vraag over decalage in ontwerp modelvliegtuig

LeoG

LeoG

Hoi,

Ik heb net wat gelezen over decalage, het verschil in incidence tussen de hoofdvleugel en de stabilo.

Wat ik me afvraag (wat in het verhaal niet duidelijk was of ik niet begreep) is of dit altijd over de koorde van de hoofdvleugel gaat (stabilo is niet belangrijk, die wil ik "horizontaal" bouwen en wordt plat dus symetrisch) of over de lijn/hoek waarbij de, asymetrische, hoofdvleugel geen lift heeft.

Weet iemand dit?

(het doel is om de romp recht te laten vliegen op "cruisesnelheid" waarbij de elevator dan uitgelijnd staat met het stabilo voor minimale weerstand, dit houdt in dat de hele decalage dan volgt uit de stand van de hoofdvleugel)

Inmiddels plaatje gevonden, blijkbaar zijn er twee definities.

Er wordt gesproken over 2graden incidence als mooi uitgangspunt, dan is de vraag tussen de wing zero-lift line en stabilo of tussen wing chord line en stabilo.

decalage.JPG
 
Laatst bewerkt:
Voor decalage (instelhoek), kijk je naar lijn midden voorrand naar midden achterlijst, plaatje 2.
 
Bedankt voor je reply, echter is decalage niet de instelhoek.

Decalage is de hoek tussen of 1) de wing chord line en de camber line van het stabilo (wordt symetrisch dus camber line zou het moeten zijn) of 2) de hoek tussen de wing zero-lift line en de camber line van het stabilo.

Naar welke van de 2 het is ben ik op zoek.

Hier (van wiki) staat:
upload_2021-12-24_11-42-55.png


Wat mij hieraan verbaast is dat het de hoek tussen de koorde van de vleugel en de koorde van het stabilo is terwijl deze lijnen aerodynamich niet zo van belang zijn??? De decalage in het bovenste plaatje heet zelfs aerodynamische decalage.

De koorden van oneindig veel verschillende vleugels kunnen gelijk zijn maar toch aerodynamisch zeer verschillende eigenschappen hebben. (maar dan andersom gezegd aan het begin van de zin :) )
 
Laatst bewerkt:
LeoG zei:
De koorden van oneindig veel verschillende vleugels kunnen gelijk zijn maar toch aerodynamisch zeer verschillende eigenschappen hebben. (maar dan andersom gezegd aan het begin van de zin :) )
Klik om te vergroten...
Dat klopt wel, maar als je het over een "uitgangspunt" hebt, is de geometrische koorde het enige wat enigszins meetbaar is (of je moet kunnen beschikken over een windtunnel). Voor de nul lift lijn heb je de eigenschappen van het profiel nodig, zoals de liftcoordinaat Cl versus instelhoek (eigenlijk invalshoek, maar dat is bij een symmetrisch stabilo nagenoeg gelijk aan de instelhoek), aangegeven met ⍺ (alpha). En laat nou in die grafieken de instelhoek ⍺ gerefereerd zijn aan de geometrische koorde :)
 
LeoG zei:
Wat mij hieraan verbaast is dat het de hoek tussen de koorde van de vleugel en de koorde van het stabilo is terwijl deze lijnen aerodynamich niet zo van belang zijn??? :) )
Klik om te vergroten...

?? De hoek tussen stabilo- en vleugelkoorde (in het Nederlands: instelhoekverschil) is ongeveer het eerste en belangrijkste in dit verband. En overigens is het hoekverschil tussen romp en stabilokoorde écht niet van belang. Een romp dient echt alleen maar om vleugel en stabilo aan elkaar vast te maken.
 
@bdoets,

Technisch gezien is dit misschien zo over een bepaalde hoek. In de praktijk wil ik geen vliegtuig dat vliegt alsof het staartlastig is, ziet er niet uit.
Bovendien las ik over een type vliegtuig waarbij het lastig was het koffiekarretje naar voren (boven) te duwen, ook niet erg handig.
 
Sorry... ik heb geen idee wat je kennisniveau is, je taalgebruik lijkt te wijzen op enige kennis van zaken maar inhoudelijk kan ik er niet veel mee.

Wat ik twee posts eerder schreef kan je rustig letterlijk nemen. Doe je dat niet, dan bezorg je jezelf problemen.
Als je met een beperkte kennis van zaken probeert een toestel zelf te ontwerpen dan zal het succes gering zijn. Koop een geschikt toestel om door te krijgen waar het om draait, ga het niet zelf ontdekken, word lid van een club... succes..
 
Je moet inderdaad uitgaan van de geometrische koorde zoals Max z ook al aangeeft. Dat is de enige hoek die vast is. Behalve dan natuurlijk als je een instelbare vleugel hebt, maar er zijn maar heel weinig vliegtuigen die dat kunnen !
Het grootste "probleem' is dat de aerodynamische dacalage (hoek) veranderd tijdens het vliegen. Als je sneller gaat vliegen zal je een klein beetje down moeten geven, de hoek verkleinen, omdat anders het vliegtuig gaat klimmen. Ga je langzamer vliegen dan moet je juist up geven, de hoek vergroten, om te voorkomen dat het vliegtuig gaat zakken. Voor het gemak heb ik hierbij de invloed van de (lucht) weerstand vergeten maar die speelt ook nog een heel belangrijke rol.

Ik heb met b.v. de Cessna 172 gevlogen. Als ik er alleen in zat en ik vloog 100 knopen op de snelheidsmeter dan draaide de motor ongeveer 2200 rpm.
Voor de landing moest ik terug naar 80 knopen in het circuit. In eerste instantie gas terug naar ongeveer 1500 rpm. Het vliegtuig begint dan direct te zakken en de snelheid loopt nauwelijks terug. Rustig up geven vergroot de invalshoek van de vleugel waardoor de lift hoger wordt. Het vliegtuig zakt dan langzamer of niet meer.
Het probleem is dat de weerstand ook groter wordt waardoor de snelheid nog verder zakt. Om te voorkomen dat de snelheid te ver zakt moet ik weer gas bij geven tot 1800 rpm. In het circuit vlieg je dan 80 knopen wat je verder verlaagt wanneer je op het dwarsbeen naar final vliegt. Je trekt het gas weer wat dicht tot 1600 rpm waardoor het vliegtuig gaat zakken maar de snelheid nog niet afneemt. Wanneer je dan op de juiste hoogte bent ga je weer wat meer up geven om de snelheid terug te laten lopen tot ongeveer 65 knopen. Om dan niet te snel te zakken moet ik weer flink gas bij geven en kan het zijn dat ik tot wel 2000 rpm nodig heb om het vliegtuig niet te snel te laten zakken.
Vlak boven de baan nog meer up trekken en als je het goed doet hoor je net de stall waarschuwing op het moment dat de wielen de grond raken, de snelheid is dan ongeveer 55 knopen. Dan gas dicht, de neus laten zakken en voorzichtig remmen als dat nodig is.

Het is dus heel moeilijk om alles zo in te stellen dat tijdens het vliegen de romp precies horizontaal is en het stabilo vlak. Dat zal maar bij één bepaalde snelheid opgaan. Als je sneller of langzamer gaat vliegen zal die hoek absoluut veranderen.
 
LeoG zei:
@bdoets,

Technisch gezien is dit misschien zo over een bepaalde hoek. In de praktijk wil ik geen vliegtuig dat vliegt alsof het staartlastig is, ziet er niet uit.
Bovendien las ik over een type vliegtuig waarbij het lastig was het koffiekarretje naar voren (boven) te duwen, ook niet erg handig.
Klik om te vergroten...

In dat geval praat je over de de invalshoek (Angle of attack) dat is hoe vleugel en stabilo gezamenlijk door de lucht gaan. Als je de decalage vergroot zal het vliegtuig ook meer met de neus omhoog gaan vliegen (grotere invalshoek)
Dit kan je proefondervindelijk vaststellen, kopiëren van een soortgelijk model of uit proberen te rekenen met een programma als FLZ-Vortex

FLZ-VORTEX
 
Toch heb ik het idee dat LeoG beter een koffiekarretje kan gaan duwen...
 
Ik ga dat FLZ-VORTEX zeker bekijken, ziet er goed uit :)

Ik heb ooit ergens midden jaren 80 dacht ik in een Reims 172 meegevlogen, PH-PLO vanaf Eelde als ik me niet vergis.

max z zei:
(eigenlijk invalshoek, maar dat is bij een symmetrisch stabilo nagenoeg gelijk aan de instelhoek)
Klik om te vergroten...
Houdt dit in dat de stabilo (altijd) "horizontaal" ligt? Dat was wel mijn (ongefundeerd) uitgangspunt.
 
Laatst bewerkt:
Daar kun je wel van uitgaan bij het ontwerp. Het zit er natuurlijk niet voor niets, en afhankelijk van hoever je zwaartepunt vóór het neutrale punt van de vleugel ligt, moet het een tegenkracht naar beneden leveren om de balans te bewaren. Maar voor een voldoende groot bemeten stabilo is dat maar een relatief kleine invalshoek.
 
ArthurP zei:
Dat ligt er maar aan hoe je het op papier zet, soms is een vleugel met bijvoorbeeld 3 graden op de romp getekend en dan het stabilo ook +1 graad, dan is de decalage nog steeds 2 graden.
Klik om te vergroten...

Dit is toch wat je moet tunen om een bij "kruisnelheid" horizontaal liggende romp te krijgen waarbij het vliegtuig niet stijgt of daalt?

De uitdaging voor mij hierin zou zijn om een toestel te maken waarbij je dit, passief (voor hoofdvleugel en het stabilo), kunt instellen/ombouwen om te kijken waar dit punt ligt. Hoe? Weet ik nog niet maar heb wel een idee hierover.
 
De instelhoek van de vleugel met de romp is een vast gegeven. De instelhoek van het stabilo is bij zo goed als alle passagiersvliegtuigen instelbaar met behulp van de trim. Bij de Boeing 777 is dit van 4° nose down tot 11° nose up. Tijdens de vlucht wordt dit constant aangepast aan de omstandigheden, als de automatische piloot aan staat regelt die ook de trim. Als de piloten zelf het vliegtuig vliegen wordt er een knop op het "stuurwiel" gebruikt om te trimmen. Er zit bij de oude vliegtuigen ook nog een trimwiel aan de zijkant van het middenconsole waarmee de trim ingesteld kan worden. Dat is echter heel zwaar werk en wordt alleen in noodgevallen gebruikt. Bij veel modernere vliegtuigen is dat trimwiel verdwenen.

Wordt de snelheid verhoogt dan zal het vliegtuig gaan klimmen. Met de trim wordt dan de neus van het vliegtuig iets down getrimd waardoor het vliegtuig niet meer klimt. Het omgekeerde gebeurt als de snelheid wordt verlaagt.
Tijdens de vlucht wordt brandstof gebruikt dus wordt het vliegtuig lichter en zal het gaan stijgen. Dat wordt met de trim gecompenseerd. Zelfs als er passagiers van voor naar achter heen en weer lopen zal de trim dit compenseren.
Als het vliegtuig hoger gaat vliegen zullen de vleugels minder lift genereren, de lucht wordt ijler. Om voldoende lift te blijven houden wordt een beetje up getrimd, als het vliegtuig daalt wordt down getrimd. Dit alles natuurlijk bij gelijkblijvende snelheid.
Er is dus geen vaste instelhoek van het stabilo met de romp (en dus ook de vleugel).
 
Laatst bewerkt:
You must log in or register to reply here.
Back
Top