SG Models (was Seagull) FW190

Peter Houweling zei:
Ziet er goed uit!
Klik om te vergroten...
Dank je...
Hopen dat het ook werkt.

Ik heb even zitten puzzelen hoeveel "3,5 milibar" nu eigenlijk precies is.
Het blijkt dat de Föhn die ik gebruik voor folie, en om lijm sneller te drogen of epoxy te laten vloeien, dat die bij open blaasmond nog geen 0,5 milibar genereert, en bij afgesloten blaasmond maakt hij er ongeveer 3.
Bij 3 milibar "perst" de lucht behoorlijk, het water van de meetopstelling vloog alle kanten uit.
Dus ik denk wel dat de luchtstroom langs die motor behoorlijk krachtig gaat zijn, maar nog steeds geen flauw idee of het "krachtig genoeg" gaat zijn.

Ik verwacht in die motorkap ongeveer 3,5 mb te hebben, mischien nog wel meer als Bernouilli gelijk heeft (als stromende lucht snelheid verliest, neemt de druk toe, en de lucht remt als het goed is behoorlijk af onder die motorkap). Maar ik durf niet te zeggen hoe veel die extra drukverhoging bedraagt.
De 3,5 milibar heb ik van een standaard berekening voor de windbelasting van gebouwen, die formule zegt dat je bij 50 mph een druk opbouwt van 6,4 psf (pound per square foot) en dat is dus ongeveer 3,5 milibar,
Wat voor invloed de draaiende spinner en prop op de instroom in die motorkap hebben, weet ik eerlijk gezegd niet.

De instroomopening (motorkap opening minus spinner) is 110 cm2, de doorstroom van de baffle zelf is effectief zo'n 135 cm2, maar dat is zonder motor gerekend, die (geschat) ongeveer 50% van dat oppervlak weer invult. De uitstroom onder de kap is ook weer 110 cm2, wat denk ik geen probleem is, omdat het bijna twee keer zo groot is als de geschatte doorstroomopening van de baffle.

Geen idee of wat ik hierboven allemaal bij elkaar gefantaseerd heb, ook daadwerkelijk klopt, Ik denk niet dat ik manieren weet om het te testen (mischien met een hoogtemeter onder de kap en een hoogtemeter in de romp, en dan het verschil in uitlezing terugrekenen, maar dat is allemaal leuk en aardig, ik heb geen twee hoogtemeters).
 
Ik denk dat maximaal de staudruck op het baffle komt te staan. Die wordt berekend met P =1/2 * ρ * V^2 (in feite Bernoulli afgeremd tot 0 m/s).
ρ is de luchtdichtheid: ongeveer 1,2 kg/m3
V is de snelheid van de lucht. Normaal de vliegsnelheid, maar hier de straalsnelheid van de propeller. Grof benaderd is die de spoed van de propeller * het toerental (en dan in m/s vertaald).
Voor 3,5 mbar zou de straalsnelheid 24 m/s moeten zijn. Lijkt me aan de hoge kant, dus waarschijnlijk is de druk lager
 
24 m/s is 86 km/u. En dat is, voor een 2 meter warbird, eigenlijk tamelijk langzaam, maar de mijne gaat denk ik niet heel veel sneller...

Ik had met een "rule of thumb" formule voor amerikaanse bouwvoorschriften gewerkt (0,00256 maal kwadraat van snelheid in mph, uitkomst in psf) en met de natte vinger teruggerekend naar milibar.

Ik denk dat jij vrijwel exact hetzelfde zegt als ik: bij een snelheid van rond de 80 km/u een stuwdruk van rond de 3,5 mb.

Ik denk dat de vliegsnelheid leidend is, want rond het midden, vlak bij de naaf, doet een prop niet veel, en het is mijn ervaring dat de koeling van een vliegtuigmotor t.o.v. het koelend effect op de grond, met een factor Oempfh toeneemt door de vliegwind.

Dus ik krijg er zo langzamerhand dankzij jouw berekening redelijk vertrouwen in.
Ik schat de horizontale vliegsnelheid in (gebaseerd op spoed maal toerental) op ongeveer 80 km/u omdat ik een spoedsnelheid heb van ruwweg 92~95 km/u
 
Laatst bewerkt:
En ik heb nog even wat verder zitten rekenen...
Bij een snelheid van rond die 24 m/s, en een luchtinlaat opening van 110 cm2 moet er (als er verder geen storende factoren zijn) ongeveer 316 gram lucht per seconde door die motorkap willen stromen.
Nu wil het toeval dat de soortelijke warmte van lucht ongeveer 1 joule per graad per gram is, dus met één graad temperatuurstijging pak ik 316 W aan warmte mee.
Vanaf hier wordt het koffiedik kijken: Ik heb hooguit een vage notie van wat deze motor aan warmte produceert, want ik weet niet echt goed wat het thermisch en mechanisch rendement is.
Maar als ik er van uit ga dat de warmteproductie minstens even groot is als het uitgaand vermogen (ergens tussen de 2 en 2,5 pk), dan heb ik dus minimaal 1800 watt, en mischien wel nog wat meer, te verwerken.
3000 watt is een temperatuurstijging van 10 graden, en dat lijkt me niet geheel en al onredelijk.

Maar ja, dat is natuurlijk wel uitgaande van dat alle lucht die die motorkap binnen KAN stromen, dat ook daadwerkelijk doet.

Leuk, dit gefiegelier met getalletjes, maar het is altijd maar afwachten of de cijfertjes en de aannames kloppen.

Er is in ieder geval via de theorie NIET aangetoond dat het onmogelijk is...
 
En toen ging alles zo mooi.... maar uiteraard even niet getest hoe de Epoxy over de zwarte kleurlaag vloeide.... En dat doet het dus niet... het trekt bij elkaar als water op een vel plastic... Balen!
 
Dat is zeker balen. Heb ik ook wel eens gehad maar dan bij verschillende soorten verf over elkaar spuiten, dat kan ook niet zomaar.
Wat voor soort verf heb je gebruikt ?

Grt,

Arnoud.
 
Acryl is waterbasis. Vocht en epoxy gaan niet samen. De epoxy wordt iets warm bij uitharden, de watergedragen verf lost hierdoor een beetje op, daardoor zie je dat de verf los laat.

Ik vermoed dat je een verf op terpentinebasis moet nemen. Eerst even uitproberen op een proefstukje.

Grt,

Arnoud.
 
Epoxy altijd direct op het kale materiaal, als je een kleur wil kan je aan epoxy pigment toevoegen.
Verf altijd na de epoxy, welk systeem je ook zet , dat staat uitdrukkelijk in de instructies van epoxy.
 
@ Brutus, Op de bus staat dat niet, maar iedereen die beroeps matig met epoxy bezig is kan je dat vertellen, staat op de brochure van het product .
Epoxy word veel misbruikt, is geen afdeklaag maar een lijm en impregneer hars om de nadelen van hout te verbeteren en als drager voor glas en carbon vezels.
 
het verbaast mij enigszins, gezien de grote opening in de motorkap dat deze niet genoeg koelt.
Of is de opening van de kap aan de andere zijde beperkt?
Ik heb nu ook een vliegtuig met stermotor onder de kap, ben benieuwd.

Mvg,

Pascal.
 
pascall zei:
het verbaast mij enigszins, gezien de grote opening in de motorkap dat deze niet genoeg koelt.
Klik om te vergroten...
De motor koelde helemaal open, zonder motorkap, al ternauwernood voldoende, maar dát komt omdat ik het ding omgebouwd heb van methanol naar benzine. Dat levert altijd wat hitteprobleempjes op.

Het is niet de luchtopening zelf die het probleem vormt, maar het feit dat de kap achter die luchtopening opeens véél wijder wordt.
Die lucht komt door een opening van 110 cm2 binnengestroomd met plm 80 km/u.
Daarna wordt die kap onmiddelijk wijder, naar ongeveer 450 cm/2 doorstroom oppervlak, dus die lucht remt onmiddelijk af naar 20 km/u, want de snelheid door een vernauwende of verwijdende buis is in directe relatie tot het doorstroom-oppervlak.
En als een volledig "blote" motor bij een woei van 80 km/u al nauwelijks voldoende koelt, dan koelt hij bij een zomers briesje van 20 km/u al helemaal niet.

Daar dient die luchtgeleiding dus voor, om te zorgen dat de lucht eerder harder langs die motor waait dan langzamer.

pascall zei:
Ik heb nu ook een vliegtuig met stermotor onder de kap, ben benieuwd.
Klik om te vergroten...
Dat hangt helemaal af van de vorm van die motorkap, maar de meeste stermotoren hebben onder een motorkap luchtgeleiding nodig omdat de lucht anders zonder tegenstand tussen de cylinders door stroomt in plaats van tussen de koelribben door.
 
Laatst bewerkt:
Als je achter verkleind dan hoopt de lucht zich op onder de kap, uitstroom moet altijd groter zijn dan instroom.
 
pascall zei:
Oke, duidelijk verhaal, is het dan geen optie om de luchtopening achterin de kap te verkleinen?
Klik om te vergroten...
Het is niet de druk die de motor koelt, maar de snelheid van de luchtstroom langs de motor.
En alles wat, zeg maar, op 2 cm afstand aan de cylinders passeert, doet helemaal niet mee met de koeling. Je wilt dat kleine beetje lucht wat er is, zo dicht mogelijk en zo hard mogelijk langs die cylinders laten blazen.

Er word vaak gezegd dat het uitstroomgat 3 keer zo groot moet zijn als het instroomgat.
Dat is onzin, dat moet je zo snel mogelijk vergeten. het uitstroomgat moet flink groter zijn dan de passeer-opening langs de motor. Dat wel.
 
ISOLA2 zei:
uitstroom moet altijd groter zijn dan instroom.
Klik om te vergroten...
Nou... hij mag niet kleiner zijn... maar dat hij groter moet zijn is ook weer overdreven.
De uitzetting van lucht is echt maar ontzettend klein, vrijwel niet meetbaar.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top