Hpi pulse restrictor/ venturi in carburateur

Hallo ik heb bij mijn pulse van die dopjes gekregen zgn venturi's ,

Zonder venturi's is de carburateur 9 mm, en ik heb er 2 bij gekregen namelijk:

8,5 mm venturi hpi zegt; fore more top end power

8,0 mm venturi, hpi zegt; fore less fuel consumption

Is dit werkelijk zo want als ik bijvoorbeeld de 8 mm erin zet, dan verbruikt hij minder brandstof , maar natuurlijk ligt de snelheid dan ook lager , maar is dit veel verschil of is dat maar een paar kilometer,???

Ik hoop dat jullie mij uit kunnen leggen hoe en wat de voordelen enzo, alvast bedankt delfin

 

Venturi's zijn voor het fine-tunen. Het verschil is marginaal en amper merkbaar bij het bashen. Bij wedstrijd rijders die zeer constant een circuit rond kunnen rijden en daarbij hun rijtijd klokken ivm met het inplannen van tankstops, die merken wat verschil. Bij het bashen merk je er vrijwel niks van.

 

5% minder nitro geeft meer winst in de rijtijd op 1 tank.

Wees slim en rij gewoon met de 9, hij verbruikt dan misschien iets meer maar krijgt dan ook meer smering.

 

Oké ik rijdt gewoon met 20 procent nitro op een 4,6 cc blok , overgaan op 15 procent dan??? En dus geen venturi erin zetten??

 

Waarom maak jij je druk over de rijtijd? Als dat de kosten moet drukken kan je beter een andere hobby zoeken of de nieuwe SH 5.1cc benzinemotor kopen.

Met dat soort motoren moet je niet naar 16% gaan, gewoon op 20 blijven.

 

Oke ik rijd nu op 20 procent en loopt lekker maar het was gewoon een vraag ik hoef zelf toch de brandstof niet te betalen want dat is als 16 jarige niet te doen dus maak ik me ook minder druk over de kosten

 

Gewoon de 20% blijven gebruiken en eventueel zelfs nog naar 25% gaan. Dat is veel beter voor je motor.

En wat de 5% minder betekend, hij gaat 5% minder verbruiken. Dus in plaats van 10 minuten per tank kun je daarna 10 en een halve minuut per tank rijden..

 

Tja... als je het niet hoeft te betalen...

Het is iets anders in berekening!

Bij 20% nitro en 10% smering heb je 70% methanol. Ga je naar 16% nitro kom je op 74% methanol. De stap van die 4% verschil in nitro geeft 6% meer methanol en dat geeft dus 6% meer rijtijd. Op 10 minuten is dat 36 sec.

Voor de offroaders die graag de 15 minuten willen halen heeft het zin om deze berekining eens door te voeren om van 25% of zelfs 33% terug te gaan naar 16% of 20%, dat kan een hoop uitmaken

Wij hebben met de 1:8 onroad net de 1e NK erop zitten waarmee we nu niet meer dan 16% nitro mogen gebruiken (voorheen was dat 25%). De rondetijden zijn er echt niet minder door geworden maar de rijtijden zijn beduidend langer geworden, motoren die normaal 4:45 haalden doen nu met gemak 5:15, de stock 5T motor is zelfs in staat de 6 minuten te halen..

 

Nu ik dit lees vraag ik me toch iets af.
Ik gebruik altijd 25 of 33% merlin.

bij 33% is het nitro percentage hoger, dus meer koeling, dus kan de motor iets armer afgesteld worden.
Dit levert toch ook wat winst op in rijtijd? of is dat te verwaarlozen?

Ik heb vandaag met 25% mijn motortje geklokt op 11:30 a 12 minuten dus maak me er meestal niet druk om omdat tanken bij 10 minuten al erg luxe is.

 

Voor de koeling hoef je niet bang te zijn, mijn motor werd nog steeds 100 graden op full speed. Ik moet wel opmerken dat de motor normaal voor een turboplug 8 was geconfigureerd en vanwege het gemak ik terug ben gegaan naar een turboplug 6 om het ontstekingstijdstip bij de mindere nitro weer op tijd te trekken.

Als je een dergelijke stap maakt moet je iets met de plug of kopspeling doen anders ga je zeker voor het gevoel vermogen missen (verkeerde ontstekingstiming) en ga je bewust de motor armer zetten.

Meer nitro doet meer en komt de koeling niet alleen daar van. Meer nitro betekent (samen met het aanggezogen deel) meer zuurstof, voor de ideale verbranding is er een ideale verhouding brandstof/zuurstof en moet je meer methanol toevoeren en meer methanol betekent meer smering. wat ook een deel koeling op zich neemt.

Ja. in theorie kan je armer, aan de andere kant, haal je nog steeds meer prestaties eruit haal je nog niet het maximum uit je motor want ga je te arm ga je weer vermogen inleveren.

 

En er is maar een hele dunne lijn tussen optimaal afgesteld heb ik wel gemerkt

 

Kijk dit vind ik altijd interessant van je uitleg, je probeert op een duidelijke manier te vertalen, wat gelukkig makkelijk te begrijpen.

Top Roelof, ga zo door... Ook de rest van de leden, alhoewel wat ik jammer vind is dat veel mensen tegenwoordig voor electro kiezen dan ipv nitro.

Natuurlijk ieder zijn ding, maar dat valt op dat er meer electro wordt voor gekozen. Wat jammer is... Straks is het een uitgestorven soort.

 

Ja idd omdat mensen de tijd niet meer willen nemen om het afstellen onder de knie te krijgen ...

 

dit klopt inderdaad wel, toch zit er een maar aan.
ik denk dat veel mensen ook afschrikken van de prijs van een litertje nitro, wat toch al snel rond de 11á12 euro per liter gaat.

om deze reden ben ik ook van elektro overgestapt op bigscale met een benzine motor....... geen gedoe met afstellen, fabrieksinstelling, starten en lopen, en alleen nog een beetje bijstellen tot hij zonder tegen te sputteren weg kan rijden...
maar ieder zijn ding natuurlijk...

 

Dit is een stukje waardevolle tekst die ik even ga opslaan

 

Ik vindt bigscale ook veel mooier maar ik vindt dat een bigscale zo weinig kracht heeft zegmaar je moet er echt veel dingen aan gaan doen wil je een beetje dezelfde krachtverhouding hebben als een 1:8 buggy, maar voor de rest gaat mijn voorkeur ook wel uit naar bigscale wat toch voor mij nog een beetje prijzig is...

 

Dat is eerder een fabel dan werkelijkheid. Ook nitromotoren laten zich altijd starten en vereisen alleen kleine correcties, alleen als je het maximale eruit wilt halen ben je de grenzen van de motor bij het actuele weer aan het opzoeken wat alleen voor de wedstrijdrijder belangrijk is. En geloof mij, bij de bigscale wedstrijdrijder speelt dit ook een grote rol en wordt ook daar veel afesteld.
Probleem met nitromotoren is dat mensen geen problemen kunnen herkennen zoals een rotte gloeiplug of een versleten motor, zaken welke bij een bigscale ook gewoon spelen.....
Goedkope brandstof is het wel bij een bigscale maar Nitro hoeft ook niet duur te zijn, eigen mengsels kunnen tot onder de 6 euro per liter komen voor een 25% mengsel. Er zijn ook gewoon goede commerciële brandstoffen van in de 30 euro per 5 liter te vinden.
En dan, het prijsverschil tussen een nitro en een benzine model geeft heel veel ruimte om de nodige liters nitro te verstoken voordat je met een benzinemodel kiet speelt.


Om terug te komen op het verhaal van gloeipluggen nitro, compressie etc.

Nitromotoren werken op basis van een zelfonsteking/ontbranding.
Temperatuur, compressie, nitrogehalte en pluggradatie spelen hierin een rol.

- meer nitro = vroegere ontsteking
- meer compressie (minder shimringen onder de kop) = vroegere ontsteking
- warmere gloeiplug = vroegere ontsteking
- meer omgevingstemperatuur = vroegere ontsteking

Normaal bij een verandering van het nitrogehalte moet je de ontsteking corrigeren met de shimringen bij de kop en de omgevingstemperatuur corrigeer je met de plug.

Veel RTR motoren hebben een breed gebied waarop ze werken, sommige zelfs 10% tot 30% nitro. De combinatie van een lage compressie samen met een warme gloeiplug geeft hierin veel ruimte. Neemt niet weg dat er meer uit te halen is als je de boel gaat optimaliseren.

Natuurlijk kan je net als bij benzinemotoren spelen met het ontstekingstijdstip.
- vervroegen geeft meer kracht onderuit maar limiteerd toptoeren.
- een latere ontsteking geeft meer toeren maar verliest kracht onderuit.

Ga je te laat met je ontsteking zal de motor niet starten
Ga je te vroeg kan de motor starten maar kan je "detonatie" verwachten, dit is zichtbaar in een dof grijze zuiger en verbrandingskamer wat er dan uit ziet alsof die gezandstraalt is.