles met elkaar gecombineerd.
Het feit dat ik bij MVVS on speaking terms ben betekent nog niet dat ik hun kan zeggen wat te doen. Met het kleine grut in minieme aantallen is voor de fabriek geen geld te verdienen. Daarom o.a. is Webra ook failliet gegaan. Het is dus puur service aan een kleine gebruikergroep gericht. Zolang het management dit ondersteunt kunnen wij blij zijn. Zij zullen dan ook eerst oude voorraad opwerken voordat ze extra kosten gaan maken om op iets anders over te stappen. Met de afname aantallen van diesels kan dat wel eens lang gaan duren.
Ik heb nog een ring-venturi liggen die ik kan ombouwen naar 3.5mm en testen. Kijken hoe naaldgevoelig dat wordt.
Ook voor mij is er sindsdien wel wat kennis bijgekomen. De kleine 4.5mm venturi is inderdaad alleen voor hogere toeren, en werkt goed met uitlaatdruk in de gloeimotor. MVVS levert zowel de gloei als de diesel venturi versie dan ook met aansluitnippel voor karterdruk. Ik heb begrepen dat zelfs de huidige TR motoren niet zo'n grote venturi draaien, dus dat kan een/de orzaak zijn van je afstellingsproblemen. Mischien ook de gebruikte kero. Ik gebruik lampolie C5-20 van Farmlight, met vlampunt >62°. De lampolies met hoger vlampunt lopen beduidend slechter.
Inmiddels heb ik geëxperimenteerd met kleinere en zelfs dubbelventuri aanzuiging die beiden goed voldeden.
Dat de motor in je model inkakt en niet op de grond heeft beslist met het mindere aanzuigen van de inderdaad vrij grote venturi te maken, en eventueel met de positie van de tank en ontluchting. In Engeland, Australie en Nieuwzeeland is de diesel momenteel gevraagd; Dat zou niet zo zijn als het een probleem motor is.
Omdat MVVS op veler verzoek een extra produktierun diesels gemaakt heeft heb ik ze momenteel op voorraad. Aluminium achterdeksels zijn ook volop leverbaar. Aangezien ik nog bij je in het krijt sta kan ik wel e.e.a opsturen. Zeg maar wat je nodig hebt.
Het voordeel van de ABC gloeimotoren is dat ze gemakkelijk 20,000 toeren draaien zonder te trillen (19,000 rpm statisch met 8x3 MA). Dat is bij de staal/meehanite dieselmotor (huidige MVVS diesel) wel wat anders.
Bij mijn tests met 8x4 t/m 9x5 propellers draait de conversie probleemloos. Met 8x3 had ik het gevoel dat de motor OF een grotere venturi nodig had, OF IPN in de brandstof, OF plattere verbrandingskamer, OF alles met elkaar gecombineerd.
Het feit dat ik bij MVVS on speaking terms ben betekent nog niet dat ik hun kan zeggen wat te doen. Met het kleine grut in minieme aantallen is voor de fabriek geen geld te verdienen. Daarom o.a. is Webra ook failliet gegaan. Het is dus puur service aan een kleine gebruikergroep gericht. Zolang het management dit ondersteunt kunnen wij blij zijn. Zij zullen dan ook eerst oude voorraad opwerken voordat ze extra kosten gaan maken om op iets anders over te stappen. Met de afname aantallen van diesels kan dat wel eens lang gaan duren.
Ik heb nog een ring-venturi liggen die ik kan ombouwen naar 3.5mm en testen. Kijken hoe naaldgevoelig dat wordt.
Laatst bewerkt:
pe reivers
In Memoriam
Inmiddels heb ik wat tijd achter CAD besteed, en enkele venturis gemaakt en uitgeprobeerd, met als resultaat twee gewone, en een "3.7mm wonderventuri" met ringverstuiving die een 8x4 MA met 16100 rpm rondveegt.
Ik zal die venturi naar je opsturen (nog steeds Semmstraat?).
Verder heb ik nog enkele tests gedaan. Mijn diesel is nog niet helemaal ingelopen, en met magere instelling liep hij bij het einde van de tank erg zwaar. Ik neem aan dat je met een uniflow tanksysteem werkt. Daardoor magert de motor mischien te veel af tijdens de eerste ronde, terwijl op de proefstand alles prima draait. De MVVS heeft de venturi namelijk erg laag zitten waardoor de uniflow pickup wat ver naar buiten komt ten opzichte van de sproeiernaald. Zeker als de motor nog niet goed ingelopen is kan dat erg belangrijk zijn.
Ik zal die venturi naar je opsturen (nog steeds Semmstraat?).
Verder heb ik nog enkele tests gedaan. Mijn diesel is nog niet helemaal ingelopen, en met magere instelling liep hij bij het einde van de tank erg zwaar. Ik neem aan dat je met een uniflow tanksysteem werkt. Daardoor magert de motor mischien te veel af tijdens de eerste ronde, terwijl op de proefstand alles prima draait. De MVVS heeft de venturi namelijk erg laag zitten waardoor de uniflow pickup wat ver naar buiten komt ten opzichte van de sproeiernaald. Zeker als de motor nog niet goed ingelopen is kan dat erg belangrijk zijn.
pe reivers
In Memoriam
Ik heb zojuist de 3mm venturi getest (open uitlaat)
MA prop , rpm, hp
8x3 , 16500 , 0.340
8x4 , 15300 , 0.350
8x5 , 13600 , 0.30
9x4 , 12400 , 0.30
9x5 , 11500 , 0.295
De vermogenscurve is typisch MVVS. Erg vlak, hoewel de kleine venturi het boven 15000 tpm laat afweten. Met de 3.7mm venturi had de 8x4 16100 tpm (0.41 pk)
Gloeimotoren van 2.5cc draaien met de MA 8x4 typisch 14500 tpm (RCaircombat)
PS
De Wynn's diesel+plus+treatment als toevoeging in de brandstof bevalt me prima. 20cc olie, 40cc ether, mengen, 20cc Wynn's, 20cc kero
Wynn's bevat hetzelfde stofje als Amsoil cetane improver (Wynn's 7.5% , Amsoil 99%) Verder houdt Wynn's de motor brandschoon.
MA prop , rpm, hp
8x3 , 16500 , 0.340
8x4 , 15300 , 0.350
8x5 , 13600 , 0.30
9x4 , 12400 , 0.30
9x5 , 11500 , 0.295
De vermogenscurve is typisch MVVS. Erg vlak, hoewel de kleine venturi het boven 15000 tpm laat afweten. Met de 3.7mm venturi had de 8x4 16100 tpm (0.41 pk)
Gloeimotoren van 2.5cc draaien met de MA 8x4 typisch 14500 tpm (RCaircombat)
PS
De Wynn's diesel+plus+treatment als toevoeging in de brandstof bevalt me prima. 20cc olie, 40cc ether, mengen, 20cc Wynn's, 20cc kero
Wynn's bevat hetzelfde stofje als Amsoil cetane improver (Wynn's 7.5% , Amsoil 99%) Verder houdt Wynn's de motor brandschoon.
pe reivers
In Memoriam
Als laatste test nog even gekeken wat de 8x4 met de originele 4.5mm MVVS venturi doet, ditmaal met de juiste brandstof.
Motor is iets gevoeliger op afstelling, en de compressie 1/16 slag verder dicht, gaf 16740 tpm. Dit komt overeen met 0.455 PK en met eerder gepubliceerde vermogens curves.
Prappant is, dat de tweede vermogenspiek rond 12000 tpm ook in mijn metingen optreedt, dus de gepubliceerde curve is door de tester onterecht "gladgetrokken".
Motor is iets gevoeliger op afstelling, en de compressie 1/16 slag verder dicht, gaf 16740 tpm. Dit komt overeen met 0.455 PK en met eerder gepubliceerde vermogens curves.
Prappant is, dat de tweede vermogenspiek rond 12000 tpm ook in mijn metingen optreedt, dus de gepubliceerde curve is door de tester onterecht "gladgetrokken".
