Krukas OS 50 ziet er niet uit

Zuigerveer zit vastgeslagen, zo te zien?

 

Ja, er is geen beweging in te krijgen...

 

Hoi Mdec,

Ik had bij mijn OS50 Hyper dat mijn compressie voelbaar slecht was en hij dus niet wilde starten..wat ik ook probeerde.
Na controle bleek dat ook mijn zuigerveer vast zat en heb deze vervangen en tevens een nieuwe zuigerbus geplaatst(ondanks dat de diameter van mijn oude zuigerbus perfect waren) en daarna tijdens de eerste test sloeg hij meteen bij het eerste tikje met de starter meteen aan en loopt als een nieuwe.
Dus als je zuigerveer al vast zit heb je zo ie zo al compressie verlies omdat je zuiger veer hoog op je zuiger gemonteerd zit en je zuiger niet alleen een op en neergaande beweging maakt maar tevens heel belangrijk niet te vergeten je zuiger ook een gedwongen door je drijfstang een kantelende beweging maakt en dus als je zuigerveer vast zit je aan een kant vaak dus een lekkage langs je zuigerveer krijgt.
Kortom zuigerveer vervangen....en have fun met je motor.

gr. en succes

 

Zelfde probleem gehad met een zenoah 23 cc benzine,
ik krijg half op garantie een nieuwe zuiger met zuigerveer,
en hij doet het weer, nu ook nog, en best zelfs,
maar let op ... inlopen moet dan ook weer.

Groet, Uwe

 

Dat hoop ik toch niet, want dat zou betekenen dat alle zuigers in alle trunkzuigermotoren aan de boven en onderkanten aan het afronden gaan, en ook dat in een klap alle niet-abc motoren zonder zuigerveer ook niet meer zouden kunnen werken....

Die zuiger, die blijft gewoon nagenoeg gecentreerd in de cylinder op de oliefilm heen en weer lopen, anders is er iets niet goed....

Het grote probleem bij een vastzittende zuigerveer, is dat de gasdruk niet meer in de gelegenheid is de zuigerveer naar buiten tegen de bus te drukken, want dát is waarom een zuigerveer afdicht, de "veerkracht" heeft daar weinig mee te maken.

Groet, Bert

 

Ik heb met mijn Hirobo 50 sceadu, ongeveer 50 liter met coolpower 12,5% gevlogen.
En met deze OS 50 SX h altijd na het vliegen de tank leeg getankt en daarna net zo lang starten totdat er geen puf meer uit het motortje komt.
Dan zijn alle brandstof resten uit de carburateur en carter weg.
Ik heb hierdoor nooit een lagertje hoeven vervangen. Iets wat volgens mij het grote risico vormt wanneer er resten brandstof in het motortje achter blijven.
En dit vormt corrosie, wat het begin van het einde wordt.
Ik heb een trainer vliegtuigje gehad met OS50 sx en deze 1 keer zo weg gezet na het vliegen zonder af te tanken en leeg te starten... en bij de eerst volgende vlucht bleek dat de motor lagers gaar waren, dit resoneerde door heel het toestel. ... ja echt het waren de lagers, die gromde als jewelste.

Grt,
Eric.

 

Als je de zuiger en zuigerveer vervangt, ben je dan ook niet beter af met een nieuwe cilinderbus?
Ik vond het geheel nochthans goed afsluiten...

 

Als de bus goed is, is deze goed...
Alleen zul je de nieuwe zuigerveer opnieuw in moeten laten lopen.

Maar dan moet je zuigerveer wel vrij zijn om te kunnen bewegen, en dat is die van jou niet meer.

 

...en Eric,
de motor leeg laten lopen, hmm
ik vind het niet zo best, de motor draait dan toch een tikje zonder olie..

Bij mijn OS55 is thuis alleen de tank leeg, de motor niet leeggelopen,
en hij heeft nu ook al zo 50 liter gedronken

+1 @student: als die buis goed is, is ze goed, bij mij ook niet vervangen

Groet, Uwe

 

@Uwe: is een os55 een aanrader? Is deze moeilijker af te stellen met die extra naald? Of valt dat allemaal wel mee?

 

Als je die instellingen doet zo als in Jupiter Modelvliegclub
moet het goed gaan,
(klik op tips en triks, helimotor afstellen)

basisinstellingen, inlopen (laat hem lang genoeg inlopen)

en dan : ik heb heel weinig moeite, de motor te corrigeren,
b.v. als het warm of koud buiten is,
alleen RPM en temperatuur in de gaten houden,
laat hem goed roken, en ik kijk nog na de tijd,
als 1 tank 10 minuten vliegt, is het goed,

wat ik zeg, rond de 50 liter gevlogen, super power, ben erg tevreden.



Groet, Uwe

 

Ik heb zelf ook een os 55hz, als je hem ff doorhebt is afstellen geen probleem.
De gids van walter (die link van uwe) is hier geweldig voor

Ikzelf laat trouwens ook mn motoren drooglopen.
Eenmaal uit door brandstofgebrek, ga ik er niet meer met de starter op.
Daarna een peut after run erdoor, dat moet dan weer wel met de starter.

 

o. k. @Student:

iedereen zijn manier !

...voor de OS55 heb ik inderdaad een OS 50 gehad, groot verschil,

groetjes, Uwe

 

Ook altijd gedaan, OS MAX 40FSR en 50FSR.

Ik dacht dat alleen een L-zuigerveer / Dykes-ring (OS-MAX 50FSR) gebruik maakte van gasdruk Bert. Of maakt die meer/beter gebruik van de gasdruk t.b.v. afdichting dan een gewone zuigerveer?

 

Ik dacht dat iedere zuigerveer afdicht door gasdruk?
punt als de zuigerveer vast zit, zal zijn dat hij zich niet tegen de wand aan kan zetten, en er zodoende drukverlies ontstaat

wat dus niet bevorderlijk is voor de motorloop

 

Nee... alle zuigerveren dichten af op gasdruk. Daarvoor is de bewegingsvrijheid van belang: er moet voldoende speling in de groef zitten om van bovenaf de gasdruk achter de veer toe te laten, zodat de veer tegen de voering gedrukt kan worden.

Een Dykes ring van 1 mm breed heeft exact hetzelfde effectieve oppervlak als een gewone zuigerveer van 1 mm breed, dus de uiteindelijke aanligdruk is exact gelijk. Een Dyksveer kan echter een wat hoger drukverschil verwerken omdat hij wat sneller reageert, maar is daardoor ook kwetsbaarder, en je kunt maar één dykes ring per zuiger kwijt, waardoor je eigenlijk gelimiteerd wordt in de constructieve compressie en verbrandingsdrukken, terwijl je met gewone veren dan domweg twee of meer veren onder elkaar plaatst.
Grootste voordeel zoals ik het zie, van een dykes veer is dat er geen zuiger boven de veer uitsteekt, waardoor er geen bore polishing kan optreden, maar dat verschijnsel is voor modelmotoren van nul en generlei belang, omdat de gebruikte brandstoffen nauwelijks koolvorming kennen.

Aangezien verder de piekdrukken in modelmotoren zo rond de 30 bar liggen, wat ook prima door één gewone zuigerveer verwerkt kan worden zie je dat tegenwoordig nauwelijks meer L-veertjes gebruikt worden.
Vroeger was het een verkoop-argument (zelfs de kleine HB kamzuigermotortjes hadden een L-veer) en in mijn brommerjeugd was het een ding om over op te scheppen.

EDIT: een simpel testje wat je kunt doen om te kijken of je zuigerveer in orde is, is je uitlaat er af schroeven, de kruk draaien tot de veer door de uitlaatpoort te zien is, en dan de kruk héél miniem heen en weer te draaien.
Als het goed is, zie je dan beurtelings aan de boven en onderkant van de veer een beetje olie "opwellen" uit de veersponning. Zie je dat niet (en je hebt geen last van je ogen, want het is maar miniem dus je moet goed kijken) dan KAN dat een tegen zijn dat de veer niet meer voldoende aanligdruk heeft (zijn spanning verloren is) of gehinderd word door kool of andere aanslag.
Ook kun je met een sate-prikkertje tegen de veer duwen om te kijken of hij naar binnen gedrukt kan worden, wat kan duiden (als dat niet kan) op rommel áchter de veer.
Maar eerlijk is eerlijk: voor grote tweeslag diesels is dit een check die trouw gedaan wordt en broodnodig is, maar voor modelmotoren heeft het uitsluitend waarde als je brandstof met wonderolie stookt

Groet, Bert

 

Hey bert,

Je hebt helemaal gelijk dat de zuiger op een filmlaagje van olie gecentreerd probeert op en neer te gaan maar dat zal niet voor de volle 100% gaan want dat wijzen de hele lichte sleepsporen in de slider wel uit en ik had mijn oude slider met een digitale micrometer gemeten en je ziet toch echt wel dat er een ovale ronding ontstaan was, het is wel is waar een minimale meting maar tja het leiden wel tot compressie verlies of was een van de mede oorzaken.

groet,
Marinus

 

Uwe, daar hoef je niet bang voor te zijn, want dat is een beetje een broodje aap verhaal:

Je moet dat zo zien: per omwenteling komt er maar een paar microgram brandstof, en dus nog minder olie die motor binnen. Die brandstof en olie, die scheiden reeds bij het vernevelen in de carburateur. De brandstof gaat als damp verder, de olie als druppels.
Die olie blijft een redelijke tijd in het carter hangen voor het doorgeblazen wordt naar de cylinder, waar het op de voering neerslaat, en ook nog wel even rond blijft dingessen voor het de uitlaat binnengaat.

Dus als je de brandstoftoevoer dichtknijpt, loopt de motor nog heel even door op de brandstof die nog aanwezig is (en dus ook op de olie die nog aanwezig is) en stopt dan, want hij krijgt weliswaar geen olie meer, maar OOK GEEN BRANDSTOF. En aangezien de olie véél langer in het motortje aanwezig is als de brandstof waar het mee meegekomen is, stopt je motor dus lang voordat de olie "op" is.

Neem gerust de proef op de som: Laat een motor een minuutje lopen en stop hem door het gas dicht te doen, laat hem eenminuutje afkoelen, open het carterdeksel en neem een foto (of kijk gewoon goed en onthoudt) van hoeveel olie er is.
Start hem opnieuw, laat hem weer een minuutje lopen, en stop hem door de slang dicht te knijpen.
Maak hem opnieuw open, neem weer een foto (of kijk....) en je zult zien dat jij géén verschil kunt zien in de hoeveelheid olie die er in het blokje is.

Het verschil is WEL, dat bij methode 1 er ook brandstof, en dus Nitro, en dus MOGELIJK roestvormende stoffen aanwezig zijn, bij methode 2 is er uitsluitend olie aanwezig.

Maar de eerlijkheid gebied me te zeggen, dat de hoeveelheden "gevaarlijke stoffen" bij methode 1 zo klein zijn, dat het uiterst onwaarschijnlijk is dat dat problemen veroorzaakt, helemaal als het maar één keer gebeurt.

Groet, Bert

 

Nou... normaal gesproken ontstaan die sleepsporen alleen tijdens het starten, als er geen voldoende snelheid is om een goede smeerfilm te vormen, en de olietoevoer nog niet gestabiliseerd is. Daarna mag er eigenlijk geen metaalcontact meer ontstaan.
Verder zul je altijd individuele krasjes zien van vuildeeltjes in de luchtinlaat. Maar hij "probeert" dat niet, hij doet dat echt, gecentreerd lopen.

Je kunt dat goed zien aan om het even welke auto: een auto die in 5 jaar 200000 km gelopen heeft is vaak in stukken betere conditie dan een auto die in 10 jaar tijd slechts 15000 km aan korte stukjes (veel starten en stoppen) gelopen heeft.

Daarom kan uiteraard nog steeds je zuiger of bus ovaal worden hoor, dat bestrijd ik niet, maar dat is niet de reden waarom een zuigerveer faalt, want die vervormt gewoon mee, en slijt uiteindelijk ook gewoon ovaal uit.

In het verleden deed ik met de dikke tweeslag diesels (zuigerveren zonder borgpin) keurig de veren 180 graden versprongen plaatsen, ook als een zuiger er tussendoor uit ging. Ik heb op een gegeven moment een aantal keren genoteerd hoe die veren zaten als de zuiger er uit kwam, en het blijkt dat zo'n veer gewoon zijn oude positie terug opzoekt.
Bij veren met een borgpinnetje in de zuiger dwing je de veer gewoon om zich aan te passen aan de "ovaliteit" van de voering.

Als je het voor elkaar zou krijgen om een modelmotor te voorzien van 100% schone lucht en brandstof, en je laat hem non-stop 500 uur draaien (het equivalent van tien seizoenen gemiddeld vliegen) dan zie je nauwelijks loopsporen (een klein beetje van het inlopen), en zul je ook vrijwel geen ovaliteit meten.... (er zijn er die het getest hebben, er heeft ooit iemand een coxje 100 uur non stop laten draaien op brandstof met synthetische olie)....

Groet, Bert

 

Ik heb inmiddels alles wat gereinigd en gepolijst, de zuigerring heb ik moeten breken, want die zat muurvast. Ik zal uit pure nieuwsgierigheid enkel de zuigerring vernieuwen. Ik zal wel zien hoe het loopt...