P51 Precious metal motor

Het bovenstaande verhaaltje is het systeem waar ik al naar verwezen heb. Dit wordt ook in de 1:1 luchtvaart gebruikt.
Volgens mij heeft dit systeem ook geen rest koppel van de motor op het vliegtuig. Het haakse tandwiel moet op de plaats gehouden worden anders zou het gewoon met de ingaande as meedraaien dus draaien beide props dezelfde kant op. Het op z'n plaats houden van dat tandwiel vormde het tegen koppel voor de motor.
Dat levert natuurlijk wel een draai moment op op het frame waarop de motor en dat tandwiel is gemonteerd. Dat frame zou iets kunnen twisten. Maar op het vliegtuig wordt geen tegen koppel uitgeoefend.
Of zie ik dat verkeerd?

 

Over het algemeen worden twee identieke gespiegelde props gebruikt.

Aangezien de ene prop in de propwash van de andere draait, zal die minder vermogen opnemen dan de prop die onverstoorde lucht tegenkomt.

Daardoor hou je toch een (klein) restkoppel over.

Groet, Bert

 

Klopt!

Alleen jouw verwijzing was een bewegend plaatje (animated gifje) van `t internet, bovenstaand artikel gaat over een toepassing van zo`n vergelijkbaar systeem voor brandstofmotoren voor modelvliegtuigen. Dat was volgens mij waar de TS naar opzoek was.

En ook nog eens toegepast in een P-51 reno racer, zoals het voorbeeld van de TS. En om een andere vraag van de TS te beantwoorden, zie de tekst van het artikel:

"Should a modeler want to go to a much larger engine with bigger props, this original design could be blown up to the desired size, and it would work just fine."

Succes Marx-7!

Groeten, Ramses

 

Daar heb je gelijk in Bert, maar dat rest koppel is zo klein dat daar niet eens rekening mee werd/wordt gehouden. Misschien dat er bij een racer een paar inch grotere prop voor de achterste zou kunnen worden gebruikt. Dat gebeurde echter zelden of nooit omdat de "winst" daarvan nihil is.

 

Dat is niet zo!
Door de spiraalvormige luchtstroom achter de voorste prop, zal de achterste prop de verstoorde lucht onder een grotere invalshoek treffen dan je zou verwachten. Dit effect is zelfs zo sterk dat je vaker een wat lichter draaiende prop achteraan vind.

Na vele jaren van experimenteren is de Contra Drive inmiddels een geaccepteerd iets in de indoor en outdoor kunstvlucht klassen. In de indoor A klasse is de Contra Drive standaard, en wel het type welke gelijke toerentallen voor de twee props geeft. Outdoor kom je vaker de variant tegen welke het koppel precies verdeelt, maar de toerentallen laat verschillen.
Dat komt omdat buiten vaker constant speed wordt gevlogen wordt, terwijl binnen de relatieve snelheidsverschillen groter zijn. (Denk aan de torque rol met snelheid 0. )

 

In 1939 was men er ook al mee bezig.
Wel aangedreven door twee motoren.

http://bugatti100p.com/engines-gearbox.html

http://gizmodo.com/the-500-mph-superplane-that-buggati-had-to-hide-from-th-1535579524

http://bugatti100p.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Model_100

Bugatti 100P repro van een legendarisch vliegtuig - DailyM

 

Inderdaad zoals Bert al schreef moet de achterste prop minder pitch hebben.
Destijds heb ik enkele Tandemimpellers gebouwd met twee speed400jes naar het plan van Heino Dittmar. Daar was dat ook zo dat de achterste fan minder pitch had dan de voorste, eerst dacht ik dat het fout op de tekening stond maar toen bleek dat ik fout redeneerde, de voorste fan geeft de luchtstroom een draaiing mee waardoor de effectieve aanvalshoek van de tweede fan groter wordt. Dus met dezelfde pitch zou deze een pak meer stroom trekken en we zaten toen al aan de limiet van de moteurkes, om de stroom mooi te verdelen over beide motoren moet de tweede dus een kleinere pitch hebben.
Deze fannetjes waren nog in triplex, dan heb ik mij er eentje van wijlen Ralf Dvorak gekocht, deze fannetjes waren al in GFK en uitgerekend voor speed480 motoren, met deze motoren was de belasting mooi verdeeld. Toen ik met mijn spaarcenten twee plettenberg motoren kocht voor de impeller bleek de rekening niet meer op te gaan doordat deze een pak meer vermogen hadden, de tweede fan trok dan ineens veel meer stroom dan de eerste en de winst in stuwkracht was niet evenredig. Ik ben toen zelf aan het expiremeteren gegaan door terug zelf fannetjes te maken met allemaal een verschillende pitch totdat de stromen terug mooi in ballans waren.
Het is een mooie techniek die contraroterende props en fans en je kan er wel wat mee winnen maar de afstelling is zeer delicaat, het grote voordeel is zoals al gezegd het feit dat je geen of weinig moment meer hebt van de props. Bij de impellers is het een stille dood gestorven maar destijds was het de enige manier om uit een 65mm fan toch wat meer stuwkracht te halen. Ik meen mij te herinneren dat ik op het einde uit de 65mm fan een 700gr stuwkracht haalde op 10nicads, tegenwoordig haal je makkelijk het dubbele uit die diameter met één motor. Wat me echter altijd zal bijblijven is de enorm coole sound die de tamdem maakte in mijn DH108 Swallow (RIP).
dh_unten_offen by vonw004, on Flickr
swallow2 by vonw004, on Flickr
Impellers 03 by vonw004, on Flickr
Impellers 02 by vonw004, on Flickr


Dirk