Bouwverslag Fokker V.23 - Nr. 1 (1918) - Schaal 1:3

.
Zo strak en zuiver alles... WOW!
Ik denk dat ikzelf toch redelijk strak bouw,... maar dit werk door Rob voor het prototype overtreft mijn dromen!
Vanmiddag weer bij Rob langs geweest... In het echt nog zoveel mooier dan op de foto`s
Samen ook weer veel doorgenomen, dankzij Rob zijn input wordt het ontwerp steeds verder verfijnd.

De aanvullende tekening P-05 (36"x 36") afgegeven:



Er komt nog een aanvullend A3`tje met teksten voor de staartvlakken.
Was weer gezellig Rob! Veel plezier met de volgende stappen!

Groeten, Ramses
.

 

Dankjewel voor je lovende woorden Ramses! Het is een erg tof project om te doen, en ben blij dat ik tijdens het bouwen ook wat bij kan dragen aan het fine-tunen van jouw ontwerp. Het blijft een prachtige kist om aan te werken en je nieuwe tekeningen zijn weer top! Ik merk dat ik het veel fijner ben gaan vinden om van zo'n duidelijke set aan 2D en 3D tekeningen af te bouwen, dan in een boekje met stap voor stap aanwijzingen en wat detailfoto's.. volgorde en uitwerking meer naar eigen inzicht, en je hebt veel meer context waardoor je beter weet waar je op moet letten en hoe e.e.a. bedoeld is.

Ben dan ook meteen weer verder gegaan met de volgende stap!

Zoals gezegd was er 1 plaat multiplex te dik (9 mm i.p.v. 8 mm) door de conversie van imperial naar metric. Daardoor pasten deze onderdelen niet in de uitsparingen in de rompzijkant en in elkaar.. nu wilde ik niet al het materiaal gaan terugschuren, onnodig werk, dus heb ik ervoor gekozen om alleen de tabjes dunner te maken. En daar kwam het freeshulpstuk voor Dremel goed van pas!



Best netjes al zeg ik het zelf:



En het past nu perfect, inclusief de balsa dwarsbalk die er tegenaan komt en in de uitsparingen in de rompzijkant moet vallen:



Maar naast de tabjes, wilde ik nog een aanpassing doen. Mijn vleugelbuishoes is 42,5 mm en mijn vleugelbuis zelf 40 mm. De box om de vleugelbuis heen in de romp is ook precies 40 mm, dus daar zou ik de vleugelbuis prima door kunnen steken, alleen ik heb liever dat de huls ook doorloopt in de romp. Klein CAD-tekeningetje gemaakt om te kijken hoe breed de sleuf zou moeten zijn om hem passend te maken. Bijkomend voordeel is dat de vleugelbuishuls nog beter opgesloten zit, kan ik moet als epoxybadje gebruiken:



Eerst even aftekenen:



En weer uit de losse pols gefreesd:



En aan de achterkant van deze delen weer de tabjes uitgedund:



En dan past uiteindelijk alles perfect in elkaar:



En zo ziet het er dan uit aan de binnenkant:



En de vleugelbuishuls (hoe noem je dat eigenlijk?) past er erg mooi in:



De vleugelbuizen zijn trouwens Strongal buizen van Petraush, weet niet of ik dat al verteld had. Prachtig materiaal!

En zo zijn we weer een stapje verder met de voorbereidingen voor het assembleren van de romp. Ik merk overigens dat ik erg veel details deel.. het wordt een beetje micro-bloggen zo. Als je dat wat te veel van het goede vindt, laat even weten! Dan houdt ik me een beetje in met het aantal foto's

 

Het is juist de manier hoe je dit oplost waar je veel van leert

 

Deel maar lekker wat je wil. Ik ben blij dat er weer wat gebeurt hier op het forum.

 

Dit is top.
Zo´n uitgebreid verslag van de bouw van deze Fokker, met alle ups en downs.
Hier kan menigeen nog wel iets van leren.
Ook de diverse oplossingen zoals b.v. de vleugelbuis box TOP

Grt John

 

Dankjewel allemaal! Leuk om te lezen dat jullie meelezen en het verslag zo waarderen!

 

Ik ben al een tijdje aan het nadenken over de demper, want ondanks de vrij riante binnenruimte is het met zo'n 85cc toch nog krapjes geworden. Dit zijn de originele viertakt dempers van ROTO voor deze motor (uiteraard twee stuks nodig):

http://www.rotomotor.cz/rotomotor/eshop/3-1-Exhausts/0/5/79-Muffler-ROTO-for-35FS-85FS-85FSI-170FS

De diameter valt mee (32 mm) maar ze zijn toch minimaal 23 cm lang. En een gecombineerde demper is fijner.

Na wat rondneuzen kwam ik op deze demper van Valach, ook voor 85cc en ontworpen voor een boxer. Dat gaat volgens mij ook prima met mijn evengrote lijnmotor. Beiden viertakt, zelfde cilinderinhoud:


https://toni-clark-shop.com/Silencer-for-Valach-VM-85B2-FS

De diameter van deze is 6 cm en de lengte 14 cm. Iets compacter dus.

Ik hoopte dat het zou passen naast de motor, want de schaaluitlaat zit ook precies daar! Deze komt aan de rechterzijkant de romp uit en wijst naar beneden. In de lengte van de romp past de demper niet, heel misschien rechtop, maar ook dan is de ruimte te beperkt:



Ik heb namelijk ook nog de uitlaatpijpjes uit de cilinder, alle aansluitingen, en moet de boel koel zien te houden. Dit lijkt me geen ideale plek, omdat de 2e cilinder en de demper elkaar niet echt koel houden zo.

En ik heb ruimte nodig voor de baffling van de tweede cilinder. Dat moet ook deels aan die kant, want aan de andere zijde zit de carburateur en ook daar houdt het niet over qua ruimte:



En toen viel mijn oog op een min of meer ongebruikte ruimte onder de tankbodem en voor de servotray, net achter F3:



Als ik hem hier neer hang, dan kan ik mooi met 30 cm connectors vanuit de cilinderuitlaat naar de demper, de inlaat voor de demper steekt dan rechtuit, en de uitlaat van de demper wijst in een schuine hoek naar achter, en komt tussen de landing gear struts uit. Mijn idee is om de demper dan met beugels aan F3 te hangen:



Het is dan helaas niet de schaal locatie qua uitlaat, wat voor een super-schaalkist natuurlijk wel erg jammer is, maar ik denk dat de koeling echt veel beter gaat zijn voor zowel motor als demper, en dat alles veel prettiger in te bouwen is. Even zonder formers komt het dan zo in de kist:



Op deze manier kan ik zelfs aparte koelsleuven maken voor de demper van onderuit de romp, omdat de demper lager en naar achteren ligt.

De schaaluitlaat zou dan dummy worden, en de uitlaatgassen komen dan stiekem onder de kist uit. Van een afstandje niet zichtbaar, qua schoon houden alleen maar fijn (komt het niet langs de vleugel af), maar voor de schaalpurist geen toffe consessie. Een custom schaaluitlaat zou wellicht passen, maar dan nog zit ik met koeling en baffling.

Vooralsnog denk ik dat dit 'm wordt. Benieuwd naar jullie mening!

 

Om je een idee te geven hoe weinig demping een viertakt nodig heeft. Dit is mijn roto in een corsair. 80 DB met een 24x12 tweeblad.

 

Dat is inderdaad erg netjes qua geluid voor zo'n kleine pijp. Ik zie dat je een zelfbouwuitlaat direct aan de cilinderuitlaten hebt gesoldeerd?

Is dat alleen een uitlaat of zitten daar ook kamers in?
En heb je geen last van terugslag bij het zo direct samenvoegen van de twee uitlaten?

En aangezien ik 26x12 wil gaan draaien zal het toerental bij mij nog wel wat omlaag gaan, en hopelijk ook het geluid.

 

Eigenlijk is het alleen maar een pijpje wat er aan zit. Doorstroming is groter dan de originele pijpjes. Dus veel dempen doet ie niet.

 

Dus dan zou ik met alleen een pijpje als schaal uitlaat af kunnen? Op zich wel aantrekkelijk, al is het voor het koelen en voor de zekerheid van het aantal dB nog steeds interessant om voor de demper te gaan... mm

 

Het is al eventjes stil in het draadje, maar ben nog steeds druk bezig! Voordat ik verder ga met de romp wil ik eerst de puzzel van de motor en vooral uitlaat kompleet hebben. Daarvoor ben ik me nu aan het inlezen, spulletjes aan het kopen / verzamelen en een test stand aan het bouwen.

Ondertussen heb ik de exacte vorm van mijn buigmal voor de onderste longeron in kaart gebracht, was even een monnikenwerkje, maar wel erg nuttig!



Zo kon ik de juiste curve namelijk exact overzetten in CAD, zodat Ramses hem desgewenst bij de bouwtekening kan voegen en toekomstige bouwers er weer een handig hulpmiddeltje bij hebben:



En nu aan de slag met de firewall! Mijn motor is precies de dikte van de firewall langer, en de motor mag 2 graden naar rechts en 1 graad naar beneden. Ik heb 2 opties om dat voor elkaar te krijgen.. of ik zet de nieuwe firewall recht achter de originele en gebruik bouten en stand-offs om de motor schuin te monteren, of ik gebruik bouten en stand-offs om de nieuwe firewall scheef te zetten, zodat de motor netjes vlak op de firewall komt:



Persoonlijk ga ik liever voor die laatste optie, kan ik ook nog driehoekslatjes in de hoeken van oude naar nieuwe firewall lijmen met epoxy.

Ps.: laatste tekening is niet helemaal op schaal, enkel schematisch bedoeld ;-)

 

.
Ik ben het helemaal met je eens, zou ook voor optie twee gaan.
Inclusief de driehoekslatjes zoals je toen voorstelde! Kan geen kant meer op.

SUPER bedankt voor de CAD-file van de buigmal!
Daar ben ik heel erg blij mee

Groeten, Ramses
.

 

Ik doe tegenwoordig niks meer met side en down. De motor gaat er recht op. Ik mix een 6 procent rechts rudder proportioneel met gas mee. Ook down en dat varieert tussen de 2 en 8 procent. Domping en side werken eigenlijk op 1 toerental. Volgas. Roeren bij mixen over het hele toerental. Dit heeft tot gevolg dat je in de start minder hoeft te corrigeren en je toestel neutraler vliegt.

 

Dat is ook een interessante benadering, voordeel is natuurlijk dat je nu nog niet weet wat de beste domping en zijwaartsstelling is, dus de hoek is een gok, en met mixen kun je het perfect afstellen en aanpassen, dat gaat met side en down thrust niet lukken (je kan wel ringetjes tussen je motorbevestiging stoppen, maar dan zit je prop niet meer in het midden, dus wat ik nu kies daar zit ik aan vast).

Je zegt dat je toestel neutraler vliegt. Is het niet zo dat ie juist gaat wringen en wat scheef in de lucht hangt als je de correctie van continu bijsturen met hebben?
Vliegt je Corsair in de video van hierboven ook al met die setup?

 

In de "echte" luchtvaart wordt bij propeller vliegtuigen de motor ook niet zijwaarstsstelling ingebouwd. Ook niet met domping. Sommige motoren worden juist iets omhooggericht ingebouwd.
Alle benodigde compensaties wordt met de trims gedaan!!!

Er zijn vele redenen voor te noemen maar de belangrijkste is wel de efficiëntie. Een motor met domping inbouwen is zeer inefficiënt. Waarom??
Je weet dat de lift die een vleugel opwekt mede afhankelijk is van de snelheid waarmee de vleugel door de lucht gaat. Die afhankelijkheid is heel groot, al je twee keer zo snel gaat vliegen zal de lift vier keer zo groot worden. Het is dus helemaal niet vreemd dat een vliegtuig gaat klimmen als je meer gas geeft.
Er is nog een tweede bepaald niet onbelangrijke zaak die mede afhankelijk is van de snelheid en dat is de weerstand die de vleugel, natuurlijk het hele vliegtuig, ondervindt. Die weerstand wordt ook vier keer zo groot als je twee keer sneller gaat vliegen.
Modelvliegers vinden het lastig om bij snelheidswisselingen de trim steeds bij te moeten stellen, tenminste dat denken de meeste. In werkelijkheid komt het uit de tijd dat er nog geen radiobesturing bestond, tenminste niet voor de "gewone mensen". Om te voorkomen dat het model te snel zou gaan vliegen werd de instelhoek van de vleugel knap groot gemaakt. Daarmee wordt de weerstand in gelijke mate groter en zal het model dus langzamer vliegen. Dat was vooral bij de landing noodzakelijk, er was geen besturing!

Op de ene of andere manier is die gewoonte gebleven toen de besturing wel beschikbaar kwam. Nu was de eerste besturing niet te vergelijken met wat er nu is. Het was feitelijk niet meer dan een beetje controle over een verder vrije vlucht.
Toen na verloop van tijd de proportionele besturing beschikbaar kwam was de besturing zo goed als het maar zijn kon. In principe is de huidige apparatuur nog steeds hetzelfde!
De gewoonte om motoren met domping te monteren is echter gebleven maar waarom is dat dan inefficiënt? Stel dat je een model hebt dat met de gegeven vleugel en instelhoek neutraal, dus vlak, vliegt bij 50km/uur. Nu wil je sneller gaan vliegen en je geeft gas, het model wil sneller gaan vliegen waardoor er meer lift ontstaat, de neus gaat dus omhoog en het model klimt. De snelheid wordt wel iets hoger maar niet zo erg veel. Je zal dus down moeten trimmen om de invalshoek te verkleinen waardoor de lift kleiner wordt. Ook de weerstand wordt in exact de zelfde mate kleiner. Je zal dus sneller gaan vliegen en niet klimmen omdat de lift bij die snelheid precies genoeg is om op hoogte te blijven.
Als je de motor met domping monteert zal de motor de neus naar beneden willen trekken en zo de invalshoek van de vleugel iets verkleinen maar nu wordt en een (flink) deel van het motor vermogen gebruikt om de neus naar beneden te houden. Omdat de invalshoek eigenlijk nog steeds te groot is zal de weerstand dus ook te groot blijven. Dit heeft tot gevolg dat het model merkbaar langzamer zal vliegen en er motorvermogen wordt verspilt.

Dit is voor ons modelvliegers niet echt een probleem maar voor de "echte" luchtvaart is dat duidelijk wel een probleem. Vandaar dat dit systeem zo goed als niet gebruikt wordt.
Zijwaarts stelling komt wel voor maar meestal wordt alles ook met de trims gecompenseerd. Bij sommige toestellen werd zelfs het gehele kielvlak ietsje scheef op de romp geplaatst.
Ja het klopt dat dit allemaal iets meer weerstand oplevert maar dat is veel minder dan wat de domping en grote zijwaarts stelling oplevert.

 

Ook op mijn Reeves Pup 1-3 heb ik de motor volgens tekening op nul ingebouwd.
Met de TC Piper en een 50 cc motor , waar ik momenteel mee vlieg staat de motor op nul.

Ton

 

Dank voor jullie adviezen en alle achtergrondinformatie. In totaal nu 4 stemmen voor 0/0 incl. de DVII van Teus.. dat zou de constructie wel heel wat makkelijker maken! Ik ga dat echt serieus overwegen, met name ook omdat met proportionele trim mix de instelling beter te fine-tunen is dan met de hoek van de motor, en omdat je kunt varieren in trim t.o.v. vermogen, wat met een vaste hoek van de motor ook niet kan.

Ik meen overigens wel vaker bij bemande luchtvaart toch down of right thrust gezien te hebben, de Spitfire is daar een voorbeeld van. Misschien zie ik het verkeerd, maar dit lijkt toch echt op down thrust:



De Fokker zelf had het overigens vrijwel zeker niet, dus zou 0/0 wel het meeste schaal zijn.

 

Goeie punten van Serge en Ernst!

Nog een punt denk ik, is de plaats van de prop t.o.v. de vleugel. Bij een hoogdekker zit de prop een stuk lager dan de vleugel ... de prop zal de kist omtrekken naar boven en dan is domping nog logisch om dat tegen te gaan.
Ik ga bij mijn laagdekker Avia (ga ik over een tijdje weer aan beginnen) nul domping gebruiken omdat de prop boven de vleugel zit en de kist sowieso al naar beneden trekt.
Bij de Fokker V.23 staat de prop bijna op gelijke hoogte met de vleugel en lijkt domping mij ook niet zo nodig. Het zal vast wel met een mix te corrigeren zijn.

V.w.b. de 0° zijwaartsstelling is het misschien nog van belang of het richtingsroer voldoende oppervlak heeft om het te corrigeren?
Je zou misschien een compromis kunnen sluiten met de traditionele opvatting en een voorzichtige, subtiele 1° zijwaartsstelling toe kunnen passen en het verder met een mix opvangen?

Een idee dat ik voor mijn Avia heb is een zijwaarts verstelbare motorplaat om de prettigste zijwaartsstelling te vinden. Ik bouw een gewone triplex motorplaat in de romp. Daarop komt een plaat waar de motor op zit, met linksvoor 1 rond gat als draaipunt en drie sleufgaten waarmee de plaat van 0° tot 2° versteld kan worden. Die plaat zou ik van een nylon snijplank kunnen maken, of misschien een carbon plaat, of triplex met glasmat, ... ?
Of in plaats van één verstelbare plaat, kan je ook drie niet-verstelbare kunnen maken: één plaat voor 0°, één voor 1° en één voor 2°.

... maar nu vind ik die subtiele 1° zijwaartsstelling en het verder met een mix opvangen ook wel een idee.

 

dank voor je aanvulling Henri, zeker ook goede punten! Dat van de hoogte van de vleugel t.o.v. de prop had ik ook al bedacht inderdaad. Bij een hoogdekker heb je dat in een model echt wel nodig om een beetje mooi rechtuit te vliegen, en bij een 3D kist met middenvleugel juist niet, daar wil je zo neutraal mogelijke opstelling om geen coupling te krijgen. Maar die kisten hebben ook een symmetrisch vleugelprofiel en de Fokker heeft een flink hol profiel waardoor hij veel meer lift genereert. Daarom dacht ik dat een beetje down thrust toch wel fijn zou zijn. En ik heb mijn trim het liefst allemaal op 0, zodat ik ook geen last heb van vreemd gedrag bij rugvlucht of coupling bij meskant vliegen. Voor de Fokker zal het waarschijnlijk blijven bij een enkele looping, dus is de trim wat minder een issue en in de hoogte vast wat minder nodig vanwege de lijn vleugel / prop.

Voor wat betreft zijwaartsstelling: de V.23 heeft natuurlijk, al is het een full flying rudder, wel maar een relatief klein roer, en ik heb er een aardig stevige krachtbron op zitten in de neus. Die suggestie van 1 graad zijwaartsstelling vind ik daarom wel een goede. Dat is subtiel in zicht en qua inbouw, maar helpt zeker mee bij het trimmen.

Een verstelbare firewall, of inderdaad verwisselbare firewalls (ik zou zelf minder snel een sleufgat gebruiken omdat ik bang ben dat de motor zich dan gaat verzetten door de trilling), is een goed idee om een de setup perfect te krijgen, maar is in deze kist eigenlijk niet goed te hanteren, omdat er aardig wat onderdelen tegenaan komen, en je er later niet meer echt bijkunt om de firewall nog aan te passen of te verwisselen. Ik ga dus voor first time right . Ben wel heel benieuwd naar je ervaringen als je dat gaat proberen, ga ik zeker volgen!