zweefduur

[lecraM]

een kleine update voor dit punt, waar ik door mee blijf gaan qua uitwerken (met mijn gebrek aan wiskunde skills), ik zag een filmpje van Veritasium.
er komt een punt, waar blijkt, dat het optimum voor e.e.a. optimalisatie, is bereikt als F=ma
in mijn geval is dit, als de propeller trekkracht, (bijna) gelijk is aan m (vliegtuig gewicht) maal de zwaartekracht versnelling.
dit punt klopt ook, bij mijn benadering! het is een instelling punt dat ik eerder beschreef als kenmerk, van hoe die klim eruit ziet. welke hoek, welke snelheid enz.

ik had al eens een punt gevonden, waarom niet-verticaal, niet-optimaal klimt.
als men 45 graden steil klimt, maakt men twee lift vectoren, 1 van de prop en 1 van de vleugel. elk zijn ze ~ 0,7 van het gewicht. dit houdt in dat men dan 1,4 maal het gewicht, aan totale lift genereert,
en dat geeft meer verlies, vergeleken met mijn aandrijf configuratie concept, waarbij de propeller trekkracht 1 is.

edit: typo en voorbeeldje.

ik heb een voorbeeldje, om het thuis uit te beelden. :
stel men doet een touw door een gewichtje heen, en houdt elk eind in een hand.
als men de handen bij elkaar houdt en het gewichtje hangt er onder, hangt in elk touwdeel
0,5 het gewicht, samen het gewicht (1). (situatie van verticale klim met lage luchtweerstand, bijna verwaarloosbaar (als het niet teveel is dit is snel bereikt)).
als men nu de handen uit elkaar beweegt tot het touw 90 graden vormt, een haakse hoek,
is de kracht in elke helft groter, 0,7 van het gewicht elk. situatie van 45 graden klimmen, opzij gezien.
de verticale componenten van elke lift vector, is wel 0,5 elk (samen 1)
in dat geval, is F totaal, 1,4 ma

nog iets interessants dat erbij te vermelden is, is dat de vleugel en de propeller elk wel efficient
zijn, zelfs efficienter dan de propeller in de kist met verticale klim, maar dat de vermogen omzetting zo
is dat de klimsnelheid vermindert in verhouding tot de grootte van de totale lift.
iets van 0,7 de klimsnelheid, bij zelfde vermogen. (dit klopt met eigen observaties iig).
ook, neemt de efficientie van de aandrijving net zo af als ik 45 graden klim met de kist. (of in die regionen iig, efficientie is dan niet gedefinieerd dusver).

nog een ander punt waar ik nog mee bezig ben, is dat de propeller minder efficient is,
maar dat dat komt door de combinatie van Thrust (diameter voornamelijk), en een niet al
te hoge voorwaartse snelheid, in combinatie met het vermogen, toerental. daaruit resulteert
een propeller met een verhouding van diameter en spoed, welke niet het efficientst is.
het "kan" niet anders (voor zover ik weet, iig). dit nadeel lijkt kleiner dan het voordeel tenminste.

 

[lecraM]

het is ook interessant waar de energie dan blijft, als men 45 graden klimt en niet verticaal.
die zit, in de zijwaartse componenten, van de downwash, van de propeller en van de vleugel. waarbij via Newton, alleen de verticale component, aan klimmen bijdraagt.
als men zeg maar op een toren staat, en een kist klimt 45 graden steil, vlak langs de toren dat punt waar men op staat, en men meet dan heel gauw de downwash, dan
ziet men dat de propeller continu, deels opzij blaast. en de vleugel, drukt (lift) continu opzij. die lucht beweging die achterblijft als de kist zo klimt, is waar die energie heen gaat.
kennelijk is dit zowat 1/3 van het vermogen.

let wel, dit is als men puur op de hoogte (en uiteindelijke zweefduur) let. als men gewoon naar die torenspits moet vliegen en dat is 45 graden omhoog, dan is dat het beste. (tenzij men ook goed kan zweefvliegen met het toestel, dan is verticaal, dan opzij, in theorie ook het beste als men de tijd heeft)

de precieze "route" van de krachten is best opmerkelijk! als een kist 45 graden klimt. ik zal in tekst proberen te beschrijven.
de aandrijving is de propeller. de kracht is in te delen, in het verticale deel dat direct lift,
en een even groot horizontaal deel. dit horizontale deel, drijft de vleugel aan, welke met de eigen lift (~45 graden van verticaal, net als propeller),
ook weer een verticale component oplevert.
zogezien is de vleugel als een (niet draaiend) propellerblad, welke een vermogen opneemt en omzet in een kracht en snelheid omhoog. dit vermogen komt uit de motor uiteindelijk natuurlijk.

 

[Rick NL]

Het is niet in zijn algemeenheid aan te geven wat de beste klimhoek is voor ieder toestel. De uitspraak dat de vertikale klim het optimum is zal zeker niet gelden voor ieder vliegtuig.
Om de zaken in deze discussie niet complexer te maken heeft het geen zijn om over zweeftijden te spreken die zijn zoveel afhankelijk van andere factoren dat ze ten aanzien van de stelling alleen zand in de ogen strooien.
Alleen de starthoogte moet een onderdeel van het betoog zijn.

Het filmpje dat je post is heel interessant maar gaat over dynamische systemen waar geen externe energie aan wordt toegevoegd, en is daarom in deze dicussie geheel niet relevant. Je conclusies die je erop baseert zijn een voorbeeld van

(.....mijn gebrek aan wiskunde skills)

Krachts vectoren zeggen niets over energie.

Je kan de bereikbare hoogte berekenen mer de volgende energie vergelijking:
De energie die je erin stopt min de verliezen = potentiële energie

Waarmee de hoogte wordt:

Dan zijn er een heleboel factoren die bepalen wat de te bereiken hoogte zullen bepalen, waarbij eigenlijk de gekozen vliegsnelheid de te sturen factor is, waaruit dan weer de optimale propeller zal komen, die afhankelijk is van die vliegsnelheid de motorkarakteristiek en de ontlaadtijd (functie van vermogen).
Wanneer je de rendementen van motor en prop constant houdt zie je dat de grootste hoogte wordt bereikt met de laagste snelheid, wat overeen lijkt te komen met een vertikale klim, maar dat is niet per definitie zo. Wel als je zo snel mogelijk op hoogte wilt komen zoals de 6 kW F5B modellen. met dat vermogen en klimsnelheden is het propeller rendement ook nog eens vrij hoog omdat bij een stijgsnelheid van 50 m/s de spoed meer is dan de diameter bij een goed aangepastte prop.
Bij minder extreme vliegtuigen is die stijgmethode zeker niet optimaal omdat bij lagere vermogens de aanpassing van een propeller veel moeilijker wordt. Bij vertikaal stijgen met minder extreme vermogens en lagere stijgsnelheden zouden de props veel diameter moeten krijgen bij héél lage toerentallen om een voldoende hoge spoed diameter verhouding te krijgen. Want een prop met een lage spoed in verhouding tot de diameter heeft een laag rendement.
Ik heb op diverse Electro WK's de Sunrise-Sunset wedstrijden gevlogen waar het de bedoeling van ieder team om gedurende de dag constant een vliegtuig in de lucht te hebben waarbij het eam met de minste starts de winnaar is. Al de goed presterende modellen hadden een relatief trage en vrij vlakke klim om de beste starthoogte te krijgen.

Conclusie is dat een vertikale klim een optimale klim kan zijn, maar dat in veel (ik denk meeste) gevallen een vlakkere beter is. Maar het optimum kan je wel degelijk berekenen, maar dan moet je alle factoren in rekening brengen. En dat is het moeilijkst.
Wanneer je dat doet is de wiskunde helemaal niet moeilijk meer.

 

[lecraM]

goed punt! ja de wiskunde vind ik moeilijk. uiteraard bedoel ik wel, een zweefmodel, en, een aandrijving die in principe de benodigde thrust kan opbrengen. het meeste tuning, heb ik vergeleken met bouwdoos modellen (zelfde in wezen),
met aandrijvingen die ik een beetje ken.
de basis was een model, die optimaal klom met 45 graden. ik ben gaan experimenteren en kwam op een aandrijving met hetzelfde vermogen, en (kort gezegd) 9 m/s stijgen, ipv 6 m/s stijgen. en, verticaal.
toen ben ik gaan nagaan, hoe dat kan. waarom verticaal. ik ben overigens bereid, steeds inzicht te geven en zelfs, te herhalen (ik maak nog eens zo'n 1,5 m model).
wat ik beschrijf, is eigenlijk "punt lecraM", voor een zwever met normale accu, waar de optimale aandrijving is gekozen, om tot de langst haalbare (pure) zweeftijd te komen.
ik heb (incognito) ermee gevlogen tussen dezelfde bouwdoos modellen. 1 "stak eruit".
commentaren over de enorme vliegduur kreeg ik, en dat die erg goed stijgt.
echt een fijn model was het! libelle competition met kruisstaart en andere romp.

overigens, is er nog een "optimaal" punt, waarbij F=ma : als een duurvlucht model, langzaam vooruit vliegt. in dat geval is ook, bijna geen verschil tussen Ftotaal, en ma . (dit optimaliseert "loiter tijd". de pure zweeftijd, dan niet gemaximaliseerd. als de accu leeg is en men heeft het goed gedaan, kan men nog net naar de landingplek komen (tenzij de accu net bijna leeg was, toen men een thermiekbel vond). dit is een heel andere aandrijving.
je kan hierbij ook zien dat als men de Ftotaal (product (som?) van stuwkracht en lift) toe laat nemen door meer "gas" te geven, dat de verliezen toenemen (dit is heel logisch, maar ik bedoel maar)

ik wil zien, dat iemand, met eenzelfde model en accu (1,5 meter HLG, 850 mAh 3S of vergelijkbare energie inhoud), langer met de motor uit zweeft, zonder extra lift te gebruiken (daar gaat mij dit om)

toev. nog een opmerking over de a, als de kist accelereert, vertekent dat de vector van de zwaartekracht versnelling. dit houdt in dat dan daar de energie in gaat en niet in "verliezen" op dat moment. ofwel stijghoek nauwlijks van belang op dat moment.
wat ik minimaliseer, zijn de verliezen van het continu klimmen met dat model. een minimum.

ik heb nu nog een kist met "mijn idee". heel iets anders ingesteld (zwaarder, sneller klimmend) heel tevreden mee.
enige specs vergeleken met "standaard": zelfde gewicht, 0,7 vermogen, zelfde klimsnelheid, 1,2 maal accucapaciteit,
1,7 keer vliegduur als ik het goed berekende (moet nog goed nameten). dit model is nu, vliegklaar. klimt stil en krachtig. de klim is zo stil dat ik het fluiten van de vleugel kan horen
terwijl de kist weg accelereert (naar verticaal).
allemaal anecdotisch ja ik weet het, maar mensen zien die wel een keer.
dit filmpje gaf mij net dat inzicht, begrip dat ik nog nodig had.

daar zit mijn idee in verwerkt. 7 jaar geleden al!
de jaren boeien me niet. of dat ding nou morgen vliegt weer, of in het voorjaar.
in gedachten is het altijd gaaf.

nog een PS, ik heb drieblad overwogen (diameter kan ook niet groter) maar ik weet niet of dat helpt. ik kan ander motor kV kiezen in principe. maar dan neemt iig toerental en bladsnelheid af. volgens mij kan ik er nu niks aan verbeteren.

wat voor mij echt de doorslag was, was het inzicht van de downwash. de niet-verticale component van de downwash is minimaal, als men F=ma probeert te benaderen in de optimalisatie van een "vliegduur"

wat de formules betreft, ik snap die wel (ik ga ook niet tegen eoa wetten in, integendeel!),
maar ik vind het erg moeilijk om ermee, tot zo'n kist te komen. het is wel goed, om ermee dingen na te meten, en daarna juist bepaalde parameters of variabelen vast te stellen.
mss een "kladblok" constante (komt voor).
wat ik wel echt doe voor deze kisten, is interpreteren van bijv. drivecalc, maar ik neem de cijfers niet direct over
maar met een bewuste afwijking (die ik oefen echt, en het resultaat later vliegend bekijk).
ook neem ik "bewust" niet de "beste" propellers, maar wel welke een zekere mate ruim,
genoeg thrust hebben om verticaal te stijgen. vrij lage pitch/diameter! dat "moet" anders
functioneert het niet zoals het functioneert.
ik weet nu ook echt niet, hoe ik met een andere propeller of even zware (of nog lichtere) andere motor,
echt fundamenteel veel langer met de motor uit zweef. (zelfde accu energie).

samenvattend wat ik doe: verticaal klimmen met zo laag mogelijk vermogen, en met een enigzins vlakke grote diameter propeller. het vermogen is zo hoog, dat er de goede snelheid resulteert verticaal en dat de propeller niet te, grote diameter en lage pitch moet krijgen om het rekenkundig aan te laten sluiten. (het rendement van de propeller is niet maximaal wat een propeller in theorie maximaal kan. dit was een verrassing voor mij maar heb ik geaccepteerd
als die kisten zo vliegen als ze doen)
echter doordat ik een beetje "doorheb" (probeer) hoe sommige variabelen van die formules onderling veranderen met de stijghoek, maximaliseer ik door dat verticale, het totale rendement.

tevens is dan Ftotaal = ma (zo dicht bij mogelijk). dit is wel echt een optimalisatie punt of ding.

nog een ingeving tijdens kachel aanmaken 4 okt. tijd 6:31 :
ik ruil als het ware, horizontale snelheid van de kist, in voor meer horizontale snelheid, van de propellerbladen (in de vorm, van een iets vlakkere, grotere diameter propeller. in verhouding veel toeren) en dat geeft een meer verticale downwash met minder zijwaarts aandeel. (actie is min reactie)

 

[lecraM]

verder kan ik het alleen maar aanbevelen!
het is mij wel een raadsel, waarom dit zo moeilijk te zien is voor kundigen, en waarom ik degene ben geweest die dit uitsplitste uit de "verliezen" van de kist (+ aandrijving).
natuurkunde > wiskunde! beter gezegd, wiskunde bestaat in het universum en het universum doet natuurkunde. wiskunde is hoe mensen de realiteit trachten te beschrijven.
dit optimalisatie punt, heb ik (uit)gevonden. in 2024, voor een AI ook nog! (de uitwerking).
de eerste poging deed ik in 2004 met een 1:0,8 diameter/spoed propeller (bijna de perfecte verhouding voor theoretische efficientie van de prop). faalde. (optimale propeller). 2004 begon ik met dit idee.
ook al, dat ik verschillende dingen beschreef, maar dat het toch te obscuur bleek voor de experts. ik zelf het antwoord gezocht. koortsachtige momenten tijdens het uitwerken.
mentaal piek vermogen, en ik kan zelf zeggen, dat mijn brein sneller werkt dan ik zelf meekrijg bewust op zo'n moment.
ik denk ook niet dat cijfers helpen om het echt te begrijpen, dat had niet geholpen en waren anderen nog niet, mij sneller af geweest. al die jaren op het forum!
toen zag ik dat filmpje, en toen begreep ik het ineens zelf. toen in een dag oid werkte ik dat uit van de downwash verliezen.

ik vond het al eerder op Snell's wet lijken en op Fermat's principe!

het is in wezen, een extentie van de L/D van de kist. energetische L/D. een manier om de energie in de accu, te verwerken in de totale energie (energie van de vliegende zwever op een hoogte, met de energie in de accu)
ik werk dit nog verder uit! (tenzij iemand me voor is!)
dat je met normale "specs", uit kan rekenen hoe je dit optimaliseert.

ook is het grappig, dat je niet een vliegtuig maakt, maar een downwash. je maakt de optimale downwash en daar gebruik je de kist en aandrijving voor. je maakt een zo goed mogelijke downwash, dan vlieg (of zweef) je het langst.
(dit is een beperkte uitspraak, under construction)

 

[Rick NL]

Koop nu eerst eens een hoogtemeter-logger. Echt niet zo duur.
En ga dan wanneer je het over optimalisatie van de klimhoogte en klimhoek nooit meer over zeefduur schrijven maar over stijghoogte.
Verder maak je het ook niet beter wanneer je Fermat en Snell er bij haalt die hebben er niet veel, en het Fermat principe of Snell's wet al echt helemaal niets mee te maken.

 

[lecraM]

jawel, dat is de verhouding van energie verbruik van glijden en stijgen (de verhouding van respectievelijke verliezen).
het gaat mij om vliegen, in de vorm van puur zweven in beginsel (alsof een zwever). dat doe ik door zo hoog mogelijk te klimmen, en dan heb ik de langste pure zweefduur.
langste pure zweefduur met de gegeven accu gaat het mij om. (om dan thermiek te zoeken of zweef kunstvlucht enz).
en als je die kisten bekijkt, die met hetzelfde vermogen, iets van 6 a 7 m/s 45 graden stijgen, en mijne met zelfde vermogen verticaal ~ 9 m/s. dat is later ook gemeten. (kist in andermans handen terug alweer, hij gaf mij die eerst).
als je dat ziet die getallen, dan zie je instantaan dat ik ~ 1,4 keer zolang zweef. die 1,4 is de F totaal in verhouding tot m g (kort gezegd). (de reciprook?) toev: verduidelijking: dat komt doordat de downwash van de prop, en van de vleugel, 45 graden gaan, en daardoor energie verliezen die niet aan klimmen toekomt. (zo heel veel slechter efficientie heeft mijn prop nieteens!)
die hoek geeft aanleiding tot een soort "power-geinduceerde weerstand" van de 45 graden klimmende kist.
als je nou gewoon even rustig doet, vliegen wij een keer met e.e.a. kisten en aandrijving.
ik zelf vergeleek mijne, met een redelijke vloot.

ZWEEFDUUR! (grapje)

ik stijg hoger, als ik mijn vleugeltippen erafhaal. daarom praat ik niet over HOOGTE!

overigens, lees ik al heel lang modelbouw literatuur. ik herinner goed F3E wedstrijden,
en Rick Ruijsink! (ik benoem dat nou maar even dat ik heel veel lees)

 

[Rick NL]

jawel, dat is de verhouding van energie verbruik van glijden en stijgen (de verhouding van respectievelijke verliezen).

Is bij jou de geluidsnelheid bij het stijgen groter dan die tijdens het dalen? Of hoe bedoel je het.
Downwash, de afbuiging van de luchtstroom die bij het realiseren van lift hoort (ook bij propellers) is iets een volledig ander fysisch verschijnsel dan afbuigen van licht of geluid bij een medium overgang als tussen lucht en glas respectievelijk tussen twee luchtlagen van een verschillende temperatuur.

 

[lecraM]

je denkt te concreet. ik ben oprecht constructief aan het communiceren.
ik bedoel "energie verliezen". niet een snelheid of een tijd.
ken je dat voorbeeld voor licht, dat je over een strand rent en naar iemand in het water moet komen? dat voorbeeld gaat om snelheid.
ik optimaliseer, de verliezen. dat als de accu leeg is, dat ik dan ook de maximale pure zweefduur heb. (toev: dus dat als ik op de plek ben, dat ik in dat voorbeeld de minste energie verloren heb)
(principe van minste actie!)
nee ik let niet op alle kleine details en 1%. ik vloog met een dikke laag stof op het stabilo (liet ik echt zitten en groeien).
echter met die kisten die klim snelheid, hoef je niet te meten. men vond dat die als het ware "overdreven" snel klom voor zo'n hout HLG.
en dan vloog ik ook nog eens echt lang! dat anderen 3x starten en landen zeg maar. (thermiek bij).
meten is leuk voor het uitwerken. maar als je die kisten zag met zelfde vermogen zie je het meteen dat die "belachelijker" klimt (zelfde vermogen he)

toev: nog een voorbeeld. in principe is het niet anders, dan een drone waarvan de propellers 45 graden opzij staan. (alleen met een drone gaat dan de stroming niet goed over de propellers als men gaat stijgen, en een kist vliegt zelf schuin). maar qua downwash opzij, is het hetzelfde!
voor een gegeven kracht, lift 1,4 keer de power (aanstroom hoek even weggelaten) .
(edit, duidelijker voorbeeld, voor zelfde power, ~0,7 de draagkracht)
en de downwash, gaat dan opzij.
(jij weet dit ook wel!)
ik hou er rekening mee, dat ik als enige nu dit zeg. niet andere prior knowledge enz.
voor zover ik weet zit ik in mijn eentje, eigenlijk mijn hele "concept" uit te werken.
mij duurde het ook lang!
ik heb wel, "vaak" zulke dingen, dit is mij niet vreemd. zelfs bij de fietsenmaker, of met internet
monteur hier. gevallen waar ik "gelijk" had.
ik relativeer dus wat hier op het forum aan de hand is en heb juist veel respect voor degenen
die vroeger e.e.a. paden baanden voor de jongere generaties e.d.

(edit tekst duidelijker woordje)

 

[Justus]

Maar je kan je gelijk pas aantonen als je de cijfers kan reproduceren. Een wetenschappelijk experiment kan volgens mij ook pas bevestigd worden als het reproduceerbaar is door een ander en dan toch hetzelfde resultaat oplevert. Dus zonder gegevens ben je alleen maar gebakken lucht aan het verkopen.

Daar is onze discussie toen ook op uit de hand gelopen: je geeft alleen maar onderbuik gevoelens over dat clubleden vinden dat je zo lang vliegt. Maar dat is geen bewijs, ook heel hard roepen dat je gelijk hebt maakt niet dat je gelijk hebt. Vraag dat maar aan ene Donald T. aan de andere kant van de Atlantische oceaan.

Het draadje is toen op slot gegooid omdat jij tijd nodig had om de gegevens te verzamelen maar dat heb je nog steeds niet gedaan.

Ik ga niet meedoen in het gesprek over het onderwerp want je weet mijn mening nog wel: je starthoogte en je zweefduur hebben helemaal niets met elkaar te maken en een clublid die vind dat je lang vliegt is alles behalve een wetenschappelijk bewijs. Ik maak altijd de langste vluchten op de club en ik zet mijn motor maar 1 keer aan maar dat betekent niet dat ik een optimale aandrijving heb 'uitgevonden'

Ik zou nog steeds graag cijfers zien, getallen, gegevens, stroomverbruik, voltage, propellermaten, hoogtes. Dus koop een logger en laat ons versteld staan

 

[lecraM]

ja ik weet het, maar ik heb daar staan vliegen (je weet hoe dat is) en ik en zij, zagen de vliegtuigen. ik was een beetje mezelf aan het testen. zij zagen de vliegeigenschappen, klim en vliegduur ook.
het is ook raar, ik maak een "raket", en daarna zweef ik heel lang. men had bijna iets, van dat de aandrijving veel te erg is voor dat kistje (maar, zelfde vermogen).
ik weet zelf als kenner en iemand die eraan begon, hoe vreemd dat ook lijkt! ik vind het juist een leuke vondst.
ik weet ook, dat iemand in principe eoa motor in kan bouwen, en het zelf zien. ik begrijp heel goed wat ik zeg dat dat vreemd in de oren klinkt. beter kan ik het niet zeggen!
mss twee kisten die op de aandrijving na gelijk zijn, filmen en timen. telemetrie erbij. dat komt wsl wel een keer.
ik ben al blij dat ik ongeveer duidelijk heb hoe dat kan! het jammere van die formules is, dat je daar niks mee kan nu. ziet er niks aan dat dit, kan. dat is het grootste probleem.
daarom denk ik ook niet, dat als ik nu met cijfers kom, dat anderen het sneller opvatten.
echt waar als je het doorhebt, denk je "dat had ik ook kunnen bedenken!".
toch is het niet te zien, aan de bestaande formules zo. die effecten van hoek veranderen, neemt die niet volledig direct mee.
het zou mooi zijn, als er een programma is die dat meteen doorrekent.
ik heb het experimenteel gedaan, het universum het laten berekenen (als het ware).
ik zelf kan niet die formules "uitbreiden", niet goed genoeg voor in wiskunde. ik hoef ook niet perse "zie je wel!".
ik heb die shit bedacht en gebouwd, mee gevlogen.
stel je kisten voor, die 45 graden stijgen, 6~7 m/s. nu stel je een kist voor die verticaal 9 m/s stijgt. hetzelfde vermogen. zelfde motorloop met gelijke accu.
dan weet je "ok die komt 1,4 keer zo hoog. als er geen thermiek is e.d., vliegt die dus 1,4 keer zo lang met de motor, uit. "

ik vind juist dat de cijfertjes niks bijdragen aan jullie begrip. wel, "bewijs". niet begrip.
ik kan het echt aanbevelen zo een aandrijving te monteren.

ik ben van plan, een keer een nieuwe zo een houten HLG te bouwen, en afneembare neus met motor, aandrijving. (of andere romp verder identiek)
dan bouw ik in de ene, een Hacker A20-26 M direct drive , 10x6 aeronaut, 2S 1300. (klimt 45 graden)
in de andere Hacker A10-7L 4,4:1, 13x8 aeronaut 3S 850 (ik had 12,5x8 RFM maar mocht iets groter). (klimt verticaal)
dan ziet men wat ik hier eerder al de hele tijd zei.
motoren en accu ongeveer even zwaar (met vertraging lichter zelfs!)

ook grappig, is dat dit heel krachtig wegvliegt, best snel vooruit kan. en als ik 45 graden doe, (niet getest echt) niet slechter dan de andere, 45 graden.
ik probeer dan een keer alleen maar 45 graden te vliegen.

ik ben ook iemand, als ik het niet zeker weet (of niet zelf vertrouw), zou ik hier ook niet over beginnen.
eigenlijk hoop ik dat iemand het probeert, en onafhankelijk ook ziet wat ik beschrijf.

 

[Justus]

ik vind juist dat de cijfertjes niks bijdragen aan jullie begrip. wel, "bewijs". niet begrip.
ik kan het echt aanbevelen zo een aandrijving te monteren.

Jij vult voor ons in dat we jouw cijfers niet begrijpen maar dat is het enige bewijs dat je kan leveren.

Als je 2 identieke vliegtuigen hebt maar de 1 kan maximaal onder 45 graden klimmen met 7 m/s en de ander kan 9 m/s verticaal dan hebben ze NIET een gelijk vermogen! Dit mag je graag weerleggen maar dat kan je alleen met meetgegevens en cijfers.

 

[lecraM]

ja toch wel! dat is het grappige waarmee ik aankwam. en dat is ook, waarom die dan langer zweeft met de motor uit (klimt efficienter).
ik weet nu ook mentaal, exact hoe dat kan!

(het komt door de verliezen, in de 45 graden downwash van propeller en vleugel,
waarbij de verticale aandelen, de kist werkelijk optilt)

edit: woordje

dit is later ook gemeten! heb ik nagevraagd nog.

de trager klimmende kist in dit voorbeeld, heeft meer verliezen (maar wel zelfde motor vermogen)

 

[lecraM]

je kan je ook afvragen, wat probeer ik, hier te bereiken met deze teksten. (dat anderen het idee snappen en ook proberen en aanschouwen)

ik zou jullie zeker niet proberen voor de gek te houden! kom op zeg hoe laag denken jullie over mij.

 

[Justus]

Nogmaals: de tijd die je zweeft heeft niets te maken met hoe hoog je je motor uit zet.

Dat jij je zwever snel omhoog krijgt en daardoor lekker lang vliegt is heel fijn!

Dat iemand ander met een gelijk vermogen op exact hetzelfde vliegtuig niet vertikaal kan klimmen en ook nog eens langzamer vliegt geeft alleen maar aan dat het dus geen gelijke vvliegtuigen waren en geen gelijk vermogen was

Rick heeft praktijkvoorbeelden gegeven waar bewezen is dat een vlakke klim efficiënter was.

Jij wil praktijkvoorbeelden geven dat dat niet waar is?

Ik vraag mij vanaf het hele begin al af wat je hier probeert te bereiken maar je herhaalt alleen maar je eigen onderbuikgevoelens en wat jij denkt dat daar de verklaring voor is. Je toont het niet verder niet aan

 

[Justus]

Ik moet stoppen, zowiesie moet ik de deur uit voor mijn werk maar ik val weer in dezelfde valkuil als eerder


Succes Marcel!


Ik wacht met smart op je metingen

 

[lecraM]

top, je mag echt geloven, dat ik serieus niemand op een verkeerd been zet! als iets zal blijken, is het dat.
en verder vliegt het gewoon echt leuk! zweefraket

verder is alles echt gebeurd, alleen "jullie" waren er niet bij. hou dat in gedachten.

 

[lecraM]

Nogmaals: de tijd die je zweeft heeft niets te maken met hoe hoog je je motor uit zet.

Dat jij je zwever snel omhoog krijgt en daardoor lekker lang vliegt is heel fijn!

Dat iemand ander met een gelijk vermogen op exact hetzelfde vliegtuig niet vertikaal kan klimmen en ook nog eens langzamer vliegt geeft alleen maar aan dat het dus geen gelijke vvliegtuigen waren en geen gelijk vermogen was

Rick heeft praktijkvoorbeelden gegeven waar bewezen is dat een vlakke klim efficiënter was.

Jij wil praktijkvoorbeelden geven dat dat niet waar is?

Ik vraag mij vanaf het hele begin al af wat je hier probeert te bereiken maar je herhaalt alleen maar je eigen onderbuikgevoelens en wat jij denkt dat daar de verklaring voor is. Je toont het niet verder niet aan

nee maar als je 6x tot 200 meter klimt, en afzweeft. of 9x tot 200 meter klimt, en afzweeft. dan maakt de ene 6 zweefvluchten van x minuten, en de andere 9 zweefvluchten van evenveel x minuten.
(cumulatief)

en, die vlakke klim vlucht die Rick beschreef, kom je niet hoog mee! of 1x. en zeker niet maximaal aantal pure zweefminuten uit de acculading.
vliegt wel lang totaal (ander optimaal punt)
dit heb ik allemaal al uiteengesplitst voor jullie

 

[Justus]

...
dit heb ik allemaal al uiteengesplitst voor jullie

Dat heb je juist niet

nee maar als je 6x tot 200 meter klimt, en afzweeft. of 9x tot 200 meter klimt, en afzweeft. dan maakt de ene 6 zweefvluchten van x minuten, en de andere 9 zweefvluchten van evenveel x minuten.
(cumulatief)

Een vliegtuig 9 x naar een bepaalde hoogte brengen kost meer vermogen dan dat zelfde vliegtuig 6 x naar die hoogte brengen. Sorry maar als je dat principe niet onderkent dan snap je er nog minder van dan ik.

Dat jij met een hele efficiënte aandrijving 9x kan klimmen terwijl een ander dat met de zelfde accucapaciteit maar 6 x kan geeft alleen maar aan dat je een hele mooie efficiënte aandrijving hebt meer niet.

Rick heeft je de formules gegeven je die de natuurkunde waar jij het over hebt mooi kunt narekenen.

 

[lecraM]

ok je begrijpt wel dat punt van de slipstream die niet verticaal is? niet in het verlengde van de zwaartekracht? dat is de clou

die slipstream is letterlijk de inverse van de vliegende kist zeg maar. daar klimt de kist mee.
je kan ook aan de slipstream, alles meten over een vliegtuig (veel te moeilijk begin ik niet aan)
als je een slipstream van 45 graden maakt, en de vleugel 45 graden schuin laat liften,
gaat dat direct ten koste van het klim "effect". die energie wordt besteed aan het opzij blazen van lucht. ik probeer zo veel mogelijk te besteden aan klimmen.
dit vind je zo niet terug in de formules! dat moet er nog "bij aan"