zwever landen?

Zojuist een vlucht gemaakt met mijn K-8.
Dit is mijn 5 vlucht met deze kist, en het landen ging al die keren perfect tot vandaag.
Een klein zuchtje je wind, ik kom tegen wind aanvliegen en zet de landing in.
Dat klein beetje wind is genoeg om het toestel stil te doen hangen in de lucht, maar dan valt hij weg over de vleugel.
Dit gebeurde op zo'n 2meter boven de grond.
Door vol gas te geven kon ik erger voorkomen, een zeer slechte landing als gevolg, maar zonder schade.
Dit is mijn eerste zwever, als motorvlieger hou je het gas erop in zo'n situatie, maar hoe doet je dat bij een zwever?

Mvg Pascal

 

Aanduiken?

 

Als je over een vleugel wegvalt in horizontale vlucht, was je snelheid tov de lucht te laag. Wat doe je op je motorkist: motorvermogen toevoeren. Op welke manier maakt een zwever horizontale snelheid: hoogte is energie, en die zet je om in voorwaartse snelheid. Dus gewoon een beetje down blijven geven om de snelheid er in te houden.

 

Oké, duidelijk.
Dit was de eerste keer dat ik de remkleppen niet gebruikte, kunnen deze, in de hier boven omschreven situatie een positieve rol spelen?

Mvg Pascal.

 

Nee !!!,

De remkleppen doen precies wat ze 'zeggen'. Ze proberen je snelheid te verlagen. War nodig nodig compenseer je dat door iets snelheid aan te duiken (niet echt duiken, een paar graden steiler naderen). Afhankelijk van het type en de plaats vande remklep verlieis je ook een deel lift doordat je profiel ter plaatse van je remklep 'verstoort' is.

De truc is dus om iets sneller te vliegen.

groet,

Erik

 

Inderdaad iets meer snelheid houden, en dan kan je eventueel je remkleppen er bij gebruiken. Gang is alles ;-)

 

Wat ik meestal probeer in de landing om als je eenmaal op final komt niet meer de buik van het vliegtuig te zien, je wilt er eigenlijk altijd op kijken, dan is de neus altijd iets naar beneden.

Als je snelheid dan te veel oploopt kan je wat bij remmen maar je houd de zelfde daalhoek.

Als je veel te hard gaat dan kwam je te hoog binnen!

Begin pas zon dertig cm boven de grond met afronden door paralel te vliegen met de de grond, de snelheid loopt dan terug en gaat hij vanzelf netjes zitten.

Zo heb ik het vroeger ooit geleerd en dat werkt voor mij prima?

Ook met doellandingen vlieg je zo naar een punt ongeveer tien meter voor het doel, dan in de afronding zet je hem op zijn plekje .

 

Met de K8 heb je overigens nog eenoptie om hoogte af te bouwen: slippen
Werkt als volgt: vol richting, net genoeg rol om toch recht door te gaan en iets up resulterend in een hogere neusstand. Dan verlies je leuk hoogte. Wel er voor zorgen dat je (kort) voor grondcontact weer rechtuit vliegt. Anders vindt je landingswiel het niet leuk.

Met de 1 op 1 K8 kon je dan op final op 200 m hoogte aankomen, slippen, kleppen uit, zakken, kleppen terug, slip er uit en weer met iets kleppen landen. Is erg gaaf om te doen en ziet er vanaf de grond (ook vanuit de lucht overigens) leuk uit. Is een veel gebruikte techniek voor HELP (high energy landing problem) situaties. Een goede oefening als je overland wilt vliegen.

groet,

Erik

 

Hier gaan de mensen met nog meer kennis een duidelijker antwoord op geven maar je 1ste opmerking is dus echt niet waar! Ze heten verstoorders en verslechteren je glijhoek.....ze maken je kist niet langzamer......integendeel zelf!
Je 2de opmemking is voor zover ik weet precies wat (alle)verstoorders doen.

 

Justus heeft gelijk, het zijn geen remkleppen. Het zijn liftverstoorders. De onderdruk boven de vleugels valt weg waardoor hoogte wordt verloren. Als het opp van de liftverstoorders te groot wordt, krijg je idd meer luchtweerstand waardoor de snelheid sterk afneemt !! dit wil je niet, je wil alleen de glij hoek slijler maken.
Als je tijdens de landing snelheid verliest loop je het risico van een tipstall. Je kist valt over één van de vleugels weg. 2 meter boven de grond wil je dit zeker NIET hebben.
Dus net als bij een motorkist snelheid houden en pas op 30 cm boven de grond de snelheid eruit. Een 1:1 zwever zie je ook niet als een helikopter naar beneden komen.

Sommigen mixen bij gebruik van remkleppen iets Hroer down bij

 

Net weer een vluchtje gemaakt, alle antwoorden ter harte genomen, en.....
Man man man, wat een landing.
Een meter of 8 uit rijend, om vervolgens precies balancerend tot stilstand te komen, zonder dat een van de vleugels de grond raakt, ook niet bij stilstand!
Iedereen tot nu toe bedankt.
De keerzijde van zweefvliegen, het is wel een van de klamste KL..... manier van modelvliegen.
Waarom, ik heb er weer een virus bij!

Mvg Pascal.

 

Kijk ook nog eens naar dit draadje. M.n. het onderdeel over de duikproef.

Wat jou nu is overkomen, is mij ooit ook overkomen mat Alpina. De oorzaak was een te voorlijk ZW-punt en bijbehorend instelhoekverschil.

Inderdaad is het vrijwel altijd nodig om met remkleppen uit iets down mee te mixen (dat geldt eveneens voor flaps die als remklep worden ingezet).
Ik probeer dat altijd zo in te regelen dat de kist iets harder gaat vliegen en duidelijk naar beneden komt. Hoeveel precies is iets persoonlijks maar ook afhankelijk van de kist (sterkte).

Succes.
Dirk.

 

@ Justus

Verstoorders zijn andere dingen en 'doen' ook inderdaad wat anders De K4 Rhoenlerche heeft die). De TS benoemde remkleppen. De echte K8 en de K7 hebben remkleppen. Komen onder en boven uit de vleugel, leveren extra luchtweerstand, remmen dardoor en verliezen lift door luchtuitwisseling tussen de onder- en de bovenkant van de vleugel.
Officieel heten ze duikremkleppen. De K7 was de laatste zwever die met volle kleppen uit, niet sneller kon dan zijn VNE (maximale, nooit te overschrijden snelheid). Het was daarmee oook tegelijk een kist waarbij vooral solisten nogal eens te kort kwamen bij de landing of op het laatst 'doorzakten'. De kleppen zijn namelijk heel erg effectief.

groet,

Erik

 

Oke, mijn fout. Ik dacht dat het om een k8 uit dit ka8-b draadje ging en die hebben verstoorders.

Justus

 

Deze manier is niet helemaal volgens de 'regels der kunst'. Met deze methode regel je de baanhoek met de neusstand en de snelheid met de remkleppen. Maar: de snelheid moet bepaald worden door de neusstand, en de baanhoek kan worden aangepast met de remkleppen. Zorg met de neusstand dat je een goede snelheid hebt (neem wat marge tov de overtreksnelheid voor de windschering vlakbij de grond, meer wind betekent meer snelheidsmarge) en als je te hoog binnenkomt ga je de daalhoek regelen door progressief remkleppen erbij te trekken. Door een toename van de weerstand bij het gebruik van de remkleppen moet de neusstand iets verlaagd worden om de snelheid op peil te houden. De snelheid tijdens de eindnadering zou ongeveer constant moeten zijn.
Als je echt te hoog binnenkomt landt je maar wat verder, dat moet je niet oplossen door aan te duiken en de snelheid erg op te laten lopen.

 

Integendeel zelfs...zeker als het een beetje waait en je zit te hoog kun je beter zoveel mogelijk snelheid eruit trekken. Dan heb je een heeeele lage grondsnelheid en leg je minder afstand af dan wanneer je snelheid maakt!
Te hoog -> snelheid er zoveel mogelijk uit
Te laag -> aanduiken en desnoods zo zo hard en zo laag mogelijk over de grond zo ver mogelijk doorvliegen.

 

Hmm ja nu je het zegt klopt de uitleg van fotor beter en doe ik het denk ik ook wel goed.... Zal er eens op letten.... Gaat een beetje onder bewust.

Wat ik in iedergeval bedoelde uit te leggen is dat je vanaf het indraaien op final de neus niet meer om hoog wilt laten komen. Dan loop je het risico op een stall op lage hoogte.

 

Windgradiënt

Wat ik in deze discussie mis is, is het effect van de windgradiënt. De windsnelheid neemt nl. sterk af in de onderste meters dichtbij de grond. Bij tegenwind moet het kistje de grond met een ruim hogere snelheid dan de overtreksnelheid naderen om het vallen over de vleugel te voorkomen.

Bijv. een kist met overtreksnelheid van 10m/s wordt geland met 5m/s tegenwind. Het voelt dan goed als de landing wordt ingezet met 12m/s luchtsnelheid (air speed). Op flinke hoogte zal de kist prima reageren en een gezonde baanhoek hebben door de lage grondsnelheid van 7m/s (=12-5). Alleen, dichtbij de grond zakt de windsnelheid snel (=windgradiënt) waardoor de luchtsnelheid ineens onder de overtreksnelheid van 10m/s kan komen met alle gevolgen van dien.

Daarnaast, bij hogere windsnelheden is er ook meer turbulentie. Vooral de kisten met lagere vleugelbelasting zoals zweefvliegtuigen kunnen onverwacht overtrokken raken door lokale turbulentie effecten.

Dus bij (tegen)wind altijd wat sneller aanvliegen.

Groet, Sinan

 

Ik heb alle geposte intormatie doorgelezen, en ben een heel stuk wijzer geworden.
Nooit geweten dat er zoveel over te schrijven, of wel te lezen is.
Een ieder bedankt voor de input.

Mvg Pascal.