Pascal, Leuk om te horen dat je interesse hebt in F3A. Dit product is volgens de Hacker site gisteren op de beurs gepresenteerd. Wat er over bekend is staat op de Hacker site. Zie mijn link. Als je er nog meer wilt weten kan natuurlijk je Hacker mailen met specifieke vragen: info@hacker-motor.com Groet, Hans
je kunt natuurlijk ook gewoon lezen wat op de gelinkte pagina staat, Pascal. Hans, dit is wel een doorbraak want hiermee wordt de regelaar als ik het goed lees onafhankelijk van de accuspanning! Hij vertaalt de stand van de knuppel naar een toerental! En dat is dus heel bijzonder. Volkert
Het meest interessante (niet nieuw) van de regelaar is de daadwerkelijke sinus aansturing. Dus niet meer een blokgolf. Dit verhoogt het rendement. Wat ook best een leuke optie is, is dat hij de akku's weer oplaad wanneer je de motor afremt. Ook dit kan rendementsverhogend werken. Echter wel weer e.o.a. sensor, die in de motor moet zitten.
Ik ben benieuwd of een toerenregeling mag en zo ja, of er nieuwe regels gaan komen als het gasmanagement meer en meer geautomatiseerd wordt.
Dit heet een govenor, en bestaat al jaren, ook voor brandstofmotoren. Hoewel het in vaste-vleugel-vliegtuigen niet/nauwelijks word gebruikt. Ik vind het een erg mooie ontwikkeling, we zullen vanzelf merken of het in de f3a mag. En dat mooie sinus verhaal, had CC ook niet zoiets?
www.sinusleistungssteller.de Bij sinussoïdale is de lengte tussen regelaar en accu niet belangrijk voor wat betreft zelfinductie van de kabels, niet nodig om dan grotere ingangselco's te plaatsen. SLS heeft getest met 70m. Wel de nodige spanningsval dan. Geen harmonische frequenties, zoals bij blok- of trapezium-vormige commutatie, loopt en klinkt mooier. Zie de films op de SLS site. @1Crash2Often Heli's vliegen al lange tijd met governor-regelaars. @Aldert De meeste, zo niet alle regelaars, gebruiken trapeziumvormige commutatie. Benadert een sinus-vorm beter dan een blokgolf.
Maar dan werkt de rem weer niet had ik begrepen van Henri en uit deze discussie: castle-creations-ice-hv-80-vs-spin-99-a
ik heb gelukkig geen verstand van heli's maar volgens mij is dit wel iets anders dan een governor. Hiermee regel je in principe naar een van te voren ingesteld toerental toe. Afgezien daarvan (zie discussie waar Hans naar verwijst) werkt deze governor functie voor F3A dus niet. De uitdaging in F3A is dat je graag een range van nul naar vol gas wilt hebben waarbij de knuppelstand altijd overeenkomt met een zeker toerental. Nu is dat niet zo, er zit nog een afhankelijkheid in van de accu spanning. Daarom willen meer gevorderde piloten (ik niet) graag zo lang mogelijk een bepaalde accu spanning voordat deze afvalt. Dat dit nu in een regelaar komt (eindelijk!) is dus echt wel nieuw. Maar goed, dit is dus op basis van dit bericht in het Duits. Maar zo lees ik het. @Hans: als wat ik schrijf daarwerkelijk zo is zou er geen reden zijn dit niet toe te laten. De piloot stuurt namelijk 1 op 1 het toerental aan. Hieraan is dus niets geautomatiseerd. Volkert
Als de belasting verandert, wordt automatisch de gemiddelde spanning op de motor veranderd. De gasregeling wordt dan voor de piloot makkelijker gemaakt. Ik kan me voorstellen dat men vindt dat dit niet in de geest is van F3A kunstvlucht. Ik zie dan een aanpassing van de huidige regels zomaar als mogelijke reaktie.
Ik zie hierin geen enkele reden tot verbieden of aanpassen van de regels. Bij de huidige regelaars regel je met je throttle stick het vermogen, bij deze hacker het toerental. Er zit verder geen tijdsafhankelijke regeling in, dus er is geen enkel grond om dit reglementair te verbieden.
Die wil je niet hebben in een heli. Maar het één sluit het ander in principe niet uit. Bij heli's houdt governor het toerental constant en moet de regelaar reageren op belasting, bij vliegtuigen moet hij reageren op de stick. Daar heb je gelijk in. Maar dat is 'slechts' een verschil in regelparameters en -snelheid.
De Governor op de huidige ESC's remt niet actief. Dat wil zeggen, als het toerental afneemt 'geven ze gas bij', en als het toental teveel wordt 'nemen ze gas terug', maar ze gaan nooit actief remmen. Het één sluit het ander inderdaad niet uit, maar nav. die discussie heb ik mij er wat meer in verdiept, en ik denk dat het sensorless zijn van onze ESC's (itt deze Hacker) hierin een probleem is, zodra er geremd wordt met een remkracht waarbij alle drie de fases nodig zijn, raakt de regelaar de timing kwijt. Hij zou dan elke keer weer z'n timing terug moeten vinden als hij gaat aandrijven, en dat zou dan natuurlijk enorm ten koste kunnen gaan van de prestaties. Zeker in een heli met snel wisselende belastingen, bij een vliegtuig zou dat ws. al minder een probleem zijn. Hoe dan ook, als ik het goed begrijp is deze Hacker niet sensorless en zou dat probleem daarom niet moeten mogen bestaan. Ik vermoed dan ook dat deze wél actief remt.
Dat niet actief remmen ben ik niet met je eens, ik zie in governor een snellere toeren afname bij gaswisselingen dan in flight modus. In flight modus komt een Castle Creations in toeren bij volgas 10% hoger dan in Governor. Zou best eens kunnen dat er continue 10% van de pulsen kortgesloten wordt. Sinus aansturing en terugwinnen remenergie is al jaren bekend bij industrie aandrijvingen, mooi dat dat nu ook op modelbouwgebied te gebruiken valt. Ik verwacht wel dat het gas verder open moet tegen de wind in en verder dicht met wind mee.
Ik denk dat je wel eens gelijk zou kunnen hebben. In feite is het verschil alleen maar ofdat je het vermogen regelt of het toerental. Er wordt dus door de electronica niet actief ingegrepen wanneer de omstandigheden veranderen of wanneer je verschillende manoeuvres maakt, het toerental zal altijd dat zijn wat de gasknuppel aangeeft ongeacht of dat dat goed is of niet. Tijdens onze laatste trainingssessie met de Japanners is dit aan de orde geweest en vanuit die hoek (lees: YS vliegers) werd er geen enkele reden gezien om een governorregeling als een probleem aan te duiden. Zelfs een actieve remfunctie werd niet gezien als onreglementair. De vraag is natuurlijk ofdat een toerenregeling echt zoveel gaat uitmaken. De omstandigheden variëren continue door de verschillende figuren, wind, turbulenties en foutjes. Je moet uiteindelijk toch reageren op wat het model doet. Een actieve remfunctie is in mijn opinie eigenlijk veel belangrijker omdat je dan gebruik kan maken van een idle functie zonder dat het model in de neergaande lijnen versnelt. Het hebben van de combinatie van idle én rem neemt weer een schakelaar weg…. Roald
Een borstel motor wordt aangestuurd met een pwm puls die wisselend hoog en laag is, bij laag kun je kiezen om de verbinding open te laten of te verbinden met ground, drive coast of drive-brake, in deze laatste configuratie is het toerental stabieler. Een borstelmotor kan derhalve remmen tijdens het aandrijven. Een borstelloze motor heeft de vrije aansluiting nodig om te meten met welk toerental de motor draait, de zogeheten zero crossing. Als je de motor kort sluit kan de processor dit niet meer waarnemen en weet de schakeling niet meer wanneer het tijd is de volgende stap te nemen. In die zin kan een borstelloze motor niet remmen tijdens het aandrijven. Als je om de x pulsen er 1/10 op de rem zet werkt dat hetzelfde al krijg je dan wel meer warmte in je motor. Met een sensor krijg je meer vrijheden, je kunt de spoel waar de magneten naar toe gaan te vroeg, op tijd of te laat bekrachtingen. Daarmee kun je de motor alles laten doen wat je wilt. Ik heb op kleine schaal zo'n motor gemaakt en kan een prop in 0,05 sec van 6000 naar 3000 toeren terughalen. Wat Hacker doet is mooier, het vermogen wat afgevoerd moet worden stoppen ze terug in de accu in plaats van in warmte in de motor. Hier kun je met het manipuleren van het ingangssignaal niet tegenop.