Waarom er regelgeving moet komen [wetgeving discussie]
- Topicstarter Tasz
- Startdatum
Vriend Opstelten geeft in diverse media aan dat voor hulpdiensten icm zoals hij ze noemt 'drones' andere wet- & regelgeving zal gelden. Als zijn uitspraak juist is heeft je verhaal hier geen betekenis...
Positioneer je verhaal eens in de rol van de Journalistieke vrijheid. Daar heb je wel een punt daar binnen deze doelgroep de inzet van een RPAS vrijwel onmogelijk is als het bijv een brand betreft...
Minister Opstelten is nog digibeter dan mijn opa van 95, dus volgens mij is dit gewoon voor de bühne en als puntje bij paaltje komt geeft hij niet thuis. Dus totdat deze uitzondering in de staatscourant wordt gepubliceerd staat mijn scenario nog steeds als een huis.
Ik gooi d'r nog een scenario tegenaan, deze keer een mediabedrijf uit Grou:
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
Ik verwacht dat deze opdracht binnen de huidge wet- & regelgeving wel mogelijk is. Ik verwacht dat om de volgende redenen:
1) Het is mogelijk waarnemers in te zetten op de route. Dit kan op diverse manieren vanaf het water worden uitgevoerd. De organisatie dient dan aan de E-VLOS certificering te voldoen en te werken met gecertificeerde waarnemers.
2) Het risico is uiteraard aanwezig dat de RPAS door omstandigheden schade kan aanrichten aan het materiaal of nog erger, de bemanning van een zeilschip. Ik verwacht echter dat met een goede risico analyse versterkt door een goede motivatie van het maatschappelijk belang (In Friesland wordt de schaats- & Zeilsport als een maatschappelijk belang gezien) zal leiden tot een ontheffing.
Een geheel ander, doch gerelateerd, onderdeel van de discussie betreft de wet- en regelgeving waar ik mij nog 't meeste aan stoor is het volgende:
In het tot stand komen van deze wet- en regelgeving is op enig moment een weging van argumenten en een risicoanalyse geweest om tot bepaalde eisen te komen aan de hand van deze veiligheidseisen. De vraag die dan bij mijn rijst is of en hoe deze weging heeft plaatsgevonden?
Is dit op basis van eigen inzichten vanuit het ministerie? Op basis van informatie uit bronnen uit ministeries van andere (Europese) landen? Op basis van bronnen uit de industrie (c.q. de gebruikers)? En minstens zo belangrijk, is deze informatie op basis van statistiek? Zo ja, op basis van welke statistische gegevens en hoe zijn deze geïnterpreteerd naar de situatie in Nederland? Als er sprake is van beargumentering a.d.h.v. risicoanalysis en/of modellen vraag ik mij af hoe en waar dit is vertaald naar de praktijk?
In mijn contacten met IlenT is men tot nu toe in gebreke gebleven hier invulling aan te geven, deze vragen staan dus allemaal nog open. Feitelijk zou e.e.a. gewoon uit de grote duim gezogen kunnen zijn.
Kortom, ik mis een stuk inzicht in het proces dat leidt tot deze afweging van eisen en risico's dat uiteindelijke mede de wet- en regelgeving vormt. Daarnaast mis ik een kwantificering van het concept 'veiligheid' waar steeds mee geschermd wordt. Waar heeft men 't nu feitelijk over? Zolang dit (de kapstok) niet helder is kan je d'r ook geen eisen (kleding) aan hangen.
Los daarvan mis ik in de huidige wet- en regelgeving nog een belangrijk stuk regelgeving wat zich dient te richten op situaties waarbij alles NIET volgens plan verloopt. Zoals de regelgeving er nu voorligt gaat men ervanuit dat alle systemen aan boord van een UAV/UAS naar behoren functioneren. Da's uiteraard iets wat men graag wil, echter dat is een redelijk utopische visie omdat in de praktijk er zaken fout kunnen en zullen gaan.
Ik denk in eenvoudige gevallen dan bijvoorbeeld aan een UAV/UAS die een midair heeft met een vogel, of die vrolijk een insect spiest met z'n pitot tube zodat de airspeed absoluut niet meer klopt met de werkelijke airspeed of een autopilot of servo die er de brui aan geeft, etc. etc.
Wat is wettelijk gezien de eis voor het zogenoemde 'plan B', wanneer letterlijk en figuurlijk geldt: when shits hits the fan. En liggen daar zowieso eisen? Als ik de regelgeving erop nasla kan ik daar niks specifieks over vinden.
Het lijkt mij toch dat juist in het geval dat het misgaat er duidelijk moet zijn wat de failsave mechanisme's zijn. Immers er is GEEN ander punt waarbij de veiligheid meer in het gedrang komt als dan wanneer e.e.a. spaak loopt. Juist daar zou men expliciet eisen moeten neerleggen om in dat geval letsel en schade te voorkomen, dit is m.i. nog belangrijker dat de operationele eisen.
Om even uit mijn eigen ervaring te putten. Het zal niemand verbazen dat ik ook vlieg met multicopters. Een aantal daarvan zijn uitgerust met een parachute. Simpelweg omdat op het moment dat de autopiloot uitvalt, of één van de motoren geeft er de brui aan, dan is er geen besturing meer mogelijk en komt de multicopter als een baksteen naar beneden. In dit geval wordt na het omhalen van een schakelaar, of het uitblijven daarvan (in het geval de besturing weigert) automatisch een parachute geopened en zal de multicopter dus met een relatief lage snelheid naar beneden komen en zodoende schade en letsel beperken.
Ik had graag gezien, aangezien veiligheid hier een groot goed is, dat zeker bij UAV/UAS systemen met een gewicht groter dan 2.5kg er toch rekening gehouden wordt met calamiteiten en dat men bijvoorbeeld voorziet in een kill switch die remote (via de besturing) of automatisch in werking treedt en waarna de UAV/UAS bijvoorbeeld via een parachute een redelijk zachte landing kan maken.
Als ik kijk naar de 150kg gewichtslimiet voor UAS dan bekruipt mij het angstzweet als ik een 100kg wegende UAS met 70 knopen ongecontroleerd naar beneden zie komen boven een woonwijk.
Als men dan praat over de risico's voor de luchtvaart door het gebruik van UAV/UAS systemen dan mag men vooral dergelijke scenario's niet uit het oog verliezen, immers, ook letsel en schade op de grond kan zeer ernstig zijn.
Maar goed, ook bovenstaande heb ik gecommuniceerd met IlenT waar men er weer 't zwijgen toe deed, jammer genoeg.
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
In het tot stand komen van deze wet- en regelgeving is op enig moment een weging van argumenten en een risicoanalyse geweest om tot bepaalde eisen te komen aan de hand van deze veiligheidseisen. De vraag die dan bij mijn rijst is of en hoe deze weging heeft plaatsgevonden?
Is dit op basis van eigen inzichten vanuit het ministerie? Op basis van informatie uit bronnen uit ministeries van andere (Europese) landen? Op basis van bronnen uit de industrie (c.q. de gebruikers)? En minstens zo belangrijk, is deze informatie op basis van statistiek? Zo ja, op basis van welke statistische gegevens en hoe zijn deze geïnterpreteerd naar de situatie in Nederland? Als er sprake is van beargumentering a.d.h.v. risicoanalysis en/of modellen vraag ik mij af hoe en waar dit is vertaald naar de praktijk?
In mijn contacten met IlenT is men tot nu toe in gebreke gebleven hier invulling aan te geven, deze vragen staan dus allemaal nog open. Feitelijk zou e.e.a. gewoon uit de grote duim gezogen kunnen zijn.
Kortom, ik mis een stuk inzicht in het proces dat leidt tot deze afweging van eisen en risico's dat uiteindelijke mede de wet- en regelgeving vormt. Daarnaast mis ik een kwantificering van het concept 'veiligheid' waar steeds mee geschermd wordt. Waar heeft men 't nu feitelijk over? Zolang dit (de kapstok) niet helder is kan je d'r ook geen eisen (kleding) aan hangen.
Los daarvan mis ik in de huidige wet- en regelgeving nog een belangrijk stuk regelgeving wat zich dient te richten op situaties waarbij alles NIET volgens plan verloopt. Zoals de regelgeving er nu voorligt gaat men ervanuit dat alle systemen aan boord van een UAV/UAS naar behoren functioneren. Da's uiteraard iets wat men graag wil, echter dat is een redelijk utopische visie omdat in de praktijk er zaken fout kunnen en zullen gaan.
Ik denk in eenvoudige gevallen dan bijvoorbeeld aan een UAV/UAS die een midair heeft met een vogel, of die vrolijk een insect spiest met z'n pitot tube zodat de airspeed absoluut niet meer klopt met de werkelijke airspeed of een autopilot of servo die er de brui aan geeft, etc. etc.
Wat is wettelijk gezien de eis voor het zogenoemde 'plan B', wanneer letterlijk en figuurlijk geldt: when shits hits the fan. En liggen daar zowieso eisen? Als ik de regelgeving erop nasla kan ik daar niks specifieks over vinden.
Het lijkt mij toch dat juist in het geval dat het misgaat er duidelijk moet zijn wat de failsave mechanisme's zijn. Immers er is GEEN ander punt waarbij de veiligheid meer in het gedrang komt als dan wanneer e.e.a. spaak loopt. Juist daar zou men expliciet eisen moeten neerleggen om in dat geval letsel en schade te voorkomen, dit is m.i. nog belangrijker dat de operationele eisen.
Om even uit mijn eigen ervaring te putten. Het zal niemand verbazen dat ik ook vlieg met multicopters. Een aantal daarvan zijn uitgerust met een parachute. Simpelweg omdat op het moment dat de autopiloot uitvalt, of één van de motoren geeft er de brui aan, dan is er geen besturing meer mogelijk en komt de multicopter als een baksteen naar beneden. In dit geval wordt na het omhalen van een schakelaar, of het uitblijven daarvan (in het geval de besturing weigert) automatisch een parachute geopened en zal de multicopter dus met een relatief lage snelheid naar beneden komen en zodoende schade en letsel beperken.
Ik had graag gezien, aangezien veiligheid hier een groot goed is, dat zeker bij UAV/UAS systemen met een gewicht groter dan 2.5kg er toch rekening gehouden wordt met calamiteiten en dat men bijvoorbeeld voorziet in een kill switch die remote (via de besturing) of automatisch in werking treedt en waarna de UAV/UAS bijvoorbeeld via een parachute een redelijk zachte landing kan maken.
Als ik kijk naar de 150kg gewichtslimiet voor UAS dan bekruipt mij het angstzweet als ik een 100kg wegende UAS met 70 knopen ongecontroleerd naar beneden zie komen boven een woonwijk.
Als men dan praat over de risico's voor de luchtvaart door het gebruik van UAV/UAS systemen dan mag men vooral dergelijke scenario's niet uit het oog verliezen, immers, ook letsel en schade op de grond kan zeer ernstig zijn.
Maar goed, ook bovenstaande heb ik gecommuniceerd met IlenT waar men er weer 't zwijgen toe deed, jammer genoeg.
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
+1
vwb plan B wordt daar wel aandacht aan besteedt overigens. Het is een onderdeel van je aanvraag tot ontheffing.
Vwb de parachute... Dat zou in mijn optiek een eis moeten zijn bij 500g of hoger.
Je verwijst naar ILenT maar die maken de wet toch niet? Dat doen voor zo ver ik weet de beleidsmakers. ILenT is slechts een handhaver voor zo ver ik weet.
Dat klopt, ik heb alleen contact gehad met de uitvoerende tak, het IlenT, ook omdat zij zitting hadden in de diverse werkgroepen. Als uitvoerende tak mag ik er toch vanuit gaan dat ook zij weten van de hoed en de rand, immers als handhaver dien je wel te weten op welke gronden je de handhaving pleegt.
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
Is dat zo?
Als handhaver dien je te handhaven op basis van de aangegeven richtlijn(en). Of bedoel je nu hetzelfde?
Roel van Essen
Forum veteraan
Interessant...
Je bent op een uiterst vakkundige wijze jouw en de belangen van mede-vliegers door toilet aan het trekken met deze en soortgelijke uitspraken. Als jij voor "vol" aangezien wilt worden bij die commissie waar je schijnt aan te zitten en je rol als "adviseur" serieus neemt, is dit niet de beste wijze om je te profileren.
Er is een spreekwoord wat iets roept over vliegen vangen met azijn of met stroop, en welke resultaten dat geeft.
Ik zal niet alle uitspraken van je citeren waarin je betrokken ambtenaren, ministeries en in ieder geval één minister beticht van absolute onkunde en tekenen van seniliteit, want dan wordt dit wel een erg lang verhaal. Maar het zijn er aardig wat.
In dit geval (Inlijsten en boven je bed hangen, Sander!!) ben ik het met je eens, evenals de inzet van de KNVvL om vliegvaardigheids-examens af te nemen. Dan verdient die club er ook nog iets aan, in plaats van een buitenlandse partij.
Gáááp... Dat refrein wordt echt slaapverwekkend. Als iedereen zo vaak zijn titel/kunde in berichten zou verwerken als jij, moet Robert er snel behoorlijk wat serverruimte bij huren.SanderFPV zei:
m.b.t. het brandweerscenario: Zoals Ron terecht opmerkte met zijn latijnse spreuk: Wat Jupiter mag, mag de stier nog niet.
Waarom mag dezelfde brandweer bij een uitruk met beduidend hogere snelheden van de openbare weg gebruik maken dan jij en ik?
Omdat ze op dat moment onder vastgelegde voorwaarden ontheffing hebben van de diverse snelheidsbeperkingen die op het Nederlands wegennet van kracht zijn.
Een kwestie van prioriteiten. Dat zul je waarschijnlijk bijzonder op prijs stellen als jij het bent die in je auto zwaar gewond bekneld ligt en de brandweer moet erbij komen om je uit je bolide te knippen. In dat licht zul je ook jouw brandweer-UAV-scenario moeten zien. De brandweercommandant in kwestie kan zijn UAVtje gewoon laten opstijgen omdat het een noodsituatie betreft. Dat is gewoon vastgelegd. In keurig nette procedures, zoals het de vliegwereld betaamd. Verantwoording tijdens de "after action review".
Net zo goed als de operators van een Raven bij 107 UAVBt hun vliegmachientje kunnen laten opstijgen bij een calamiteit. De (permanente) ontheffing heeft men; fiat voor de vlucht wordt gegeven door de diverse ministeries die betrokken zijn. (BiZa,Def en eventueel Veiligheid en Justitie) En dat kan binnen een kwartier zijn geregeld. De redenen voor inzet kun je hier vinden: https://rejo.zenger.nl/files/20121218-overzicht-niet-militaire-inzetten-uavs.pdf
Goh, Roel, daar ben je dan eindelijk, ik dacht al, ben je met vakantie of zo?
Als je gaten wilt schieten in mijn argumentatie dan hoor ik 't graag. Als de vorm waarin ik die argumenten communiceer je niet aanstaat, of als men bij 't ministerie dusdanig lange tenen heeft, dan heb ik daar verder geen boodschap aan. Het gaat mij om de feiten, niet om de vorm.
Dat ik met stroop meer vliegen vang is duidelijk, maar ik ga geen hielen likken om een punt duidelijk te maken puur omdat een ambtenaar wellicht op z'n teentjes getrapt is omdat hij niet met alle egards behandelt wordt.
Uit de inhoud van de uiteindelijke wet- en regelgeving blijkt dat men een groot deel van de betrokken partijen schoffeert die veel tijd, moeite en aandacht hebben gestoken in een stuk voorlichting van 't ministerie. En dan zou ik nu 'Dank u wel meneer' moeten gaan zeggen als we 't deksel op de neus krijgen?
Misschien laat jij je zo makkelijk over je lopen, ik zeg gewoon in klinkklare taal waar het op staat en hoe ik er tegenaan kijk, aan ja-knikkers hebben we niks in deze discussie, makke schapen die gedwee volgen zullen hier geen zoden aan de dijk zetten.
Tsja, Roel toch, is het nu werkelijk zo moeilijk te begrijpen dat hetgeen ik aankaart niet het feit is dat men verschil moet maken, maar dat de hele wet- en regelgeving een hoog paarse krokodil gehalte heeft? En dat het grootste probleem is dat de relatie met de praktijk feitelijk zoek is?
Ik zal het heel eenvoudig voor je samenvatten, dan hoeven we daar niet nog pagina's lang over te discussiëren;
De huidige wet- en regelgeving betreffende het UAS gebruik is te vergelijken met de eis een rijbewijs te behalen als je met de plastic trapauto van je 3-jarige zoon in je eigen achtertuin rondjes wilt gaan rijden.
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
Aanvulling:
De plastic trapauto hoeft niet enkel te voldoen aan kindveilige eisen (die behoorlijk zijn), maar moet een kenteken krijgen, en moet jaarlijks gekeurd worden.
Ik lees dat er meer mensen gefrustreerd zijn van de komende regelgeving. De frustratie komt duidelijk uit onnodige overregulering.
De adviezen van de kundige betrokken partijen waarin de knvvl als opleidend overkoepelend orgaan wordt aangegeven, is de meest reële optie. Voor overheid en ook voor de professional en hobbyist. Je voorkomt daarmee dat de incompetente multicopter vliegers gevaarlijk capriolen en stunts doen. Het knvvl netwerk kan daarbij direct worden ingezet.
De adviezen van de kundige betrokken partijen waarin de knvvl als opleidend overkoepelend orgaan wordt aangegeven, is de meest reële optie. Voor overheid en ook voor de professional en hobbyist. Je voorkomt daarmee dat de incompetente multicopter vliegers gevaarlijk capriolen en stunts doen. Het knvvl netwerk kan daarbij direct worden ingezet.
+3
Er zijn echter al partijen die flink geïnvesteerd hebben in de ene weg. Het is daarom des te moeilijker een incentive te vinden voor de wetgever een andere weg in te slaan.
Niettemin is de ironie dat er enkel verliezers zijn, de pro's, de hobbyisten en zelfs de eindconsument die een zeer steile prijs moet gaan betalen voor een product/dienst.
Er zijn echter al partijen die flink geïnvesteerd hebben in de ene weg. Het is daarom des te moeilijker een incentive te vinden voor de wetgever een andere weg in te slaan.
Niettemin is de ironie dat er enkel verliezers zijn, de pro's, de hobbyisten en zelfs de eindconsument die een zeer steile prijs moet gaan betalen voor een product/dienst.
Bovendien, en dit is misschien nog wel het belangrijkste.
De voordelen van lichte onbemande vliegtuigjes zijn dat ze minder gevaar opleveren dan reguliere luchtvaart, minder vervuiling, minder kosten, verantwoord op plekken kunnen komen waar niets anders kan komen etc etc.
Als een maatschappij (wetgever) in een pavlovreactie zegt: ''Oehh, nieuw en onbekend, dus gevaarlijk, dus strenge regels'' Dan worden veel van die voordelen de nek om gedraaid en de volle potentie nooit gehaald. Juist alle kansen zo veel mogelijk openhouden zorgt ervoor dat je als maatschappij sneller in een situatie komt waar je wilt zijn: de nieuwe mogelijkheden van onbemande vluchten veilig benutten.
De voordelen van lichte onbemande vliegtuigjes zijn dat ze minder gevaar opleveren dan reguliere luchtvaart, minder vervuiling, minder kosten, verantwoord op plekken kunnen komen waar niets anders kan komen etc etc.
Als een maatschappij (wetgever) in een pavlovreactie zegt: ''Oehh, nieuw en onbekend, dus gevaarlijk, dus strenge regels'' Dan worden veel van die voordelen de nek om gedraaid en de volle potentie nooit gehaald. Juist alle kansen zo veel mogelijk openhouden zorgt ervoor dat je als maatschappij sneller in een situatie komt waar je wilt zijn: de nieuwe mogelijkheden van onbemande vluchten veilig benutten.
Nee, zo generaliserend is het niet. Feit is wel dat veel mensen die ingestapt zijn in deze tak van sport (multicopter voor foto/video opnames vanuit de lucht) geen modelbouwachtergrond hebben en vaak dus niet kunnen bogen op vliegervaring. Niet zelden zie ik dergelijke mensen vrolijk met een multicopter rondvliegen op de atti of GPS mode, want manual, da's eng.
Kortom, het punt wat gemaakt wordt is m.i. heel valide. Eenieder die deze certificering krijgt moet kunnen aantonen ook de UAS zonder elektronische hulpmiddelen (zoals atti of GPS) volledig onder controle te hebben, bij elke oriëntatie. Verzuimen dit te doen is dus blind vertrouwen op de atti en GPS of andere elektronische hulpmiddelen en da's gezien 't feit dat alle gecertificeerde bedrijven hobby-grade apparatuur gebruiken natuurlijk absoluut niet wenselijk.
Verzuimen de manual mode te vermelden in de communicatie met het keuringsinstituut vind ik overigens ook niet goed te praten!
Daarmee wijs ik wederom met een belerend vingertje (als Roel 't mag, mag ik 't ook toch?) richting het ministerie en het keuringsinstituut, letten jullie even op? Zo moet het dus niet!
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.
Pffff.....
hier is een ander draadje voor!
Dit draadje is door de TS gestart met de vraag waar je aan dient te voldoen.
Als je zo graag wilt vertellen waarom je het daar niet mee eens bent is er een draadje wat gaat over de vraag waarom er regelgeving dient te komen. Daar kun je naar hartelust vertellen wat jij vindt dat er minimaal als eis zou moeten gelden....
Lachwekkend, echt, het is dat het zo'n serieuze zaak is anders zou ik d'r gekscherend allerlei grappen over gaan maken.
Iedereen die z'n mond vol heeft over veiligheid wordt nu keihard door de overheid in z'n kl*ten geschopt, dit gaat dus per saldo helemaal niet over veiligheid, iedereen die in atti of GPS mode kan vliegen komt dus voor een certificering in aanmerking.
Ik neem aan dat iedereen (!) zich realiseert dat als de atti of GPS niet functioneert, wat vooral in 't laatste geval vaak genoeg gebeurt (laaghangende bewolking, zonneactiviteit, etc.) aangezien niet-militaire GPS slechts in beperkte mate betrouwbaar is, we dus nu een losgeslagen projectiel in de lucht hebben hangen.
En nee, de RTH werkt NIET als de GPS kuren heeft, we hebben 't nog steeds over hobby-grade apparatuur en elektronica.
On-be-grij-pe-lijk dat men de mond vol heeft over veiligheid maar dit laat liggen, maar goed, zoals ik al eerder zei, het ministerie is in mijn ervaring ietwat wereldvreemd en benadert zaken vanuit haar zeer beperkte perspectief, dit is daar dus een gevolg van. Vooral niet luisteren naar de experts in de werkgroep, waar ik dit exacte punt ook al heb aangedragen!
Met vriendelijke groet,
Sander Sassen.