RCexl ontsteking eigenschappen

ontsteking

Beste Robke,

Ook ik heb mij aardig geprobeerd te verdiepen in de RCexl ontstekings module. Ik zal met het probleem van "kick-back" (terugslag) tijdens het aantrekken van de ZG62. Ik hoopte dat een elektronische ontsteking dit zou kunnen wegnemen door het ontstekingstijdstip te verlaten (dus bij ca 0 graden of juist na het bdp). Helaas voorziet de RCexl ontsteking niet in zo'n grote verschuiving. Bovendien : hoe weet de ontsteking het toerental bij het aanslaan of aantrekken van de motor ? je maakt nog niet eens 1 complete omwenteling waarbij de ontsteking het toerental zou kunnen berekenen....
Tijdens testen op de testbank, kom ik ook niet verder dan ca 6 graden verschil tussen 1800 en 6500 rpm. Daarom heb ik het anders opgelost :
- ik werk met 2 hall sensoren : 1 voor het starten op ca 0 gr. en 1 op 28 graden voor bdp.
Je hebt nog nooit zo makkelijk een motor kunnen starten !
Nooit geen terugslag meer gehad !

Zie mijn demo filmpje :
[URL=" board starter. 2nd try.... - YouTube[/URL]

Mocht je nog hulp nodig zijn, dan hoor ik het wel.
Groeten
Harold

 

Sinds kort heb ik in mijn Big Lift met RCG 26cc benzinemotor ook een IBEF. Ik heb ook een Graupner HoTT General Air module met een optische sensor voor het toerental aan boord. Om de meetresultaten eerder uit dit draadje te bevestigen een plaatje van een eerste test (in de tuin, dus niet vliegend).

Mijn Big Lift heeft 6 servo's aan boord. Boordspanning komt van een 2s 2200mAh lipo aan een 5A Himodel UBEC.

Om nog even terug te komen op het stroomverbruik van een elektronische ontsteking (die nu dus zijn stroom bij de ontvanger vandaan haalt): hier zie je toerental en stroomverbruik.



Bij maximale toeren loopt er 0,8A. Dat is dus voor de ontvanger, alle servo's en de ontsteking bij elkaar. Ben wel benieuwd hoe dat er in vlucht uit ziet.
Inieder geval komt het heel aardig overeen met wat Robke eerder gemeten heeft.

 

Meten is weten. Het stroomverbruik van RCexl is inderdaad best laag, en loopt op naarmate er meer spanning opgezet wordt.
De laatste RCexl die ik ontvangen heb zijn intern geregeld en werken van 4.8 tot 8,3 Volt
Nog FF voor Harold:
De ontsteking meet de eerste omwentelingen de tijd dat de magneet onder de sensor is, en vertraagt dan ongeveer 24°. Na het starten schakelt hij over op cyclusmeting, zoals Robke gemeten heeft.
Storing vind ik geen. Misschien als de kap niet helemaal aangedrukt is? Of een boegie zonder weerstand? Een 10Kohm weerstand in de kabel doet wonderen in dat geval.
Ik zie in het filmpje overigens een deel van de kabelafscherming verwijderd. Dat stoort natuurlijk als een gek.

 

Beste Pe,
Is de nieuwe 3 cylinder ontsteking al leverbaar en met kleine (plug size) bougie kappen?

 

Voor welke motor?
Driecilinders zijn er volgens mij nog geen op de markt. heb wel een Kolm 4-takt op you tube gezien.
Heb jij meer data misschien?
Bougiekappen en kabels is een kwestie van monteren. In mijn Moki 60 inline twin heb ik gewoon twee ontstekingen. Om een boxer ontsteling te kunnen gebruiken moet ik dan twee magneten op de propeller meenemer hebben. Het stroomverbruik wordt dan bijna het dubbele, en de ontsteking moet dan op zo'n 15,000 rpm kunnen werken. Zal wel lukken, maar ik werk liever met twee sets. Wel zo zeker.

 

De nieuwe Saito FG 84 R3 is eindelijk op de markt en werkt met RCexl ontsteking.
RCexl verkoopt sinds kort een 3 cylinder ontsteking die met 4 magneten werkt en een dubbelpolige sensor.
Ik wil twee Saito 200 R3 naar CDI ombouwen maar wel op methanol laten lopen.
Dat geeft het hoogste specifieke vermogen.
De betrouwbaarheid van benzine motoren komt niet door de soort brandstof maar vooral door de bougie ontsteking, op een twin is extra betrouwbaarheid zeer wenselijk.
Een methanol motor is makkelijk om te bouwen naar CDI zonder de nadelen van benzine te hebben of de carburateur te moeten veranderen. Bovendien kan tot 25% brandstof besparing bereikt worden met enkele honderden toeren winst in vermogen.

25% minder methanol die maar 8-10% olie bevat komt kwa vervuiling al in de buurt van de 1:20-30 smering die benzine Saito's nodig hebben. Bovendien is geen nitro meer nodig, het maakt de brandstof dus flink goedkoper.
Verder is de stationair dan lager en betrouwbaarder. IPV bijgloeien kan ik dan beter het extra gewicht gebruiken om meer vermogen te krijgen met alle andere voordelen samen.
Extra accu's neem ik niet mee want alles komt via de ontvanger (power-box) uit dubbele 2200Mah lipo's via IBEF. Als ik bij zou gloeien om te voorkomen dat er cylinders uitvallen dan heb ik wel een zware extra accu nodig. Om 6 4takt pluggen aan de praat te houden heb ik dan 24 Ampere nodig, dat vergt een paar dikke accu's of na elke vlucht bijladen.
Pound voor pound is het de meest elegante oplossing om de betrouwbaarheid, verbruik en vermogen op een elegante manier te verbeteren.
Het is bovendien niet nieuws want YS is al met CDI methanol motoren op de markt

 

Ik dacht aan de Saito motoren kort nadat ik mijn antwoord geschreven had.
Hoewel, In de RCexl produkt lijst voor dealers zijn die ontstekingen niet opgevoerd.
Voor de Saito is inderdaad ontsteking met methanol aan te bevelen.
Ik neem ff aan dat Saito de ontwikkeling betaald heeft, en de ontstekingen niet zonder meer aan iedereen op de markt verkocht wil hebben. Het is echter niet moeilijk om met drie aparte ontstekingen per motor te werken, dus opties te over.

 

Op RC universe is een goed draadje over de motor, CDI conversie e.d.
Op pagina 2 staat een reactie van RCexl zelf, ze zijn te koop.
RE: New Saito 4 Cycle Gas Engine, 3 Cyl FG-84

 

Dank voor de link. Goed om te weten.
Als je hem nodig hebt hoor ik het wel.

 

Ik heb inmiddels een driecilinder ontsteking in huis. Sensor is bipolair, met 4 aansluitingen. Voor een timing disk met 3 zuidmagneten op 120°, en een noordmagneet voor de syncronisatie / algoritme reset.

 

nu wachten op een 7 en een 9 cilinder ontsteking
dan kan iedere stermotor omgebouwd worden

 

Volgend stuk is informatie van Bert (Brutus) uit andere draadjes die het zoeken naar deze informatie zouden kunnen hinderen omdat ze over andere onderwerpen gaan.

Door Bert:

Voor een setje moet je even op de site van Pé Reivers kijken (http://mvvs.nl/RCexl.htm), en dan zoeken naar de RCExl ontstekingen.

Bruikbaar tot minstens 15000 RPM, en het werkt fantastisch!

Ik heb vorig jaar mijn Bell 47G (motor OS FS91 Surpass II) er mee uitgerust. Die motor was erg oud en redelijk sleets, maar het is bijna weer alsof het een nieuwe motor is, zo mooi loopt dat. Kon van 10% Nitro naar 0% Nitro gaan zonder stationair problemen en zonder oververhittingsproblemen. Loop nog eens 20% zuiniger ook.

Op basis van die ervaring heb ik de drie lesheli's van de vliegschool ook omgebouwd (motor Rossi 60) en ook die lopen er fantastisch mee, met een merkbaar lager verbruik.

Van de viertakt heb ik geen filmpje voor je, maar de tweetakten lopen zo:

http://www.conrad.nl/ce/nl/product/2...ysteem-BEC-bus (of equivalent)

Voor een vliegtuigmotor moet je dat magneetje in de propmeenemer plaatsen (mogelijk dat je daarvoor hulp nodig hebt) en de sensor op de juiste plek monteren zodat de vonk op het juiste moment komt.

Verder is het sterk aan te raden om minimaal een PCM ontvanger te gebruiken (35 MHz) en de boel goed in te bouwen, rekening houdend met voorkomen van storingen. Met 2.4 gieg heb je weinig problemen.
(wij vliegen 35 MHz en dat gaat op zich probleemloos)

Groet, Bert

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Robke
Hoe optimaliseer je de ontsteekhoek? Ik weet dat die sensor houders af te stellen zijn, maar wat zijn de criteria? Temperatuur, toeren, beide?
En is die 34 graden voor 2t en 4t methanol hetzelfde?

Kun je daar eens een leidraad voor schrijven in het RCexl draadje?

Ik meende al eens daar wat over geschreven te hebben overigens, maar ik kan in de war zijn met andere fora. Maar goed, ik schrijf het hier, en indien nodig knipt en plakt een moderator het vast wel naar een plekkie waar het beter tot zijn recht komt, toch? :wink:

Uitdrukkelijk: het hieronder staande zijn ervaringen met helicopter motoren, ik heb geen feitelijke ervaringen met deze systemen in vliegtuigen, maar ik heb redenen om aan te nemen dat die ongeveer gelijkluidend zouden moeten zijn.

32 tot 34 graden is gewoon goed, voor zowel 2 als 4 takt. Het gaat om de brandstof, en hoeveel tijd die nodig heeft om de verbranding op gang te krijgen. Het is niet heel kritisch, als je die 34 graden maar niet overschrijdt.

Als je wilt optimaliseren, valt er weinig anders te doen dan tijdens volgas loop te testen en de hoek lichtjes te verstellen, en zo door middel van hoofdnaald en ontstekingshoek het optimale toerental opzoeken. Daar heb je overigens echt een toerentaller voor nodig, op het gehoor lukt het mij niet (en ik heb, al zeg ik het zelf, een machinisten-gehoor en ben vrij scherp op toerentalverandering. Is een beroepsafwijking) Maar ik zou dat niet doen, je zoekt de uitersten op, en dat is nooit goed.

Mijn ervaring is dat het verschil tussen 26 graden (aanbevolen voor benzine) en 34 graden (optimaal voor Methanol) met het gehoor niet of nauwelijks vast te stellen valt, maar de temperatuur van de uitlaatgassen (viertakt) wordt wel behoorlijk hoger als de ontsteking laat staat (scheelt gauw tussen de 50 en 75 graden en dan moet je denken aan een verloop van 350 naar 400 graden. Maar het lukte me niet om dat echt betrouwbaar te meten, dus ik durf geen grenswaarden te geven.
Bij tweetakten heb ik die verschillen in EGT niet echt goed vast kunnen stellen, maar ze zouden er theoretisch ook wel moeten zijn.

Gewoon geen risico: methanol 32 tot 34 graden is goed!

Verder moet je er DONDERS GOED om denken, dat de motor nu een geheel ander loopgedrag vertoont, en je moet alles wat je geleerd hebt over gloeiplugmotoren op het gehoor afstellen, vergeten.

Waar met een gloeiplug een motor bij vet mengsel anders klinkt, en bij afmageren mooi geleidelijk harder en regelmatiger gaat lopen, en je duidelijk aan de klank hoort dat hij te mager word, gaat dat bij bougie als volgt:
Bij te vet mengsel begint de motor behoorlijk te "hakken". Héél korte stoten volle kracht lopen worden in hoog tempo afgewisseld met stotters waarbij het mengsel even iet ontsteekt, maar de motor "wil" duidelijk harder dan bij gloeiplug. Als je afmagert, gaat de motor niet echt harder lopen en ook niet echt anders klinken, het stotteren wordt gewoon minder en rustiger, tot op een gegeven moment de motor regelmatig draait. Uiteraard neemt het toerental wel toe, maar de klank op de momenten dat hij even "pakt" (dus tussen de stotters door) verandert niet echt.
Vanaf dat hij regelmatig loopt, tot aan het moment dat hij duidelijk te arm loopt, hoor je NIETS veranderen aan het geluid. Enkel een heel lichte toerental verandering, en zodra het toerental inkakt, ben je te mager.

Nu komt het grote voordeel van de vonkontsteking: de motor loopt niet of nauwelijks schade op van te arm draaien. Je verliest vermogen, en hij wordt een tikkeltje heter, maar hij oververhit niet, of in elk geval niet onmiddellijk. Hij gaat ook niet detoneren. Je hoeft daar dus niet zo angstvallig en krampachtig mee om te gaan. De smering word ook niet onmiddellijk kritisch, want het verschil tussen "OK" en "te arm" is vrij klein dus die motor krijgt niet "opeens geen olie meer" ofzo.
Nu is het nooit goed om te arm te draaien, maar de reden waarom het bij gloeiplug zo schadelijk is (motor word armer, gaat vroeger ontsteken, wordt daardoor heter, gaat nog vroeger ontsteken, wordt nog heter, etc etc) komt met vonkontsteking niet voor. Het tijdstip blijft constant, en de temperatuur blijft binnen de perken. Nog magerder, en de motor slaat gewoon af....

De afstelling is ook constanter: bij een gloeiplug motor, als je vol gas geeft, weet je pas na vijftien seconden of de afstelling goed is omdat de temperatuur en dus het ontstekingstijdstip zich eerst moet stabiliseren, bij vonkontsteking verandert het tijdstip niet, en is de afstelling dus onmiddellijk stabiel. daardoor blijft de motortemperatuur ook weer iets (niet veel) stabieler.

De afstelling is dus feitelijk makkelijker en minder kritisch, maar het is veel lastiger te horen of het goed staat.

De manier van afstellen voor stationair wordt ook heel anders: Bij gloeiplug is het afstel criteria of de motor goed oppakt na een minuutje stationair. Bij bougie ontsteking NIET: hij pakt ALTIJD op, en (in vergelijk met Gloeiplug) afschuwelijk agressief, ongeacht of hij goed of te vet, of een tikkeltje te mager staat. Je stelt dus het mengsel af, op of de motor langere tijd stationair blijft lopen of niet.
Ik was er verbaasd van, hoe ver ik de stationair naald dicht moest draaien overigens....

EDIT: vanwege het nogal agressieve oppakken vanaf stationair, kan het een voordeel zijn om een langzame gasservo te gebruiken, dan wordt een en ander beduidend rustiger.

Verder krijg ik de indruk, dat de motor zelf wat koeler loopt (wat logisch is als het rendement verbetert), maar omdat je duidelijk schraler draait in vergelijking met gloeiplug, is de bij helivliegers gebruikelijke "backplate temperatuur" heel anders geworden (beetje tot flink heter).

Ik draai met 15% olie in de tweetakten, en dat gaat tot nog toe goed, ondanks dat er per minuut 20% minder brandstof, en dus ook minder olie door het blokje spettert.
Met de viertakt draaide ik altijd 10% olie (en 10% Nitro) en doordat ik daarmee nu 0% nitro draai en veel schraler (hier scheelt het brandstofverbruik bijna 30%) bleek ik hier wel iets meer olie bij te moeten mengen. Die draait nu op 12%.

Bij vliegtuigen zou ik sowieso niet onder de 15% olie gaan, ook niet voor viertakten, en mogelijk zelfs wat meer voor de 2takten.

Ik heb tevens de indruk, dat de olie die bij de tweetakten uit de uitlaat komt, duidelijk schoner en lichter van kleur is, het lijkt wel of de olie veel minder zwaar belast word. Maar dat is een pure gok, het is iets wat me opviel, daar moet je niet te veel waarde aan hechten.

Dit zijn in het kort mijn ervaringen, ik hoop dat jullie er wat mee kunnen.

Groet, Bert

 

Mooie info Bert! Hier hebben we wat aan!
Ik hoop dat dit ook in het RCexl draadje mag, dan blijft alles compleet.

Dus de feitelijke conclusies van dit alles mogen zijn:
1 CDI onstekingen zijn tegenwoordig goedkoop en makkelijk verkrijgbaar. Capacitive Discharge Ignition
2 Bij gebruik van een IBEF is het relatief licht omdat geen extra accu nodig is. Ignition Battery Eliminator & Filter
3 Vrijwel alle methanolmotoren zijn relatief makkelijk om te bouwen.
4 Door die ombouw is geen reden om een relatief dure en minder sterke benzine motor te kopen.
5 Met een kleine investering kunnen ook methanolgebruikers genieten van een aantal grote voordelen die een benzinemotor heeft.
6 Het spaart brandstof en vervuiling. Minder olie, geen nitro nodig. Dus veel goedkopere brandstof waar ook nog eens minder van gebruikt wordt. De ontsteking verdient zichzelf op den duur terug.
7 Geen noodzaak voor ombouw van carburateur of tank, brandstof blijft methanol.
8 Motor loopt koeler en daardoor in kapjes e.d minder problemen dan zonder CDI.
9 Het toevoegen van de onsteking die ook kapot kan valt weg tegen de problemen die met de gloeiplug kwamen kijken zoals: eerder kans op afslaan of slecht overnemen.
10 Geen benzinestank in huis. Aspen zou een alternatief tegen die stank kunnen zijn, maar de hoge prijs en moeilijke verkrijgbaarheid maakt dit tegenover methanol een wat zwakker alternatief omdat het voordeel van de lage prijs en goede verkrijgbaarheid aan de pomp wegvalt.

Er liggen talloze methanolmotoren op de plank die afgeschaft werden toen kleinere benzinemotoren beschikbaar kwamen, vaak zijn ze zelfs helemaal nog niet eens versleten en dat is jammer van de investering.
Vergeet verder niet dat het specifiek vermogen van een methanolmotor per cc veel hoger ligt dan een benzinemotor met evenveel cc's
Methanolmotoren zijn verder ook veel lichter in constructie waardoor het vermogen per kilo ook nog eens veel gunstiger uitvalt.

Een nadeel is dat er iets meer brandstof mee omhoog moet, maar door het zuinigere verbruik bij CDI komt dat meer in de richting van benzine.
Verder hebben veel benzinemotoren een carburateur met een pomp waardoor de tank op het zwaartepunt kan liggen, natuurlijk kan dit ook bij een methanolmotor opgelost worden met een perry-pomp.
Sommige OS modellen zijn zelfs te koop met aangebouwde pomp, dus dat argument hoeft niet in dit vergelijk meegenomen te worden.

 

Dat heb je mooi opgesomd Rob, en ik ben het met vrijwel alles 100% eens.
Maar ik zou één opmerking willen plaatsen: de motor loopt inderdaad ogenschijnlijk koeler, maar ik zou absoluut willen aanraden, de koeling bij plaatsing onder een motorkap goed in de gaten te houden, want hij krijgt ook minder brandstof en dus minder olie.

Ik zou dus adviseren, om absoluut dezelfde hoeveelheid koeling aan te houden als met gloeiplug. Gewoon om zeker te zijn.

Voor degenen die geïnteresseerd zijn: de prijzen op de site zijn ex-BTW, en er wordt een beetje vreemd gerekend met de verzendkosten, maar na vier setjes bij Pé gekocht te hebben kan ik je verzekeren dat Pé dat allemaal netjes terugberekent en het verschil terugstort.

Groet, Bert

 

Klinkt allemaal heel mooi!
Zijn er ook ervaringen met het starten.
Ik start mijn motoren in de meeste gevallen met de hand. Gaat dat met de RCExl ontsteking net zo makkelijk?

Jan

 

Doordat de CDI geen gebruik maakt van een magneetvliegwiel is het starten een fluitje van een cent.
De motor gaat door de compressie en er is dan een vonk.

Ik zou wel aanbevelen om een IBEF of in elk geval een optische schakelaar toe te passen die de ontsteking uit kan schakelen.
Zelf gebruik ik daarvoor een roterende knop op mijn zender ipv een schakelaar. Dan kan ik nooit de fout maken dat door per ongeluk aanraken de onsteking aan of uit gaat. Ik draai de knop volledig naar links voor "uit", volledig naar rechts voor "aan". Een led in de cockpit laat de status van de ontsteking zien.
Halverwege ligt het omslagpunt, dus een kleine verdraaing aan de knop heeft geen invloed.

Ik heb al verschillende keren op final gebruik van deze knop gemaakt omdat ik problemen met het onderstel had, even snel draaien en de motor slaat af.

 

Zelf heb ik er geen ervaring mee (helimotoren worden zélden met de hand gestart), maar er zijn een paar dingen waar je op moet letten.

Bij nul toeren geeft de ontsteking een vonk op het ingestelde tijdstip.
Pas bij 400 toeren of meer (ver beneden het minimum stationair toerental), gaat de ontsteking naar ongeveer 10~15 graden voor top, wat feitelijk het mooiste tijdstip is voor starten.
Hierdoor kan de motor gemeen terugslaan, als je hem niet een forse mep geeft.

Toch rapporteert men in de meeste fora niet over startproblemen met de hand, in tegendeel, hij ontsteekt tenminste (als het mengsel goed is), en als hij de eerste ontsteking maar eenmaal gegeven heeft, dan pakt hij daarna wel.

Maar je kunt NIET, zoals vel mensen met gloeiplug viertakten vaak doen, achteruit tegen de compressie slaan. Hij ontsteekt dan namelijk pas als hij allang door de compressie heen is en zal dus of niets doen, of achteruit aanslaan.

Nogmaals, zorgen voor een flinke mep zodat hij niet terug kan slaan, dan moet het goed komen.
Dat is wat ik begrepen heb uit de (veelal amerikaanse) fora.

Groet, Bert

 

Bedankt voor de extra info.
Dus bij het aanslaan heb je een vonk op 32-34 graden voor TDC. Vandaar natuurlijk de mogelijke klap. Het zelfde efect krijg je met een gloeiplug als de motor verzopen is.
Hoe zijn de ervaring wanneer een motor verzopen is? Bij een benzine motor wilt de bougie wel eens "vet" slaan. Gebeurt dit ook bij de bougie van een mehanol motor?

Jan

 

Uiteraard is het mogelijk dat je hem verzuipt.

Benzine heeft een optimale mengverhouding met lucht van rond de 14.5:1 (gram lucht:gram benzine), en ontsteekt uitsluitend tussen de 13.5:1 en 15.5:1.... dat mengsel moet dus tamelijk precies zijn wil het ding überhaupt starten.

Methanol heeft een ideale mengverhouding van rond de 6:1 (geloof ik), maar ontsteekt nog goed tussen, ik meende, 5:1 en 12:1

Pin me niet vast op de exacte getallen, maar methanol heeft een véél breder ontsteekbaar bereik, dus de motor is veel minder snel verzopen.

Ik heb in elk geval vaker problemen met dat er nog niet genoeg brandstof in zit, dan dat er teveel brandstof in zit.

Wat vetslaan betreft: Ik zie tot nog toe de bougie er altijd mooi droog uit komen. Ik gebruik synthetische olie.
Van wat ik van Amerikaanse Fora begrepen heb, krijg je bij gebruik van wonderolie wel een aanslag op de bougie. Echter ik krijg onveranderd te horen, dat in zo'n geval, de motor als hij eenmaal loopt, altijd blijft lopen, maar na verloop van tijd niet meer wil starten als de bougie te vuil is. Je hoeft dus volgens de geleerden niet bang te zijn dat hij afslaat door een vuile bougie.
Men spreekt van 100+ draaiuren voor dit gebeurt.
Men meldt ook een oplossing: een paar dagen weken in aceton en hij is weer schoon.
Sommigen hebben een klein flesje aceton bij zich waar ze een reserve bougie in bewaren, en als de motor een keer niet start, dan wisselen ze de bougie domweg om. Je hoeft dus geen nieuwe bougie te kopen (op die reseve na dan) en ik heb nog van niemand gehoord dat er een beperking aan de levensduur van de bougie is.
Zelf heb ik domweg nog niet zo veel draaiuren (totaal nu alle motoren bij elkaar ongeveer 25 uren, de meest gebruikte motor zal er rond de tien hebben nu).

Groet, Bert

 

Nogmaals dank voor de uitgebreide info.
Van benzine weet ik dat het mengsel nogal nauw komt. Nooit bij nagedacht dat het bij Methanol anders zou zijn.
Ik beheer de club Huckepack en deze heeft een Super Tigre G-3250. Daar lijkt het me een mooie optie voor.

Jan